Stéphane

Le commentaire de Weber a disparu, il a été remplacé par une version provisoire d'une TM(consigne de navigabilité).

Celle-ci prévoit la vérification du couple de serrage (12 Nm nominaux). Si le couple actuel est inférieur à 3 Nm, le boulon est à remplacer. Il est aussi à remplacer toutes les 1000 h de vol, sauf modification de sa fixation par ajout d'un support.

Pour ceux qui désirent le texte du commentaire original, le voici (moins l'illustration du système de commande, mais c'est celle qui figure ci-dessus, sauf qu'une flèche indiquait l'endroit de la rupture).

Versuch der Ursachenerforschung:

 

Wenn wir vor ein paar Tagen gefragt worden wären, hätten wir absolut überzeugt geantwortet, dass es solch ein Versagen nicht geben kann. Nun aber hat die Praxis die Theorie überholt und ein ziemlich ratloser Wilhelm Dirks zermartert sich den Kopf, was hier wohl passiert sein kann.

 

Um aufkommende Diskussionen nicht in die falsche Richtung zu leiten, hier in paar "Basisinfos" - bewusst geschrieben von einem Nicht-Ingenieur und wieder alles vorläufig und ohne Verbindlichkeit:

 

Abgebrochen ist der Umlenkhebel lt. Zeichnung:

 

Er sitzt mit seinem Kugellager auf dem oben fotografierten Bolzen M6 und wird mit einer Stoppmutter gehalten.

Uns ist im Moment nur folgende Kausalkette vorstellbar:

 

Wenn die Stoppmutter nur locker angezogen ist, so dass der Bolzen etwas axiales Spiel hat, so wird jede Höhenruderbetätigung ein Biegemoment auf den Bolzen bringen. Normalerweise sind das nur geringe Kräfte und der Bolzen hält so etwas locker aus. Die höchste Belastung tritt nämlich nicht beim Flug in Turbulenzen auf sondern bei der täglichen Ruderprobe, wenn ein Mann das Ruder festhält und der andere mehr oder weniger kräftig den Knüppel bewegt. Auch das muss solch eine Befestigung halten. Wenn allerdings Kunstflug gemacht wird und das Flugzeug fällt z. Bsp. bei einem verunglückten Turn rückwärts, so kann das Höhenruder umschlagen und dabei entstehen erhebliche Überlastungen der Konstruktion.

 

Bei irgendeiner Gelegenheit hat es nun eine solche hohe Überlastung gegeben, wodurch der Bolzen krumm wurde. Und vielleicht wollte der Pilot das nicht melden und hat schnell den krummen Umlenkhebel (und damit den Bolzen) wieder gerade gebogen - alles nur Spekulation, ich weiß! Niemand wird das je belegen oder widerlegen können, denn der Fall kann vor 15 Jahren passiert sein. Auf jeden Fall hätte der Bolzen jetzt eine Vorschädigung.

 

Und damit wurde bei weiteren Flügen und Biegebeanspruchungen das Material immer mürber bis zum Bruch.

 

Das klingt alles so, als sei ein solcher Fall gar nicht so unwahrscheinlich. Und das ist er auch nicht, denn in der Beschreibung ist genau ein "Doppelfehler" enthalten:

 

Der erste Satz des Absatzes enthält ihn, denn die Stoppmutter ist von Haus aus nicht locker angezogen sondern mit den üblichen etwa 12 Nm. Das entspricht etwa der maximalen Kraft, die Sie mit einem normalen M10 Schraubenschlüssel ohne Gewaltanwendung noch so eben aufbringen können. Wenn die Mutter aber so fest angezogen ist, drückt sie den inneren Ring des Kugellagers fest auf das Fundament aus GFK (mit der Messinghülse und Unterlegscheibe darunter) und durch die dadurch entstehende Vorspannung verbiegt sich überhaupt nichts mehr. Jetzt ist der Bolzen ausschließlich auf Zug belastet und alle Schermomente gehen direkt ins Fundament. Eine solche Verbindung hält ein Vielfaches der nachzuweisenden Lasten und kann nur bei einem Unfall durch völlige Zerstörung des GFK abreißen. Das aber ist genau nicht passiert, sondern es ist der Bolzen schlicht gebrochen.

 

Bleibt die Frage, ob die Mutter auf dem Bolzen zu fest angezogen sein konnte und ihn dadurch beschädigt hätte.

Auch das ist auszuschließen: Wir haben sofort einen Test gemacht und ein Teil bewusst zerstört:

Wenn die Mutter auf dem Bolzen mit einem großen Schlüssel mit "brutaler Kraft" angezogen wird, reißt nicht der Bolzen ab sondern das Gewinde der Mutter wird überdreht. Der Bolzen bleibt unbeschädigt. In Form einer Zugbelastung hält ein solcher Bolzen mehrere Tonnen Zug aus - auf dauernde Biegung reagiert er dagegen empfindlicher.

 

Wir hätten es also - wenn uns nicht noch neuer Erkenntnisse kommen - mit der folgenden Kette von Kausalitäten zu tun:

 

Irgendwer oder -was lockert die Verschraubung des Umlenkhebels auf dem Bolzen

(Wollte da vielleicht jemand die Höhensteuerung leicht gängiger machen????)

 

Das wird - vermutlich jahrelang - bei keiner Jahresnachprüfung festgestellt und behoben

(obwohl die Kontrolle der Schraubverbindungen zum Programm gehört!)

 

Dann wird das Flugzeug irgendwann in seiner Steuerung massiv überlastet und der krumm gewordene Bolzen wieder zurück gebogen

 

Der so vorgeschädigte Bolzen wird durch Dauerbiegung mürbe bis zum Bruch

 

Tja - das klingt alles nicht sehr wahrscheinlich, aber mehr können wir auch nicht sagen.

 

Die Konsequenz könnte eine TM sein, den festen Sitz dieser Mutter zu prüfen - aber lassen Sie jetzt bitte den Schraubenschlüssel im Werkzeugkoffer, bis etwas "offizielles" erscheint!

 

Sollten Sie allerdings an den Umlenkhebel fassen und feststellen, dass er sich auf dem Bolzen axial bewegen, also hin und herschieben lässt - dann sollten Sie uns sofort informieren und den Flieger vorläufig nicht mehr benutzen!

 

Im Übrigen haben wir darum gebeten, Einsicht in die Lebenslaufakte zu erhalten wegen evt. Unfälle und die heraus getrennte GFK-Platte sowie den Bolzen nach der offiziellen Untersuchung zu bekommen. Vielleicht gibt das dann noch andere Erkenntnisse.

 

- friedel weber

Friedel Weber publie un commentaire supplémentaire (en ce moment uniquement en allemand) au sujet des causes possibles de rupture du boulon. En gros, il estime que si l'écrou était correctement serré, une telle rupture n'aurait pas dû se produire. Par contre, si cet écrou était trop peu serré, il envisage la séquence suivante:

• le guignol peut bouger axialement sur le boulon, qui est alors sollicité en flexion (ce qui n'est pas le cas lorsque l'écrou est serré à fond, dixit Weber)
  
• cette situation échappe au responsable de l'entretien lors des révisions annuelles
  
• une figure de voltige ratée ou un autre événement anormal sollicite le boulon de façon excessive, ce qui provoque un dommage au boulon
  
• après des années, le boulon finit par céder entièrement
  

Weber estime qu'un tel enchaînement est assez peu probable, mais ne voit pas d'autre explication pour le moment. Il n'a toutefois pas encore pu examiner les pièces en cause, il n'a vu que les photos du boulon cassé. Des tests ont été effectués sur des boulons identiques pour voir si un serrage excessif pourrait faire casser le boulon. Résultat: le filet est rasé, le boulon ne casse pas.

Petite question au passage: ce DG-500 était-il parfois utilisé en voltige? Ça n'excuserait rien, mais il suffit parfois d'une "cloche" involontaire pour sonner méchamment les gouvernes et leur timonerie.

A propos de légèreté de construction:

Voici quelques mois, il y a eu en Belgique une réunion de concertation entre le ministre de la Mobilité (= transports) et les fédérations vol à voile, ulm et paramoteurs. Réunion suivie d'une conférence de presse du ministre et de quelques vols de démonstration. Un paramoteur à chariot évoluait à une trentaine de mètres du sol, lorsqu'une roue du train d'atterrissage s'est détachée et est tombée à une vingtaine de mètres du ministre. La télé s'en est donné à coeur joie, bien sûr... Un des sujets de la réunion était l'homologation et le suivi de maintenance!

Je suis allé voir l'engin après l'atterrissage. La roue (genre petite roue de brouette) était simplement maintenue sur son axe par un circlips, sans même de rondelle intermédiaire!

Pour les curieux, voici le schema du système de profondeur en question:

http://img516.imageshack.us/img516/2959/dg500am0.jpg

Voici une image du DFS Seeadler testé par Hanna Reitsch sur un lac (Chiemsee ou Bodensee).

http://www.letletlet-warplanes.com/Files%20German%20flying%20boats%201/sea%20adler.jpg

D'autres photos et détails (en allemand) ici.

J'ai remarqué que les logiciels ne retrouvent en général que les vols qu'ils estiment utilisables, et ignorent les fichiers non pertinents, comme ceux qui n'indiquent pas de mouvement ou ceux ou le GPS n'a enrtegistré aucun point valable. Ils sont pourtant dans le logger, on le voit lorsqu'il efface les vols, le VL les décompte, et il y en a plus que ce qu'on peut voir sur VL Manager.

A essayer: lancer le VL à l'extérieur, attendre qu'il ait pris ses satellites et se déplacer un peu, l'introduire dans la cocotte, faire la manip d'étalonnage, ressortir l'ensemble et bouger un peu après réacquisition des satellites. Voir ce que ça donne!

Il doit y avoir une façon de forcer le VL à sortir tout ce qu'il a enregistré, mais je ne la connais pas. Ah, tout de même, il me semble qu'on m'a dit qu'il fallait vider la mémoire avant de commencer l'étalonnage.

Eh bien, le Grand Prix aura tout de même lieu à Omarama, du 19 au 24 décembre 2007. Deux journées supplémentaires auront lieu à Wanaka, les 27 et 28 décembre, dans le cadre d'un événement multisports. Il semblerait que les dissentions entre Airsports Ltd et la FAI aient été aplanies.

Voir ici.

Je vous propose qu'un pilote belge soit responsable du fichier "belgique.zip" (comme Regis pour le fichier france.txt) qui se charge des mises a jours et des correction si erreur .....

 

Un gentil volontaire : Stephane ?

 

Merci,

Mouais... Je ne promets toutefois pas de parvenir à le faire d'une façon aussi professionnelle... Je connais au moins un autre gars en Belgique qui produit et met en ligne des fichiers similaires. On a déjà pris contact, et il est possible qu'on se mette d'accord pour se partager le travail à l'avenir. Qui vivra verra!

Dans le zip, il y a un document Word qui a une petite histoire: c'est un extrait d'un document (cours de réglementation) bien plus long que j'ai produit à l'intention du Tournai Air Club, en adaptant et mettant régulièrement à jour un fichier produit à l'origine par un club de l'autre côté du pays, le Royal Verviers Aviation. Le rédacteur du document original est Jacques Servais. Rendons à César...

Le fichier zip est envoyé.

Je suis en tout cas preneur de toutes les remarques qui permettraient d'améliorer les différents fichiers.

Bons vols!

J'ai un fichier zippé avec les différentes versions d'espace aérien belge et un fichier "lisez-moi" en français qui explique leur emploi, plus un fichier word avec les notions de base du système de reclassement des zones en français. Il manque un espace déclassé "Golf 2 North", que je n'ai pas produit car l'accès au nord du pays à partir du sud n'est pas particulièrement aisé... J'envoie ça au webmestre Fred ce soir même.

Ce système fonctionne bien pour moi, mais il y a sûrement moyen de l'améliorer. Par exemple, les frontières nationales sont représentées de façon assez rudimentaire. Alors, si quelqu'un se sent l'envie de bricoler ces fichiers, bonne chance!

Ils te demanderont peut être d'abord ton plan de vol

La conséquence absurde est d'obliger ce qui devrait être naturel, la langue nationale.

Dans le cas d'un événement FAI, le règlement FAI stipule que la seule langue officielle est l'anglais. Si on utilise parfois la langue nationale, c'est toujours ce qu'on dit/publie en anglais qui fait foi. L'utilisation d'une autre langue pour quoi que ce soit en rapport avec la compétition peut poser problème. Aux championnats du monde à Bayreuth, dans le cadre d'une protestation, un des argument a été l'utilisation de l'allemand pour communiquer aux pilotes remorqueurs des instructions non conformes au règlement... ce qui interdisait à la majorité des concurrents de savoir à quelle sauce ils seraient mangés.

Conclusion pour les défenseurs de la langue française: il ne fallait pas laisser éliminer le français des langues officielles de la FAI! Mais c'est de l'histoire ancienne... Même la CIVV est devenue l'IGC, c'est dire si le vol à voile est à la pointe de l'anglicisation. D'autres commissions ont au moins gardé leur nom et leur sigle français, comme la FAI elle-même, ou l'OSTIV.

De toute façon, les véritables anglophones ne se font pas d'illusions: à part eux, personne ne parle l'anglais, tout juste le "Globish", comme ils disent. Mais ça permet de se comprendre à peu près...

Bravo au(x) webmestre(s) des deux sites, c'est du beau boulot. On attend la suite!

Pourtant les ponts de camion ne sont pas destinés à recevoir des couples importants? (Un moteur puissant qui doit entrainer un poids important comme lors d'une treuillée)

 

BV

 

PS: nous avons acheté notre treuil à un club allemand qui l'avait lui meme construit donc on ne peut pas trop connaitre le modèle de camion

C'est à peu près la même chose pour nous, le nôtre a été construit par l'armée de l'air néerlandaise, mais on a pu déduire que le pont venait d'un petit camion militaire DAF (genre 3 tonnes de charge utile) des années 50, vitesse maxi 76 km/h, moteur essence 102 chevaux. Or le moteur actuel en livre plus ou moins le triple, avec un couple conséquent, et on a constaté que nos demi-arbres ne sont déjà plus d'origine.

"Camion", ça ne veut pas nécessairement dire "Renault Magnum"!

Pour ceux qui désirent de temps en temps se hasarder en Belgique le week-end avec leurs planeurs (je ne conseille pas de le faire en semaine, c'est inextricable si on ne se spécialise pas), voici:

1) un petit guide pour comprendre le système dérogatoire connu sous le nom de LFA Golf;

2) les fichiers Open Air (février 2007) utilisables, avec un petit mode d'emploi.

Utilisation sous la responsabilité du pilote!

Bons vols!

Stéphane

Lâché le 3 août 1980 à Gand (EBGT, quand il y avait encore un aérodrome) sur le Blanik OO-ZRF (Ex D-0829, revendu quelques années plus tard au Maroc. Je crois qu'il vole toujours à Beni Mellal sous l'immatriculation CN-TPE, voir ici.) C'était mon 35e vol en deux saisons. 12 instructeurs différents!

Pour ceux qui ne savent pas à quoi ça ressemble, en voici un qui ressemble assez à celui de mon lâcher.

Pour info, combien parmis ces nouveaux, dont moi en2006, restent dans les clubs la saison suivante?

L'année suivante, je ne sais pas, mais à plus long terme, je pense qu'on ne garde qu'environ 25% de ceux qui ont vraiment commencé. Je ne compte même pas ceux qui ont abandonné après quelques vols. J'ai souvent monité lors de stages de vol à voile, censés attirer des jeunes. Ca marche le temps du stage (on avait généralement fait le plein), mais là, le déchet était de l'ordre de 90 %, parce qu'après un stage intensif, le rythme de la progression ralentissait trop dans le système classique "week-end".

Tout de même, je m'interroge sur l'aspect "météo": est-ce que les clubs méridionaux ont le même taux de pertes que ceux du Nord? Ici en Belgique, il est courant de ne pas pouvoir voler durant plusieurs week-ends d'affilée. C'est sûr que c'est plutôt démotivant... Par exemple, même avec le treuil, on n'a plus pu voler dans mon club depuis novembre. Quand il fait beau, la piste est trop détrempée pour être praticable!

je lui souhaite juste qu'il ai gardé au minimum la ventrale...

Le Schweizer 2-32 est un bi-/triplace utilisé surtout pour les baptêmes de l'air. Il y a plusieurs configurations possibles pour les harnais, mais il n'est sûrement pas rare de ne mette que la ceinture abdominale, surtout si on est seul dans un planeur avec la banquette configurée pour deux personnes. Après tout, on n'a jamais vu un Boeing avec des sangles d'épaules...

A ma connaissance, l'accord (datant d'il y a très longtemps) liant l'Aéroclub de France / FFVV et l'Aéroclub Royal de Belgique / FBVV est toujours valable, et permet à un commissaire sportif belge de vérifier une épreuve effectuée en France par un vélivole belge. Dans ce cas, tu peux même faire homologuer ton épreuve directement par la commission sportive belge, avec les documents et la procédure belge.

Si un commissaire sportif français vérifie ton vol, il faut en principe suivre la filière française complète, avec sa documentation et sa procédure. Problème en France: il n'y a pas de commissaire dans chaque club ou sur chaque terrain.

Pour d'autres pays, il est toujours possible de faire demander l'accréditation d'un commissaire sportif belge chez eux. J'ai ainsi été temporairement accrédité en Espagne et en Pologne. Ca peut servir si on part en groupe! Il suffit de s'y prendre à temps.

Merci pour les infos Jean-Marie

 

 

CITATION(http://topfly.free.fr/ReunionIGC2007.pdf[/url]"]La liste des définitions existe, il s'agit d'un document FAI, disponible en ligne.

Quelqu'un aurait-il trouvé le lien ?

Il y a un glossaire à la fin du code sportif section générale. Je suppose que c'est de ça qu'il est question.

Le guide de l'instructeur enseigne à “viser” l'avion en le tenant immobile par rapport au repère capot, et je crois que c'est la meilleure méthode.

D'accord avec toi, mais à condition que cette position "fixe" soit aussi correcte, c'est-à-dire sûre! Il y a tout à fait moyen de faire ça en étant dangereusement haut derrière le remorqueur, il faut donc que l'instructeur donne aussi des critères concernant l'angle sous lequel on voit le remorqueur, du genre: "le stabilo au-dessus du plan de l'aile" (variable d'après le type de remorqueur).

En plaine, si on dit "roues du remorqueur sur l'horizon", ça couvre tous les types de remorqueur, ailes hautes ou ailes basses. Position parfaitement sûre. Et on est juste au-dessus de la turbulence de l'hélice, position favorable à la montée. Je ne vois pas très bien avec quel planeur ça pourrait causer un problème? On fait bien du remorqué position basse avec des crochets de treuillage, alors...

The very successful 2006 segment of this world contest held at Omarama in New Zealand was organised by a New Zealand company “Airsports Ltd” who had reason to believe that they would be successful in getting the promotional rights for the future of this and other FAI events. FAI decided against the company’s proposals during February 2007 with Gliding New Zealand being asked to carry on the organisation of the 2007 Grand Prix Final. Time constraints, funding and lack of membership enthusiasm for this form of competition meant that the parent body for gliding in New Zealand had no option other than to decline the invitation to organise the contest.

 

John Roake

Autrement dit, la compagnie commerciale privée qui avait organisé le concours de sélection en 2006 espérait pouvoir organiser la finale en 2007, ainsi que d'autres événements FAI, mais ses conditions n'ont pas plu à la FAI, qui a demandé à la fédération néozélandaise de se charger de l'organisation. Celle-ci a décliné la demande pour des motifs financiers, de manque de temps, et de manque d'enthousiasme de ses membres pour ce type de compétition.

Comme quoi le vol à voile et le commerce ne font pas bon ménage...

On m'a fait remarquer que le simulateur avait un GROS défaut en auto-apprentissage, c'est que l'élève n'apprend pas à assurer la sécurité avant la mise en virage (sauf peut-être avec de grosses installations multi-écrans). En apprentissage sous contrôle d'un instructeur, il y a sûrement moyen de limiter ce défaut. Mais l'idéal serait sans doute un logiciel qui bloque la mise en virage tant qu'un mouvement de la tête vers l'intérieur du futur virage n'a pas été détecté... ou qui vous confronte régulièrement à un obstacle inévitable après la mise en virage.

Ceci dit, il y a sûrement des avantages aussi! Mais au moment où nous nous équipons de Flarms, il est bon de ne pas oublier qu'il faut absolument commencer par voir et éviter.