Stéphane

"Es war ein für Argentinien gar nicht typischer windstiller Tag mit sehr guten thermischen Bedingungen".

Personnellement, j'aurais écrit "gar kein", mais peut-être ai-je tort. Tu es certainement plus germaniste que moi. Il est d'autre part possible que ce ne soit pas strictement une faute grammaticale, mais une simple faute de style.

Je pense que le "ein" devant "für Argentinien" explique l'usage de "gar nicht". "Kein" inclut déjà l'article. Et si on écrit "Es war für Argentinien gar kein typischer windstiller Tag", ça veut plutôt dire que la situation typique est le calme plat, mais que ce jour-là, il y avait du vent.

Non non EASA

N'accusez pas l'EASA de tous les maux. La dernière mouture de sa proposition de législation est bien plus favorable aux sports aériens que ce qui existe actuellement dans beaucoup de pays. Et nos représentants ont été largement consultés et écoutés. Mais cette proposisiton doit être avalisée par les autorités européennes, qui appuieront leur décision sur l'avis d' "experts". Et qui seront ces experts? Des représentants de nos "chères" administrations actuelles, qui ont tout intérêt à ce que le système soit le plus compliqué possible, pour justifier leur existence. Ne vous trompez donc pas de cible.

 

Ce n'est en tout cas pas EASA qui impose un système payant; tous les documents EASA sont disponibles gratuitement en ligne. Exemple: la norme de certification pour planeurs CS-22 (ex- JAR-22).

Mais - et la est le plus - il permet d'afficher l'altitude en pieds (bien calé, cela donne les FL !! ) ce qui est d'une grande aide pour ne pas rentrer dans les zones. il suffit de pousser sur un bouton pour passer de l'un à l'autre.

Attention toutefois avec cette fonction (que je trouve effectivement bien utile): au démarrage, le Volkslogger est automatiquement calé à 1013 hPa, ça donne donc effectivement les niveaux de vol. Mais quand la page avec l'altitude est affichée, une pression sur les "mauvais" boutons (de mémoire: le "bon" bouton est celui du haut, pour changer de page) modifie ce calage et fait défiler l'altitude (ça sert à se caler au départ au QNH ou au QFE). Une fois en vol, impossible de revenir à l'altitude pression si on s'est décalé, puisqu'on voit bien les pieds, mais pas la pression de référence. Et si on ne s'en est pas rendu compte, on risque d'emplafonner une zone en se croyant dans les clous.

Avant d'avoir un iPaq, j'ai navigué pendant quelques saisons avec le Volkslogger seul. Du moment qu'il possède une base de données de points de virages (introduite à partir d'un ordinateur), il est tout à fait envisageable de programmer un circuit directement avec les trois boutons, ça devient vite des mouvements réflexes. En utilisation club, on peut aussi introduire (avec le logiciel Volkslogger Manager pour Windows) une base de données "pilotes" et "planeurs", ça facilite la déclaration.

 

Mais il est illusoire de vouloir y introduire sans iPaq ou ordinateur un point de virage ne figurant pas dans sa base de données (c'est théoriquement possible de le faire pour un circuit en entrant tout manuellement, mais c'est la galère et le nouveau point n'est pas intégré dans la base de données, c'est à refaire chaque fois).

Au Tournai Air Club, nous avons des élèves et des instructeurs francophones et néerlandophones. Aussi avons-nous établi une fiche bilingue en reprenant des éléments du carnet de progression français et de la fiche de progression avant solo de la fédération flamande.

 

On remplit en principe une colonne par instructeur et par jour. Le nom de l'instructeur se note au bas de la colonne.

 

Pour ceux que ça intéresse, j'envoie une copie Word à Fred pour mise en ligne.

quand j'aurais dormi et récupéré du décalage horaire

 

Eh bien, Robert? J'espère que tu as récupéré? On aimerait bien avoir la suite des aventures de "Crocodile Dundee en Equateur". Les photos méritent bien un petit commentaire!

Il y a eu une étude voici quelques années en Allemagne au sujet de l'altitude nécessaire à une bonne procédure de saut en parachute. Cette étude était basée sur l'examen des accidents connus avec saut ou tentative de saut en parachute. La conclusion était qu'on avait de bonnes chances au-dessus de 700 m, à moins d'être soumis à des g positifs (la majorité des pilotes sont incapables de s'extraire d'un habitacle à + 1,5 g). Il s'agit là du cas où il y a rupture en vol de la structure du planeur, et où la chute peut être rapide.

 

Dans le cas du gars qui a sauté en fin de treuillée, il avait eu le temps et la présence d'esprit de se préparer à sauter avant que le largage n'intervienne. Et même alors, c'était tout juste. Le parachute a besoin d'une centaine de mètres de chute pour s'ouvrir à partir du moment où on tire la poignée, mais c'est toute l'altitude perdue avant qui est difficile à estimer. D'où l'intérêt d'une solution comme l'airbag extracteur NOAH de DG.

 

Pour ceux qui ne lisent pas le flamand , voici le résumé que j'ai écrit dans la rubrique "revue de presse vol à voile" de "Volez!" A méditer, et pas seulement en ce qui concerne le problème de l'évacuation...

 

 

Éjection!

Ligablad - janvier / février / mars 2006

 

Hjalmar Boudry vient d’acheter un Cirrus 18 m d’occasion. Lors du premier décollage sur la machine, comme le treuil semble perdre de la puissance vers 200 m, il largue et se pose. À nouveau en piste, il constate que la radio ne fonctionne pas. Le Cirrus est donc poussé de côté, et la recherche du problème commence, avec quelques copains. Il semble qu’il s’agisse d’un problème d’antenne. On discute, on bricole, mais l’antenne placée dans la dérive semble irréparable sur place. On décide d’installer une antenne provisoire dans l’habitacle. Bientôt, le Cirrus est remis en piste. Hjalmar ignore que le plan fixe a été démonté et replacé.

 

Le CRIS ne révèle aucune anomalie, et la procédure de treuillage commence. Le planeur accélère, et malgré le manche au neutre, le nez remonte. Manche au tableau, rien à faire! La profondeur ne réagit pas. À la limite du décrochage, le Cirrus continue à monter. Hjalmar décide de ne pas larguer, car il présume que sans la traction du câble, les choses ne feraient qu’empirer. La vitesse est bonne. Il espère avoir assez d’altitude en fin de treuillée pour pouvoir réagir.

 

Dès le largage automatique, le nez se dresse à la verticale, puis le planeur se met à tourner, incontrôlable. Hjalmar éjecte la verrière, dégrafe son harnais. Il veut sauter par la gauche, balance les jambes au-dessus du rebord, mais les « g » l’empêchent de se dégager. Il sent le facteur de charge diminuer, pousse de toutes ses forces, s’éjecte enfin, regarde la poignée rouge et tire. Le parachute s’ouvre, et Hjalmar disparaît dans les arbres du bois en dessous de lui. Un coup d’arrêt, encore une chute de deux mètres et il se retrouve debout, vivant!

 

Origine de l’accident? Sur le Cirrus libre, la connexion de la profondeur est automatique, ... à condition de positionner correctement les deux moitiés lorsqu’on assujettit le plan fixe! D’où l’importance de la prévol une fois de plus démontrée. Et l’importance d’une ambiance calme lorsqu’on prépare un planeur. Hjalmar voulait voler à tout prix ce jour-là, malgré tous les problèmes techniques. Il a fait l’impasse sur une nouvelle prévol. Ça a failli lui coûter la vie. Ah! Un détail: il possède le brevet B de parachutisme et avait fait un certain nombre de sauts. Il n’a donc pas hésité à utiliser son « pépin ». Un vrai novice aurait-il décidé aussi vite?

Faites gaffe si vous mettez une feuille de couleur: je me souviens d'un Pégase dont le dessous du nez était couvert d'un caoutchouc noir. En virage, on aurait dit une verrière. A une certaine distance, il était difficile de voir dans quel sens il tournait. C'était du camouflage! Les F-18 de la marine américaine ont une "verrière" peinte sur le dessous...

Et un clip de mieux: Glashaus - Ohne dich (Sans toi)

A voir ici

Si on inclut les planeurs d'assaut, il y a aussi les scènes finales d'Objective Burma, ou on assiste à un atterrissage massif de Waco CG-4, et au "repêchage" d'un de ces planeurs par un DC-3.

Pour les bois du Ka-13: en principe, les semelles des longerons sont en spruce (ou autre bois de pin similaire) lamellé-collé, toutes les lisses et les baguettes utilisées pour les nervures aussi. Le contreplaqué est du bouleau, le patin de nez est en frêne.

J'ai (hélas - car c'est toujours à la suite d'une connerie commise par quelqu'un) assez souvent utilisé l'Acrifix 192, y compris pour recoller une verrière quasi complète (le gars avait heurté la verrière de la tête, il ne restait qu'une bande d'une dizaine de centimètres sur tout le pourtour du cadre, mais la zone détachée était en une seule partie). Je dirais que mécaniquement, ça marche bien, mais je ne suis jamais parvenu à éviter la formation de bulles d'air (elles ont l'air de se former spontanément pendant le durcissement). Comme indiqué dans le mode d'emploi, il arrive que des microfissures se forment le long du cordon de réparation. Pour éviter ça, Plexiglas suggère d'étuver la pièce avant réparation, mais je n'ai jamais essayé ça.

 

J'ai un jour employé un système Acrifix à deux composantes qui semblait "buller" moins, mais je n'en ai pas les références (il n'était pas dans son emballage d'origine).

 

Tu trouveras tous les détails sur les diverses colles Acrifix à la rubrique téléchargement sur le site de Plexiglas.

A propos de la vitesse max en treuillée, celle-ci est calculée pour que le planeur ne supporte pas une contrainte due à la traction du câble supérieure à ce que sa structure peut supporter.

Bon, il me semble que normalement, le fusible est là pour ça. Il devrait donc casser avant qu'une vitesse excessive soit atteinte. Ca n'a pas l'air d'être toujours le cas. Qui peut m'expliquer?

 

"huitante" et "nonante", mais ça éviterait certaines confusions...

Ben non, la terminaison est la même, ainsi que le nombre de syllabes. A titre indicatif, en tant que treuillard, j'ai déjà confondu "nonante" et "cent trente". Il faut une liaison radio vraiment impeccable pour que les vitesses passent bien. Je suis d'accord que ce sont des indications précieuses pour un treuillard, mais nous utilisons "plus vite" et "lentement" comme termes standardisés, parce que là, il n'y a pas de confusion phonétique possible. Nous donnons les vitesses si le treuillard le demande.

 

P.S. pour les linguistes: il y a aussi "septante" et "nonante" en Belgique, mais nous disons "quatre-vingts", pas "octante" ou "huitante".

Ben nous, on s'est fait plaisir hier en effectuant des tours de piste au treuil. Avant qu'on n'ait le treuil, d'octobre à mars inclus, c'était l'arrêt complet des vols à Maubray (EBTY)...

 

Photo : http://img209.imageshack.us/img209/8743/treuil09yg3.jpg

 

[EDIT : Photo troooooooooooooooop grande ]

essaie un peu de piloter au manche avant depuis la place arrière

Il y a tout de même eu un biplace qui était conçu pour ça: le Doppelraab, où l'instructeur avait bien des pédales, mais devait se pencher par-dessus l'élève pour manipuler l'unique manche extra-long!

Voir ici

 

Pour les autres scènes de planeur, il y a le début de "Escape from New York" de John Carpenter (1981), où le "héros" Snake Plissken (Kurt Russel) atterrit de nuit sur une des tours du WTC avec un planeur "Gulfsteam" (en fait un IS-28 B2) pour récupérer le président des USA prisonnier dans un Manhattan apocalyptique, transformé en super-pénitencier.

 

Il y a aussi eu un téléfilm de Walt Disney dans la série "Wonderful World of Color", intitulé "The Boy Who Flew with the Condors." Film pour jeunes, avec de nombreuses scènes de vol à voile. Malgré de nombreuses demandes, Disney n'a jamais accepté de ressortir ce film en vidéo ou DVD. Si vous voulez faire du lobbying pour le faire paraître, c'est possible ici

Est-il encore utile d'acheter une balise 121,5 MHz? Il paraît que le service d'écoute satellite va abandonner cette fréquence en 2009. La recherche par triangulation à partir du sol ou d'un avion restera possible, mais l'alerte risque d'intervenir beaucoup plus tard... Evidemment, les ELT en 406 MHz sont beaucoup plus chers... On peut toutefois espérer une baisse lorsque l'équipement se généralisera.

 

Lire ici

Quelqu'un sait-il qui est le parolier / le compositeur / le chanteur de "LS-22"? Le style d'humour me fait penser à Mark Maughmer, concepteur de winglets, président de la section technique de l'OSTIV et souvent animateur des soirées de cet organisme.

Les deux classes fixées par la réglementation d'homologation correspondent à des limites différentes d'altitude (15 000 ft ou une altitude agréée) et de vitesse maximale (175 kts ou 250 kts), ainsi qu'à des puissances minimales d'émission (71 W ou 125 W à l'antenne). Or, la consommation d'un transpondeur dépend entre autres de cette puissance d'émission. La consommation devrait donc être plus faible si la puissance est limitée (mais Becker, contrairement à Garrecht, donne les mêmes valeurs de consommation pour ses deux modèles), ce qui augmente l'autonomie; ça peut être intéressant en plaine en Europe. Par contre, s'il s'agit de voler en montagne ou dans l'ouest des Etats-Unis, les 15 000 ft risquent d'être trop justes.

Soit tous les planeurs sont très près les uns des autres (pompe), et le radar va devoir interroger ce petit monde en même temps, puis qu'ils sont au même endroit, et donc seront interrogés à la même position d'antenne, exactement en même temps, avec des réponses qui partent du même point

Ben non, justement: en mode sélectif, le contrôleur peut très bien décider de ne les interroger chacun qu'une fois toutes les deux minutes, par exemple, étant donné leur (relativement) basse vitesse. En jonglant un peu avec les intervalles, il n'y aura quasiment pas de "doublons". Il n'est de toute façon pas question d'assurer une séparation entre les planeurs, mais uniquement d'éviter d'envoyer un trafic IFR dans leur coin. Pour ça, une interrogation à intervalles plus longs est tout à fait adéquate.

le mode S sur les planeurs n'a aucun autre intérêt par rapport au mode C que d'identifier le planeur...et c'est tout!

Pour le vélivole, aucun avantage, d'accord (quoique... avec le mode sélectif, la consommation devrait baisser), mais pour le contrôleur, si, dès qu'il a plusieurs planeurs à gérer. Il n'est pas concevable d'accorder un code transpondeur A/C spécifique à chaque planeur en vol dans une zone classée D - du moins quand il y a du monde, et avec un code unique (comme c'est généralement le cas pour les VFR) et notre style de vol (tous dans la même pompe, les gars), ça panique ferme sur l'écran radar - quand ça ne décroche pas complètement. Le mode S permet de mettre un peu d'ordre là-dedans.

Site SIA

lire le 3.2.3

Merci!

L'arrété C.N.S dit que le transpondeur est requis dans les espaces D et C, mais que l'autorité compétente, en l'occurence ce peut être le contrôleur, peut accorder une dérogation, donc une clairance sans transpondeur.

Pour l'utilisateur de l'espace aérien, c'est normalement l'AIP qui constitue la source des informations réglementaires. Cette possibilité de dérogation y figure-t-elle? A quelle rubrique? Je n'ai en tout cas rien trouvé à ce sujet dans le guide VFR fourni par le SIA. A défaut, où peut-on trouver le texte de l'arrêté?

C'est un allemand qui raconte ses vols

Non, c'est un Hollandais, c'est le distributeur DG pour le Benelux. Cette vidéo est un remixage avec commentaire français d'un documentaire hollandais qui date d'une bonne dizaine d'années. L'original n'était pas mal, je l'ai en VHS.

On pourrait par contre tenter de démontrer que la DGAC ne remplit pas sont rôle en refusant l'accès à l'espace aérien, portant atteinte à la liberté de circuler. Mais il faudrait encore le prouver, et comme les vélivoles ne déposent jamais de réclamation, malgré les multiples relances de la FFVV, on est bien à la peine.

Les vélivoles disposant d'un transpondeur sont peu nombreux, et les autres ne font pas de demandes d'utilisation d'espace aérien, puisque le transpondeur est obligatoire dans les espaces D et supérieurs. Sur quoi pourraient-ils se baser pour réclamer s'ils demandaient tout de même une clairance et que celle-ci leur soit refusée?

Les Brigliadori parlent de cette distribution hexagonale dans leur livre "Competing in gliders". Ils ne limitent pas le phénomène aux surfaces marines, mais il est vrai que le phénomène semble lié à un échauffement uniforme. Ces structures sont des cellulles convectives Marangoni-Bénard, et elles ont été reproduites en laboratoire. Les fluides montent le long des côtés et descendent au centre de chaque hexagone. Ce seraient ce genre de structures qui, étirées sous l'effet du vent, seraient à la base des rues de nuages.