Stéphane

En Belgique:

 

DAP bvba

Nederbosstraat 56

9810 EKE

09 385 39 89

0474 90 47 44

 

Sur rendez-vous uniquement.

Prévoir deux heures pour le calibrage.

Je me demande si le conseil de rentrer les AF pour se poser dans des cultures hautes ne serait pas simplement une réminiscence de l'époque où les AF s'ouvraient aussi à l'intrados... Là, l'utilité de la manip était évidente.

J'ai déjà mentionné dans d'autres discussions les études statistiques faites en Angleterre (les seules ayant une base plus ou moins scientifique, à ma connaissance).

 

Pour les bandes fluo, ils n'ont constaté aucune différence significative par rapport à un planeur blanc: bien sûr, quand on voit le planeur, on le voit bien, mais ils ont constaté qu'on ne voyait pas les planeurs équipés plus tôt ou de plus loin, même en connaissant leur gisement approximatif! Evidemment, en montagne, il y a le facteur contraste par rapport à la neige qui joue. Ils n'ont pas testé ça.

 

Par contre, ils ont constaté une certaine dégradation de la visibilité si les couleurs brisent la forme du planeur (principe n° 1 du camouflage), bien que la différence ait été jugée peu significative.

 

Pour les films miroirs, il y a eu amélioration de la visibilité quand les films étaient appliqués sur les surfaces mobiles et que le planeur évoluait au soleil.

 

Bref, il reste à touver la solution miracle. Personnellement, je me méfie des bandes fluo qui "découpent" l'aile en tranches, ce n'est peut-être pas une bonne idée (effet "camouflage" + effet thermique). J'en mets sur le nez et les bouts d'ailes.

 

Ah oui, pour le Flarm, j'ai bien aimé la réaction du président de la FFVV dans "Vol à voile": "d'accord s'il est modifié en accord avec la réglementation française" (du point de vue fréquence). Ce qui le rendrait bien sûr incompatible avec les Flarms d'autres pays!

Il ne faut pas contrer au palonnier la rotation mais d'abord mettre le manche avant.

Alors là, je ne comprends pas. Aussi bien le 17 que le 19 sont certifiés CS-22 (ex-JAR-22). Or cette norme définit très précisément la procédure standard de sortie de vrille:

 

AMC 22.221©,(d),(e) and (f)

Spinning

General

The standard procedure to recover from a spin is as follows:

Where applicable, close throttle.

Sequentially:

(1) Check ailerons neutral.

(2) Apply rudder opposite to the direction of the spin.

(3) Ease the control column forward until rotation ceases.

(4) Centralise rudder and ease out of the ensuing dive.

 

Cela doit permettre de sortir de vrille en moins d'un tour, même après 5 tours complets.

 

The sailplane must be able to recover from spins of at least five turns or such lesser number at which the spin changes into a spiral dive, by applying the controls in a manner normal for recovery and without exceeding either the limiting air-speed nor the limiting positive manoeuvring load factor for the sailplane.

 

Donc, si tu as des problèmes en mettant d'abord du pied contre, il y a quelque chose qui cloche.

1) centrage?

2) ailerons au neutre?

 

Il est bien sûr possible que dans certaines configurations, une autre technique que la procédure standard puisse sortir l'appareil de vrille un poil plus vite, mais en principe, la procédure standard marche toujours, et au moins, elle est la même pour tous les appareils (relativement) modernes. Il y a donc moins de risques de se mélanger les pinceaux.

 

Ca, du moins, c'est la théorie. Commentaires?

Il y avait quelque chose de pareil à Friedrichshafen:

 

strobe dans le bord d'attaque d'un winglet

 

Développé par:

Thiesen Hardware und Software Design

Im Tiegel 9

D-36367 Wartenberg

Tel: 0 66 41 - 9 79 - 0

Fax: 0 66 41 - 9 79 - 2 99

e.Mail: info@thiesen.com

 

Pas encore visible sur leur site web

Tu peux demander (gratuitement) un code te donnant accès au services aéronautiques de Meteo France. Tu y trouveras tous les jours le bulletin de prévi de Saint-Auban (entre autres).

 

Voir ici

As-tu enregistré ton vol à partir de la page OLC France?

OLC France

 

Le concours international ne reconnaît que les loggers certifiés IGC.

 

Sinon, si vraiment c'était le nom lui-même qui posait problème, les noms de fichier IGC ont la structure suivante:

2.5.1 Short file name style: YMDCXXXF.IGC

 

Y = Year; value 0 to 9, cycling every 10 years

M = Month; value 1 to 9 then A for 10, B=11, C=12.

D = Day; value 1 to 9 then A=10, B=11, C=12, D=13, E=14, F=15, G=16, H=17, I=18, J=19, K=20, L=21,

M=22, N=23, O=24, P=25, Q=26, R=27, S=28, T=29, U=30, V=31.

C = manufacturer's IGC code letter (see table below)

XXX = unique FR Serial Number (S/N); 3 alphanumeric characters

F = Flight number of the day; 1 to 9 then, if needed, A=10 through to Z=35

Pour les loggers non homologués, le code du constructeur est remplacé par "X".

Renomme ton fichier et réessaie.

J'espere que quad on met des fichiers IGC en ligne ils ne sont pas transmis à l'administration afin de sanctionner une eventuelle infraction , si c'est le cas j'arrete de les joindre a mes circuits.

 

L'administration française, je ne sais pas, mais il paraît que la belge connaît aussi les sites de l'OLC, Netcoupe, coupe Charron etc. Rien ne les empêche de procéder à un petit échantillonnage...

 

Et puis, les fichiers IGC peuvent être employés pour négocier le maintien du peu d'espace aérien qui nous reste, en prouvant que nous l'utilisons intensivement. Alors, ça devrait être une raison de plus pour 1) respecter les espaces aériens, 2) mettre les fichiers en ligne pour que nos représentants aient le maximum de données.

Un DVD professionnel est disponible chez la SSA, il regroupe les films "Wind Born" et "Champions of the Wave".

 

Wind Born, c'est la version intégrale de l'histoire de Lucy (qui est décédée il y a un an ou deux, d'ailleurs), à ne pas confondre avec la cassette de promotion du vol à voile qui en a été tirée par l'IGC.

 

Champions of the Wave, c'est le film des championnats du monde à Omarama, réalisé par la même équipe.

 

Prix: 39,95 USD

 

Voir ici.

D'accord sur le principe, tant qu'on n'utilise pas de logger. Mais quand on met des fichiers igc en ligne, c'est leurs données (au mètre ou au pied près) qui risquent de compter en cas d'ennuis avec l'administration... Et je peux t'assurer que là où je vole, on est souvent fichtrement contents de pouvoir gratter les dix derniers mètres.

Attention, la conversion de pieds en mètres est approximative, la conversion de FL en pieds QNH n'est correcte que si la pression QNH est de 1013,25 hPa.

 

A titre indicatif, voici un tableau de conversion que nous utilisons en Belgique pour respecter des plafonds en FL tout en volant en mètres avec un calage QNH:

 

QNH FL50 FL60 FL70 FL90

980 1223 1527 1832 2442

981 1232 1537 1841 2451

982 1241 1546 1851 2460

983 1250 1555 1860 2470

984 1259 1564 1869 2479

985 1268 1573 1878 2488

986 1277 1582 1887 2497

987 1287 1591 1896 2506

988 1296 1601 1905 2515

989 1305 1610 1915 2524

990 1314 1619 1924 2534

991 1323 1628 1933 2543

992 1332 1637 1942 2552

993 1341 1646 1951 2561

994 1351 1655 1960 2570

995 1360 1665 1970 2579

996 1369 1674 1979 2588

997 1378 1683 1988 2598

998 1387 1692 1997 2607

999 1396 1701 2006 2616

1000 1405 1710 2015 2625

1001 1415 1720 2024 2634

1002 1424 1729 2034 2643

1003 1433 1738 2043 2652

1004 1442 1747 2052 2662

1005 1451 1756 2061 2671

1006 1460 1765 2070 2680

1007 1470 1774 2079 2689

1008 1479 1784 2088 2698

1009 1488 1793 2098 2707

1010 1497 1802 2107 2716

1011 1506 1811 2116 2726

1012 1515 1820 2125 2735

1013 1524 1829 2134 2744

1014 1534 1838 2143 2753

1015 1543 1848 2152 2762

1016 1552 1857 2162 2771

1017 1561 1866 2171 2780

1018 1570 1875 2180 2790

1019 1579 1884 2189 2799

1020 1588 1893 2198 2808

1021 1598 1902 2207 2817

1022 1607 1912 2216 2826

1023 1616 1921 2226 2835

1024 1625 1930 2235 2845

1025 1634 1939 2244 2854

1026 1643 1948 2253 2863

1027 1652 1957 2262 2872

1028 1662 1966 2271 2881

1029 1671 1976 2280 2890

1030 1680 1985 2290 2899

1031 1689 1994 2299 2909

1032 1698 2003 2308 2918

1033 1707 2012 2317 2927

1034 1716 2021 2326 2936

1035 1726 2030 2335 2945

1036 1735 2040 2345 2954

1037 1744 2049 2354 2963

1038 1753 2058 2363 2973

1039 1762 2067 2372 2982

1040 1771 2076 2381 2991

1041 1780 2085 2390 3000

1042 1790 2095 2399 3009

1043 1799 2104 2409 3018

1044 1808 2113 2418 3027

Conversion Table - Flight Level to meters AMSL

All altitudes are in metres Above Mean Sea Level

 

Pour les copains qui volent dans le Nord et qui se risquent chez nous: ces niveaux sont ceux des zones dérogatoires qui s'ouvrent à la demande de jour et en dehors des heures d'activité militaire (en gros, les week-ends et jours fériés). L'activation de ces zones peut être vérifiée ici.

 

Il peut paraître exagéré de calculer au mètre ou au pied près, mais si un ordinateur contrôle un vol, un mètre de trop, et c'est un beau zéro pour l'épreuve.

 

Pour ceux qui utilisent un Volkslogger, il y a un truc pour les niveaux de vol: au démarrage, il est toujours calé à 1013.25 hPa. Quand on le configure en pieds, il peut servir d'indicateur de niveau de vol si on ne modifie pas ce calage (attention, si vous êtes sur la 2e page, celle qui donne l'altitude, il suffit de pousser sur le mauvais bouton pour tout dérégler). Je suppose que certains autres loggers ou GPS à capsule barométrique ont des fonctions analogues...

Dans tous les pays "ex-de l'Est", il existe une qualification "dépannage air" dont la spécificité est qu'il faut être capable d'effectuer un remorqué avec un câble de 15 mètres environ. En Pologne, on m'a assuré que c'était pour pouvoir plus facilement décoller d'un champ non préparé sans personne en bout d'aile, le souffle de l'hélice étant alors suffisamment puissant pour soulever l'aile. Je ne garantis pas la véracité de cette explication, mais ça paraît assez logique. (Etant donné la taille des champs là-bas, ce n'est en tout cas pas une question de longueur de piste au décollage.)

Voici ce que j'ai trouvé dans un chapitre sur les équipements d'oxygène (H + I Kohler, Fly High, Sauerstoffsysteme):

 

25 000 pieds (7 600 m: limite de sécurité pour les masques non étanches et systèmes continus

30 000 pieds (9 150 m): limite de sécurité pour les masques étanches et systèmes continus

41 000 (12 300 m)pieds: limite physiologique absolue pour systèmes continus

45 000 pieds (13 700 m): uniquement systèmes sous pression, temps limité

63 000 pieds (19 200 m): limite physiologique absolue: le sang bout à température corporelle

 

Les systèmes à dilution et les masques ouverts sont déconseillés par les auteurs, d'après les conseils des médecins aéronautiques d'Edwards Air Force Base, seuls les systèmes sous pression (pressure demand) offrant d'après eux les garanties nécessaires pour la haute altitude (ce livre date d'avant le système EDS, je ne sais pas ce qu'il faut penser de celui-ci, mais j'ai l'impression qu'il n'est pas vraiment prévu non plus pour les très hautes altitudes).

 

Une combinaison étanche entièrement pressurisée permet d'éviter entre autres le problème d'ébullition. En effet, le point d'ébullition des liquides varie avec la pression. C'est une expérience de physique amusante qu'on fait parfois à l'école: faire bouillir de l'eau à température ambiante dans un récipient sous une cloche en faisant le vide. Par contre, quand il y a surpression, le point d'ébullition augmente, c'est pourquoi on utilise des autoclaves pour stériliser à plus de 100°C.

 

Le record officiel actuel de Bob Harris (14 938 m) a été réalisé sans combinaison pressurisée, mais avec un double système pressure demand plus bouteille d'urgence, et il a abandonné la montée dès qu'un de ses systèmes montrait des signes de faiblesse. Toutes les tentatives sérieuses actuelles ont été effectuées avec des combinaisons d'astronautes.

Comme le Fox est un peu juste pour les "grands", Dietmar Poll a décidé d'en faire une version étirée, le LongFox Pinocchio. Le planeur modifié vient de sortir de l'atelier chez EWMS, société suisse spécialisée entre autre dans la remise à neuf de Pilatus B4:

 

http://www.ewms.ch/PollBilder/pic15-010.jpg

 

http://www.ewms.ch/PollBilder/fox39.jpg

 

D'autres images sont visibles ici

un fichier IGC coupé en 2 en concours = vache lors de la coupure de courant

Pourtant, d'après le code sportif (octobre 2004):

4.3.5 Flight continuity

There must be evidence that the glider did not land or a means of propulsion

was not used during the claimed soaring performance. An interruption in the

barogram data will not compromise proof of flight continuity provided that

the OO and NAC are convinced no critical data is missing and that the evidence

for flight continuity remains indisputable.

 

et d'après l'annexe a:

5.4 CONTROL PROCEDURES Flights shall be controlled by GNSS flight

recorders (FR).

[...]e. If both recorders fail and the flight record is interrupted for a period longer

than one minute, then the glider shall be considered as having outlanded

unless satisfactory evidence can be provided that the glider did not, during

the interruption of the FR record, violate airspace or, in the case of a motor

glider, use the MoP.

[...]

 

(C'est moi qui ai mis en grasses les passages cruciaux)

 

Aux championnats de Leszno, un pilote belge a eu 6 coupures de quelques secondes (problème câblage d'usine), ce qui donnait 7 fichiers igc pour un seul vol. Conformément aux articles susmentionnés (ou leurs équivalents de l'époque), son vol a été accepté.

 

C'est une autre histoire quand il s'agit de télécharger un vol sur l'OLC. Le logiciel d'évaluation n'est pas prévu pour ce genre de problèmes.

Excellent poisson d'avril aussi dans Aerokurier: tout un article consacré à l'amélioration des performances en "godillant" avec la direction. Quelle fréquence de battement adopter, etc. Ca fait "nageoire caudale", non?

 

 

En ce qui concerne le "planeur tueur de bombardiers", plusieurs protos ont été conçus, construits et testés (à ma connaissance, aucun n'a été utilisé en combat). Généralement, ces appareils étaient remorqués au départ, puis ils utilisaient un propulseur à réaction pendant l'attaque, et se posaient en vol plané.

 

A part le Blohm und Voss BV40 décrit dans le "Fana", il y a eu:

 

- le Zeppelin "Fliegende Panzerfaust" (Bazooka Volant) avec 6 fusées, 4,5 m d'envergure, 6 m de long, 316 kg/m²!

- le Messerschmidt 328 avec deux ou quatre pulsoréacteurs

- l'Arado ArE-381 avec un moteur-fusée

 

Et peut-être d'autres! Mais pas de poisson d'avril parmi eux...

Le remorquage est appelé à devenir silencieux ou à disparaître.

 

Attention, le fait d'équiper un remorqueur d'un pot spécial et d'une quadripale, réduisant notablement le bruit, risque de ne rien changer en ce qui concerne les plaintes pour les nuisances. Nous avons vécu ça à Courtrai (Belgique). Il y avait même un gars qui se plaignait du sifflement affreux causé par les planeurs à l'atterrissage.

 

En Allemagne, il y a même eu des problèmes il y a quelques années pour un club qui treuillait: le sifflement du câble aurait dérangé des oiseaux qui couvaient dans la réserve naturelle attenante.

 

Alors, prenez des mesures anti-bruit, c'est sûrement nécessaire, mais n'en espérez pas de miracles!

La JAR-22 est désormais remplacée par le document CS-22 de l'EASA, disponible en ligne:

 

CS-22

 

Bonne lecture, il y en a 140 pages!

 

Toutes les autres normes de certifications disponibles sont également en ligne:

 

CS

les pilotes etrangers sont tenu de prendre cette license si ils utilisent le remorqueur du club

ils ne la prennent pas si ils sont motorisés, on leur remorqueur, ou leur treuil !!

Ben, pourquoi je la paie chaque année à la Motte du Caire, alors? Il n'y a pas de remorqueur sur une vélisurface! J'ai un peu farfouillé sur le site ffvv, je n'ai rien trouvé à ce sujet. Le petit guide de l'assurance ne dit pas un mot de la "licence sans assurance" qu'on souscrit pourtant par le même formulaire. Quelqu'un pourrait-il me procurer la norme ffvv officielle en la matière?

 

Il est vrai par ailleurs que les associations d'autres pays n'ont pas de telles politiques pour les visiteurs, mais peu de pays ont des structures d'accueil comparables à ce qu'on retrouve en France.

 

Pour le CNVV, d'accord, mais pour le reste? Je connais pas mal de clubs un peu partout qui sont tout aussi bien équipés. Ce n'est pas pour les structures d'accueil qu'on vient en France, d'ailleurs. De plus, quand les infrastructures sont payées par les collectivités locales, je ne vois pas le rapport avec "l'impôt" FFVV.

Sympa, je suis pour, mais il faut être réaliste: les étrangers (dont je suis) viennent (venaient) en France pour 3 raisons principales:

 

- une météo plus favorable que chez eux (Alpes principalement)

- un espace aérien beaucoup plus libre (Qu'en reste-t-il?)

- les circuiteurs moins expérimentés, pour les vastes champs de la région centre, facilitant les vaches

 

Si tu désires attirer les vélivoles étrangers, tu devrais donc:

 

- recenser les avantages de ta plate-forme du point de vue météo

- idem du point de vue espace aérien

- recenser les possibilités de vol sur la campagne

- évaluer le degré de facilité de vaches

- prévoir des possibilités de logement sur place (camping, dortoir,...)

- avoir des tarifs attractifs; en passant, convaincre la ffvv de laisser tomber sa fameuse "licence-assurance" sans assurance qui ne sert qu'à augmenter la facture (dans les autres pays aussi, les clubs sont des associations comparables au système "loi de 1901", et il n'y a rien de tel). On accepte d'y passer pour voler dans les Alpes, où il y a des chances de voler chaque jour. Mais ailleurs, c'est plus pénalisant. A défaut, leur suggérer une formule meilleur marché pour 3 semaines au lieu des 10 jours consécutifs actuels.

- présenter son association sur les forums des pays visés. Pour la Belgique, il y a le forum francophone Forum FCFVV et le forum néerlandophone Forum LVZC.

 

Bonne chance!

Avant le Puchacz, l'Angleterre employait beaucoup le Bocian. Si mes souvenirs sont bons, le problème des accidents mortels en exercices de vrille existait à l'époque aussi avec ce planeur-là.

 

...concentrons-nous sur un pays où il y a :

 

- plusieurs ASK13 ;

- plusieurs ASK21 ;

- plusieurs Grob 103 (les Cadets je crois) ;

- plusieurs Puchacz (mais pas en plus grand nombre que les précédents) et,

- il doit bien rester quelques sympathiques vieux Slingby à cockpit ouvert.

 

Ce pays a vissé cinq Puchacz dans le tapis mais on n'a jamais entendu dire qu'il en avait fait autant avec les autres biplaces.

 

Ben voyons! L'ASK-21 ne vrille pas (sauf en lestant la queue, modification approuvée tout récemment), le Twin peu ou pas (sauf avec ses "moustaches" amovibles, mais combien en sont équipés?), l'ASK-13... ça dépend (patin ou roulette de nez, etc.). C'est clair que l'écolage vrille se faisant quasi exclusivement sur Puchacz, il n'y a pas grand risque de voir des accidents de ce genre arriver sur les autres types de planeur. Pour faire des statistiques valables, il faudrait des chiffres indiquant la fréquence des exercices de vrilles par type, pour pouvoir faire une moyenne x accidents/1000 vrilles par type. Tant que ça n'existe pas, je ne vois pas ce qu'il y a de malsain à "garder" les Puchacz.

 

Quant aux vrilles commencées vers 800 pieds/sol, la BGA a décidé de les supprimer du programme de formation. Elle n'a pas décidé de déconseiller le Puchacz.

Très beau boulot, mais il me semble que pour le Nord et la Lorraine, on pourrait ajouter les vols effectués à partir de la Belgique, ça boucherait sûrement encore quelques trous.

1) C'est pas un GPF (Grand Prix de France?), c'est un GPM (Grand Prix Mondial).

 

2) Pas étonnant qu'il n'y ait pas encore d'inscrits, les fédérations nationales viennent de recevoir les détails, elles doivent encore sélectionner leurs candidats.

 

3) Si les vélivoles eux-mêmes sont aussi négatifs vis-à-vis de cette compétition, on est mal partis pour nous faire connaître par un plus large public. Or, le GPM est effectivement beaucoup plus compréhensible pour un non-compétiteur.

 

4) Je ne vois pas en quoi cette compétition devrait être plus chère qu'une compétition classique. Au contraire même, puisqu'il n'y a que 20 participants maximum, ce qui limite le nombre de remorqueurs nécessaires. Le seul point qui pourrait amener un surcoût est le système de "tracking". Il n'est pas fondamentalement nécessaire, mais c'est un plus pour les spectateurs. Ca a été fait lors de compétitions classiques aussi. Et ça permet aussi de diffuser la compétition en direct sur l'Internet.

C'est une mousse (assez dure, d'ailleurs) qui ne reprend sa forme que très lentement après avoir été comprimée. Ca réduit sérieusement les contraintes sur la colonne vertébrale en cas d'atterrissage dur, par exemple. Un coussin "normal" a un effet de ressort qui amplifie l'effet du choc au lieu de l'amortir.

Essaie le DG-1000. C'est le seul biplace que je connaisse où je me sente un peu perdu (1m87, 95 kg) en place arrière. Et le baquet pourrait encore être sérieusement rabaissé...