Stéphane
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Il n'y a pas de stuuût. Simplement, il est impossible de télécharger directement le fichier, il faut se rendre sur le site web en suivant le lien, et suivre la procédure de téléchargement gratuit, qui t'oblige à attendre une minute (pour admirer les pubs) avant d'effectuer le téléchargement proprement dit. Et après avoir téléchargé un gros fichier, il faut attendre une demi-heure avant de pouvoir télécharger le suivant. Ca, c'est pour t'inciter à choisir le service payant. Business is business!
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Cette discussion d'experts dépasse ma petite tête, mais une petite recherche Google m'a appris que
est une norme militaire (GAM = Guerre, Air, Mer) disponible chez:la Norme GAM-EG13CEDOCAR
Centre de Documentation de l'Armement
2 Boulevard Victor
75732 PARIS ARMEES, France
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Sans mettre en doute la valeur du manuel de vol en général, je conseillerais tout de même une certaine prudence en ce qui concerne les manuels de vols traduits par rapport aux originaux.
Ainsi, le manuel d'origine du Puchacz de mon club était en polonais - incompréhensible pour nous. Dans la traduction allemande que nous nous sommes procurée, certaines parties étaient omises.
Le comble, parmi les manuels en ma possession, est atteint par ce manuel de vol néerlandais pour l'ASW-20, où la vitesse minimale avec volets à 55° (selon le manuel allemand) est devenue une vitesse maximale!
Alors, si vous maîtrisez un tant soit peu la langue d'origine du planeur, allez voir là si vous avez un doute.
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A chaque collision en vol, deux positions se déclarent dans ce forum:
• il y ceux qui proclament (à raison à mon avis) qu'il faut enfoncer le clou pour convaincre les hésitants à s'équiper au plus vite;
• il y a ceux qui (tout aussi à raison à mon avis) trouvent indécent de profiter d'un drame pour faire passer un message.
Puis-je suggérer aux premiers de créer un fil séparé de celui où peuvent s'exprimer les condoléances? Idem d'ailleurs pour ceux qui désirent discuter des causes possibles de l'accident. Pour les amis et les proches, j'imagine que certaines discussion gâchent sérieusement le "plaisir" déjà très relatif qu'ils ont éventuellement à lire les messages de soutien de la communauté vélivole.
Peut-être faudrait-il spécifier dans quelles rubriques classer les deux sortes de messages...
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Dans ma réponse à l'enquête DGAC concernant le reclassement en D des CTR, j'ai amicalement suggéré à l'administration de faire payer l'équipement des parties non demanderesses (les VFR) par les demandeurs, (principalement les compagnies aériennes).
Utopique, sans doute, mais on peut toujours mentionner la possibilité... La DGAC n'y a peut-être jamais pensé!
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Quand la bague arrive en butée au fond de la baïonnette, c'est qu'il faut changer le système parce que les jeux sont devenus excessifs!sachant que je n'ai jamais vu ces bagues arriver en butée vérouilléeInutile de coincer la baïonnette à mort, il suffit qu'un contact ferme existe entre la baïonnette et les tenons.
Au fond, la baïonnette ne sert qu'à bloquer la bague, qui elle-même maintient une série de billes dans la fente des tenons. Et comme cette bague est en plus retenue "fermée" par un ressort, la baïonnette est une sécurité de verrouillage, elle ne joue aucun rôle dans le verrouillage proprement dit.
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comment sait on qu'elle type precis d'antenne on utilise ?? c'est assez standardisé les 3 voies ??
La plupart des antennes de planeur sont des antennes à une voie: elles servent uniquement à la compensation du vario. Elles se caractérisent par une ou plusieurs ouvertures (trous ou fentes) à l'arrière d'une partie placée perpendiculairement ou inclinée d'une vingtaine de degrés par rapport à la perpendiculaire au vent relatif. Il n'y a qu'un orifice de sortie à l'arrière (pour les antennes de dérive - en dessous pour les antennes de fuselage).
Certaines sont à deux voies: en plus du système de compensation, elles sont percées latéralement d'une série de trous qui donnent la pression statique. Il y a deux sorties à l'arrière.
Enfin, les antennes trois voies ont en plus une prise de pression totale à l'avant, et donc trois orifices de sortie à l'arrière. Ces orifices de sortie doivent être séparés de façon étanche l'une de l'autre, et correspondre à des prises séparées dans le tube de réception. On utilise généralement des joints toriques (o-rings) entre chaque orifice de sortie. Toute dégradation d'un joint impose son remplacement immédiat, bien sûr!
Les antennes trois voies sont excellentes en théorie, mais elles sont fragiles, les rainures pour les joints toriques ne laissent souvent que très peu de matière sous elles, il faut être très prudent en les mettant en place ou en les enlevant.
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Le crochet est de toute façon limité à un certain nombre d'ouverture maxi puis doit être remplacé. Si mes souvenirs sont exacts, ce nombre est de 2000.
Pas remplacé, révisé par Tost après 10 000 ouvertures ou 2 000 décollages. Je ne suis pas sûr qu'ils remplacent systématiquement certaines pièces, j'ai plutôt l'impression qu'ils ne les remplacent qu'en cas d'usure excessive, à en juger par les crochets que j'ai pu voir après révision.
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En principe, le ressort de l'anneau de sécurité du crochet (largage arrière) devrait "tenir" pendant toute la période entre deux révisions (10 000 activations ou 2 000 décollages). Cette période n'a-t-elle pas été dépassée? Il n'y a pas de système de réglage pour les ressorts du crochet Tost.
Par contre, il y a une vis de réglage pour la butée du système principal de verrouillage à "genou". Cette vis est en principe scellée en usine lors des révisions. Si elle s'est déréglée, le crochet lui-même peut s'ouvrir intempestivement, la bielle de transmission n'allant pas assez loin au-delà du point neutre. A vérifier avec des tests de largage avant (comparer la course repos/largage du levier de largage avec celui d'un crochet identique).
Autre possibilité: le bec du crochet proprement dit peut être usé (voire cassé - c'est arrivé aux Pays-Bas) par de trop nombreux largages sous tension maximale. Dans ce cas, le jeu entre le crochet et l'anneau serait trop important. L'anneau lui-même peut être usé ou déformé, avec le même résultat.
Le câble et le parachute du treuil n'ont-ils pas été changés? Un parachute partiellement ouvert a plus de traînée et pourrait changer l'angle crochet/élingue.
Je ne vois pas vraiment d'autres facteurs... à moins de tirer comme un malade pour arracher la machine, ce qui serait contraire aux normes de sécurité.
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Les "lennie pins" (lennie = lenticulaire) sont des distinctions spécifiquement américaines. On peut obtenir un badge à 1, 2 ou 3 lenticulaires stylisés. Il s'agit à l'origine d'une initiative privée, mais je pense que c'est actuellement la SSA qui administre le système.
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(Stéphane @ jeudi 22 juin 2006 à 11:40)
Le problème, ce n'est pas tellement les non-francophones, Bart. Eux, ils onT une bonne excuse.
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Bon, tant qu'on reste de bonne humeur...
Chacun son tour de ne pas se relire correctement... Ceci dit très amicalement, sans mauvais esprit.
Touché! :wacko:
Ceci dit, je trouve qu'il y a tout de même des limites...
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Le problème, ce n'est pas tellement les non-francophones, Bart. Eux, ils on une bonne excuse.pas tout les visiteurs de ce forum sont francophone. Si je fait trop d'erreurs et que Word ne les corrige pas, veulliez me pardonner. BartLes médecins ont préparer cette présentationPar contre, ce genre de gaffe, même si ça ne compromet pas trop la lisibilité, ça me semble typique d'un certain je-m'en-foutisme. Je sévis sur des forums néerlandais, anglo-américains et allemands, et je n'y constate tout de même pas le même taux de fautes d'orthographe qu'en France. Et ce n'est pas propre aux vélivoles de planeur.net, c'est général. Je me souviens d'une discussion au sujet du viaduc de Millau où on parlait de "rouler sur la gente" en cas de crevaison. La pauvre!
Je lis souvent ici l'argument: "l'essentiel, c'est de se comprendre". D'accord, mais si on fait un petit effort lors de la rédaction, c'est d'autant plus facile pour tous les lecteurs - y compris étrangers! Et j'ai déjà lu sur ce forum des posts que je ne parvenais pas à comprendre du tout. C'est aussi souvent une question de syntaxe plutôt que d'orthographe.
Bon, tant qu'on reste de bonne humeur...
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Reçu le n° 120 hier (Belgique).
Peut-être que les Parisiens qui se plaignent
s'y sont pris trop tard? Ça serait chouette si tout avait été vendu en quelques jours. Ça augurerait bien pour l'avenir.Ayant été durant dix ans rédac’chef (bénévole) de la revue de la fédé flamande de vol à voile, je sais un peu quels problèmes pose la réalisation d'un magazine. Je compatis donc avec les équipes successives. Mon successeur a jeté l’éponge après trois ans...
Ceci dit, je profite du forum pour faire une suggestion pour la maquette: évitez SVP les textes en blanc sur fond clair (plusieurs encadrés en vert clair), c’est peut-être joli, mais pour la lisibilité, ce n’est pas le top. N’oubliez pas que les vélivoles vieillissent, leurs yeux aussi!
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Stéphane écrivait à propos de la belgique :
"Il faut dire qu'avec la fermeture des plate-formes de Gand, Alost, Zottegem, Bruges, Beernem, il ne reste plus qu'un seul aérodrome où on puisse pratiquer le vol à voile dans la province de Flandre orientale..."
C'est trés inquiétant. Un pilote connait-il la raison de cette épidémie de fermeture ??? Est-ce lié à l'impossibilité de pratiquer le vol à voile dans une région où les zones aériennes sont extrémement denses ???
Bon, il faut quand même dire que ces fermetures sont à ventiler sur 20 ans. Mais le vol à voile gêne pas mal de gens: les voisins à cause du remorqueur, les commandants d'aérodrome à trafic mixte à cause de l'impossibilité d'intégrer les atterrissages dans les activités motorisées, les "motoristes" à cause de la priorité aux planeurs qui les oblige à faire un tour supplémentaire, les écolos quand ça se passe trop près (voire à l'intérieur) d'une zone naturelle, les promoteurs qui ne supportent pas de voir une belle surface de gazon "improductive", ceux qui sont contre tout par principe... Sans compter des querelles intestines.
Et puis, en Flandre, les plans d'aménagement du territoire sont ainsi faits qu'il est actuellement impossible d'y créer une nouvelle plate-forme, même du type vélisurface (ça n'existe pas chez nous). Sauf à avoir vraiment le bras très long pour faire modifier ces plans... Il faut admettre aussi que la Flandre est une région très peuplée (443 habitants au km², non compris Bruxelles), et les terres agricoles y sont très morcelées.
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Ben, pour moi, l'erreur sur la première photo, c'est le câble de remorquage engagé alors qu'il n'y a pas de pilote dans l'avion...
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Valenciennes: Le Kortrijk Flying Club (club aéronautique de Courtrai) y a déplacé ses activités vélivoles après avoir été éjecté successivement de l'aérodrome de Courtrai (EBKT) et de celui d'Amougies (EBAM). Pour le moment, c'est encore assez limité, car un hangar doit être construit pour les planeurs. Provisoirement, seul le remorqueur Husky a trouvé à se garer à l'abri, les monoplaces, et des biplaces privés, restent sur place en remorque fermée, les biplaces du club (sur remorque ouverte) sont chaque fois ramenés à Courtrai. C'est vraiment du sport, et évidemment, quand le temps est douteux, il arrive qu'on renonce à venir au terrain. Il faut dire que certains membres ont plus de 100 km à faire pour venir, et autant pour rentrer. Et monter/démonter un Puchacz ou un Twin, ce n'est pas vraiment la joie. Mais il y a une petite équipe de passionnés qui fait tourner la machine. On se donne rendez-vous sur le forum du club, on se retrouve à Courtrai et on fait du covoiturage. Il faut dire qu'avec la fermeture des plate-formes de Gand, Alost, Zottegem, Bruges, Beernem, il ne reste plus qu'un seul aérodrome où on puisse pratiquer le vol à voile dans la province de Flandre orientale (Overboelaere près de Grammont), et aucun en Flandre occidentale.
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Il y a un important recouvrement entre les cartes E et W, mais aucun entre les cartes N et S. La limite N/S est à la hauteur de Poitiers. Pour Blois et Bourges, tu es dans le bon avec la carte OACI NE, mais elle s'arrête au Havre, donc pour Bayeux, il te faut la NW en plus.
A moins que tu ne penses à Bailleau, près de Chartres (c'est plus connu pour le vol à voile que Bayeux et sa tapisserie) qui figure sur la NE.
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Il faudrait tout de même savoir de quel type d'antenne de compensation tu disposes.
J'ai ici devant moi les articles d'Oran Nicks, qui a développé le type le plus simple: l'antenne coudée à 70 degrés par rapport au vent relatif, avec un seul trou à l'arrière. D'après lui, la dimension critique pour la compensation, c'est la distance entre le trou et le bout du tube.
Dimensions:
tube: 5 à 6,5 mm
trou: 1/3 diamètre du tube
distance bout/trou: 2 x diamètre du tube
bout du tube coupé à angle droit, à bord très légèrement arrondi (trop d'arrondi provoquerait une surcompensation)
Nicks suggère de fabriquer une antenne au bout un peu trop long, et de le réduire graduellement à la suite de tests en vol.
D'après un article de Westerboer, on augmente la compensation en diminuant la distance bout/trou.
Mais avant tout, il faudrait sans doute vérifier si la "plomberie" existante est parfaitement étanche. Même une fuite minime fausse les mesures.
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Après trois mois d'interruption, je viens de recevoir un nouveau numéro d'"Aviasport", du même éditeur. Je ne désespère donc pas de recevoir aussi les "Vol à voile" auxquels j'ai droit...
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Ce n'est pas exact. La vitesse maximale en air agité suppose des rafales verticales de + ou - 15 m/s, voire plus (le planeur décrochant avant de sortir du domaine structural), la VNE à des rafales de + ou - 7,5 m/s ou à un facteur de charge piloté de 4 g. Il n'est jamais question d'air calme (sauf si on considère que 7,5 m/s c'est calme par rapport à 15).
Pourtant, CS-22 (ex JAR-22) dit:
VNE Never exceed speed Do not exceed this speed in any operation and do not use more than 1/3 of control deflection
VRA Rough air speed Do not exceed this speed except in smooth air, and then only with caution.
Mais CS-22 ne définit pas l'air calme. Il est vrai que comme exemple d'air agité, il donne les cunimbs et les rotors...
D'autre part le flutter n'est pas lié à la turbulence, il peut se produire en air parfaitement calme (il suffit d'une excitation minime).Je n'ai jamais dit que le flottement était lié à la turbulence. Mais plus la vitesse est élevée, plus il a de chances de se produire, il me semble. Et justement, la turbulence est un type d'"excitation" considérable.
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Malheureusement, non, il n'a pas eu cette chance. Et heureusement, les ruptures complètes en vol sont très rares. Mais elles se produisent!
Tant que les résultats de l'enquête ne sont pas connus, il vaut mieux rester prudent dans ses jugements. Remarquons toutefois que sur le site autrichien bien connu Streckenflug, on signale qu'au moins un autre cas similaire de flottement en arrivée, avec le même type de planeur d'ailleurs, s'est produit par le passé (heureusement sans que ça aille jusqu'à la rupture).
A moins de (très) sérieusement dépasser la VNEOn a tendance à oublier que la Vne, c'est la vitesse maximale en air calme. Or, par définition, l'air n'est jamais complètement calme quand il y a une compétition de vol à voile. Sinon, d'où viendrait l'ascendance?
D'autre part, les tests de flottement se font sur des planeurs neufs, avec des jeux minimaux. Et on ne dépasse pas de tellement la Vne (la Vne ne peut pas dépasser 0,9 fois la vitesse démontrée en vol Vdf - donc, en pratique, un dépassement de 11% de la Vne suffit). Cette marge est censée couvrir le vieillissement de la structure au fil des années.
Alors, pour moi, faire une arrivée à haute vitesse quand l'air est turbulent, avec un planeur qui n'est plus tout neuf, c'est toujours jouer un peu au pilote d'essai...
Oui, je sais que la Vra (air agité) est calculée par rapport à des ascendences peu réalistes, abruptes et fortes. Il doit donc y avoir moyen de voler en sécurité entre ces deux vitesses. Tout le problème est: à quelle vitesse dans quelles conditions?
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On peut acheter le DVD sur le site web suivant: http://www.customflix.com/Store/ShowEStore.jsp?id=208281.
Il a été réalisé par une équipe professionnelle sous l'égide de la FAI, il y aura donc sûrement des droits à payer.
Voici ce qu'écrivait le représentant des producteurs sur Glidingmagazine:
Profits will go to the race organizers and the international soaring movement.Many thanks and best wishes,
Bud Pratt
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Bud Pratt
Phone (852) 2574-2474
Mobile (852) 9315-0521
Email bpratt@leadingedge.tv
Web site http://www.leadingedge.tv.
Je suppose qu'il vaut mieux les contacter
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...Mr. Ponce
La pierre ponce est en tout cas proscrite!
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qu'un pilote qui évolue dans une zone de vol, qu'à fortiori il ne maîtrise pas,mais qui ne prend pas une heure pour éplucher les cartes, la doc des terrains (y'en a quand même pas 50 dans la région concernée)
Vous avez tous l'air bien certains que ces trois planeurs venaient d'un terrain environnant. C'est sans doute probable, mais pas certain. Je suis tout à fait pour l'idée de se renseigner au maximum, mais je persiste à dire qu'il faut aussi que l'info soit facile à obtenir n'importe où, pas seulement sur les terrains du coin. Quand quelqu'un parti de Vinon ou Saint-Auban va virer en Autriche, je ne pense pas qu'il téléphone nécessairement au club local autrichien pour s'informer, il consulte la carte officielle de l'espace aérien.
[cdf] Issoudun 2006
dans Championnats & Rencontres vélivoles
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