Stéphane

Imaginé votre voiture avec les les commandes de phares à droite, de clignotant à gauche etc...

Mais ça existe, voyons! Je conduis de temps en temps la voiture de ma mère. Eh bien, chez moi, il faut abaisser la manette pour les essuie-glaces, chez elle, il faut la relever. Pour passer de codes en route, chez moi, je pousse, chez elle, je tire. Etc. Et sur les voitures à boîte de vitesse séquentielle, il y en a où il faut pousser, d'autres tirer pour monter les vitesses... Il n'y a guère que le volant et les pédales à être plus ou moins standardisés!

 

Pour en revenir au planeur: REGARDEZ ce que vous avez en main avant d'actionner une commande! Regardez aussi dans quel sens l'actionner (il y a des trains qui sortent en poussant, d'autres en tirant...) J'admets que la situation est loin d'être idéale, mais je crains qu'on ne parvienne jamais à trouver LA solution qui convienne à tout le monde.

 

A propos de confusion: sur Blanik, biplace d'écolage courant dans de nombreux pays, la poignée de largage est un T au milieu du tableau. Sur Jantar standard, monoplace courant dans ces mêmes pays, à la même place, on trouve une poignée similaire pour le largage... de la verrière! Il n'y a guère que la couleur qui diffère!

Pour ce qui est de la place du passager, n'oubliez pas que le CDB doit être à même d'utiliser toutes les commandes, ce qui exclut réglementairement (sauf instruction) de piloter certains planeurs (Twin 1 de certaines séries, anciens Duo Discus,...) de la place arrière, puisqu'il n'y a pas de commande de train. D'autre part, un passager assis derrière est plus près du centre de gravité et subit moins d'accélérations verticales et latérales que quand il est assis dans la pointe; il risque donc moins le mal de l'air.

 

Pour ma part, je n'emmène jamais en VI (planeurs ou avions) des mineurs.]

Mouais, mais on peut commencer l'instruction à 14 ans / 15 ans (d'après les pays), alors? Et je crois que le problème d'évacuation risque d'être plus important pour une personne âgée ou obèse. En plus, en Belgique, le parachute n'est pas obligatoire! Pour moi, il s'agit surtout d'être sûr que le passager ne risque pas d'interférer avec les commandes.

 

Je crois en effet que c'est au CDB d'évaluer les risques et de bien "briefer" le passager. Un jour, on m'a ainsi demandé d'emmener un adulte souffrant d'un handicap mental... Et en tant qu'instructeur, j'ai aussi été confronté à une élève en pleine crise d'épilepsie (heureusement au sol, mais elle avait caché cette maladie au médecin aéronautique). On n'est jamais couvert à 100% contre les imprévus.

 

Ca me rappelle une photo de la famille Henry parue en 1965 dans "Paris Match". François-Louis y explique que "... le plus mordu de la famille, c'est Julien, 5 ans. Etienne, 2 ans, n'a pas encore le droit de voler, mais il est quand même monté dans le planeur". En voici un détail:

http://img448.imageshack.us/img448/3383/henri1ek.jpg

Remarquez qu'il s'agit d'une photo posée pour le photographe, il ne s'agissait pas de voler ainsi!

Pour plus de renseignements sur Dick Schreder et ses planeurs, je vous conseille la lecture de "10,000 feet and climbing", sa biographie écrite par sa fille Karen Schreder Barbera. Lors des championnats du monde 1960 à Cologne, il est même parvenu à se vacher en RDA!

 

Disponible chez Knauff & Grove

Lu sur www.streckenflug.at: il paraît que Filser développe un détecteur de transpondeur qui calcule également le gisement des autres aéronefs: le TM 100. Il est prévu de pouvoir coupler l'appareil avec un FLARM. Le détecteur intégrerait alors les deux types de données.

 

http://www.streckenflug.at/news/tm100.jpg

La finesse max est de 30. bien sur c'est pas beaucoup pour certains; mais pour l'école ça suffit car il n'a jamais le temps de partir en circuit.

J'ai un peu circuité en Puchacz, entre autres lors d'une compétition amicale en Allemagne, près de Dresde. Ils nous ont même envoyé sur un 420 km. Un des Puchacz en course a bouclé le circuit, j'étais aux vaches après 340 km. C'était mon plus long vol à l'époque (1996). Je volais avec un disque calculateur type Reichmann, et la polaire utilisée (publiée dans le manuel) m'a toujours paru très honnête, voire pessimiste. On ne peut pas dire la même chose de bien d'autres polaires "constructeur".

J'ai toujours trouvé le Puchacz très agréable en écolage (une bonne centaine d'heures, je pense), et très démonstratif. Pour ce qui est de la vrille, je n'ai jamais rencontré de problème à la sortie à condition que l'élève applique correctement la procédure standard. A noter que le manuel (en allemand) préconise une pause d'une seconde environ entre le "plein pied contre" et le "manche secteur avant".

Mais pourquoi deux fois ? Pour arriver plus rapidement en fin de potentiel des crochets TOST ?

Tirer deux fois la poignée de largage est une procédure normale au treuil, où l'on ne voit pas le câble tomber. C'est également une bonne idée en cas de casse câble (treuil ou remorqué), puisque le bout de câble éventuellement resté accroché au crochet de largage est également hors de vue. Alors, autant généraliser le système, comme ça, ça devient un réflexe, il ne faut plus y penser consciemment en cas de casse et/ou de treuillée. C'était comme ça dans mon premier club, plus dans mon club actuel. Il faut dire qu'à l'époque, on ne se préoccupait pas du potentiel des crochets Tost. De toute façon, avec le système actuel, le potentiel est lié au nombre de décollages. Alors, pourquoi pas?

D'autre part, comme avant le largage l'attelage était prioritaire, l'autre planeur qui a vu l'attelage arriver vers sa spirale a du adopter une trajectoire évitant ce risque.

 

Source réglementaire française de cette règle, svp? Je n'ai rien trouvé à ce sujet dans l'AIP France métropolitaine. Moi, on m'a appris que l'attelage est prioritaire par rapport à un autre avion à moteur, mais pas par rapport à un planeur. C'est ce qu'indique l'AIP belge:

 

3.2.2.3 Converging

When two ACFT are converging at approximately the same level, the ACFT that has the other on its right shall give way, except as follows:

power-driven heavier-than-air ACFT shall give way to airships, gliders and balloons

airships shall give way to gliders and balloons

gliders shall give way to balloons

power-driven ACFT shall give way to ACFT which are seen to be towing other ACFT or objects

 

Le critère serait le "degré de liberté": le planeur ne peut pas choisir de monter, l'attelage, oui.

Neil Armstrong n'a-t-il pas fait partie des invités de Baron Hilton dans son ranch, avec les vaiqueurs de la Baron Hilton Cup, il y a quelques années?

 

D'après ma doc, parmi les astronautes invités, il y a eu Alan Shepard et Eugene Cernan. Mais n'ayant jamais gagné la coupe BH , je ne peux pas en dire plus...

La sélection dans ce pays est purement mathématique grace à un système de points accumulés sur plusieurs années probablement dans des Championats Nationaux en plaine.

 

Dans ce pays, le sport est fédéralisé, ce qui signifie qu'il y a une fédération vélivole "nordiste" et une "sudiste". La sélection mathématique - dont la formule est régulièrement tout aussi contestée que la sélection française - permet quand même d'éviter de transformer chaque sélection en empoignade "communautaire". De plus, pas question de grosses subventions, les pilotes participant aux compétitions internationales le font généralement à leurs frais - ce qui limite aussi la marge de manoeuvre de la fédération nationale (supracommunautaire) qui sert d'interface avec la FAI.

En allemand: Windenfahrer

Pour la Pologne, va voir sous http://www.wgc2003.pl/, onglet "local info", rubrique "weather". C'est pas tout à fait ce que tu demandes, mais faute de mieux...

 

Tu peux suivre la météo vélivole polonaise ici.

Pour répondre à la question initiale: sans conteste, le Schweizer 2-32! Seul problème: il n'y en a aucun en Europe! J'ai fait un petit vol dessus à Minden (Nevada), et malgré mon 1m87, 90kg, j'avais besoin de coussins en place avant. Quant à la place arrière, quand on enlève le manche, il y a de la place pour deux. L'instructeur local m'a dit: "Tu n'imagine pas quel calibre de passager on a déjà transporté là-dedans!" Quand on connaît les obèses américains...

Rappelons peut-être quelques principes du code sportif:

 

1) pour être reconnu comme record du monde, un vol doit d'abord être reconnu comme un record national par le pays d'origine du pilote, mais le contrôle de la performance se fait généralement par le pays où le vol a été effectué (sauf si l'aéroclub national du pilote a délégué un de ses commissaires sportifs, agréé par l'aéroclub national du pays de décollage/atterrissage). (section générale, 6.4)

 

2) seul le 50 km du brevet D est nommément interdit de toute aide durant le vol. (Section 3, 2.1.1.a) Et encore, le texte à ce sujet est en italiques et n'est donc qu'une recommandation, pas une règle absolue.

 

Alors, si quelqu'un trouve qu'il faut améliorer quelque chose là-dedans, il n'y a qu'une chose à faire: contacter sa fédé et la convaincre de faire présenter un changement au code sportif par le délégué national.

Je me demande où "Guest" va chercher ses infos... Dans les clubs belges où je vole, non seulement nous prévoyons d'enseigner la sortie de vrille lors de la formation, mais aussi la distinction avec le virage engagé et sa technique de sortie. Pour certains, du moment que ça tourne, c'est forcément une vrille...

 

Notre fiche de progression prévoit aussi de tester la sensibilité de l'élève aux g négatifs. Certains confondent les symptômes avec ceux du décrochage, et poussent donc de plus en plus fort le manche en avant... au besoin jusqu'au sol (voir les articles de Derek Piggott à ce sujet). Ca risque d'arriver lors d'une sortie de vrille mal maîtrisée.

An invitation-only event,

 

Bizarre, ça, s'il s'agit d'une compétition de qualification! Moi qui croyais que le but de la nouvelle formule était AUSSI d'attirer de nouveaux compétiteurs, voilà qu'on les exclut d'emblée. Je parie pourtant qu'il y en a qui n'aiment pas les concours classiques, mais qui aimeraient essayer ce type d'épreuves.

Pour ceux qui ne sont pas abonnés à "Volez!" (ils ont tort, d'ailleurs :rolleyes: ), voici un extrait de ma rubrique "Revue de presse vol à voile" du numéro de septembre. Il est clair que les Allemands sont, eux aussi, conscients du problème.

 

Par parenthèse, le thème de l'anticollision a été discuté de façon approfondie lors de la réunion du "Training and Safety Panel" de l'OSTIV le mois dernier à Bad Pyrmont (Allemagne). Toutes les nations ont eu l'occasion d'envoyer des délégués. Il y avait des Américains, des Canadiens, des Anglais, des Finlandais, des Suédois, des Suisses, des Autrichiens, des Hollandais, des Belges, des Allemands, et j'en oublie sûrement. Mais pas un Français à l'horizon. Il paraît que jadis, Michel Bouet représentait la France au TSP... Mais comme ça fait une paie qu'il nous a quitté... Remarquez qu'il ne faut même pas être délégué par sa fédé pour participer. Si vous avez quelque chose à dire sur un sujet concernant la formation ou la sécurité, contactez l'OSTIV-TSP, vous serez invité à la prochaine réunion (2006).

 

Stéphane Vander Veken

 

 

Extrait de "Volez!":

 

Prise de risque jusqu’au crash?

Aerokurier, juillet 2005

 

Karl-Hans Becker estime qu’un nombre croissant de vélivoles volent de manière de plus en plus téméraire. Manque de scrupules ou manque de sens de la sécurité? En tout cas, il constate que les collisions en vol sont devenues un réel problème, d’autant plus que les planeurs plastiques semblent moins bien tenir le choc que les bois et toile: souvent, une aile complète ou la queue entière se désolidarisent de l’appareil, laissant peu de chances au pilote de l’évacuer à temps.

 

Becker nous raconte trois situations vécues à quelques mois d’intervalle, ou des pilotes semblent avoir consciemment effectué des manœuvres dangereuses à proximité immédiate de son planeur.

• Non-respect des règles de priorité dans la pompe, avec dépassement par l’intérieur du virage, pour gagner 10 m à tout casser au bout de 600 m de montée; peut-être le pilote pensait -il que « celui qui cède le passage qui est un poltron! » et s’est-il vanté le soir d’avoir gratté l’auteur. Mais cela vaut-il de risquer des vies humaines?

• Non-respect des règles de dépassement: un LS4 dépasse par la gauche, à donf, à 40 m de distance, sans contact radio sur la fréquence commune, puis enroule brusquement une pompe à droite à 20 m devant l’ASK-21 piloté par l’élève supervisé par l’auteur. Celui-ci évite de justesse le planeur en prenant les commandes et en piquant, AF ouverts. D’après la discussion après le vol, le pilote du LS4 était parfaitement conscient de ce qu’il avait fait, mais n’avait pas estimé cela dangereux. Il a fallu lui montrer la superposition des fichiers logger pour le convaincre.

• Non-respect des procédures pour se joindre à d’autres planeurs spiralant déjà: suivi lors d’un vol par un paquet d’une demi-douzaine de planeurs, l’auteur, qui a centré une pompe, voit arriver le paquet déployé en ligne de front. L’ailier gauche arrive à la même hauteur que le planeur qui spirale, mais à contresens! Et malheureusement, un jeune membre de cette petite équipe s’est tué peu de temps après dans une collision en vol.

 

Si Becker estime que ce genre de situation est devenue plus fréquente, surtout chez les jeunes, il s’interroge sur ce qui a pu provoquer cette évolution négative. S’agit-il d’une évolution générale des moeurs vers plus de brutalité? Est-ce la « gagne » qui domine au point de faire ignorer les règles de sécurité les plus élémentaires? Y a-t-il un manque au niveau de la formation? Il est en tout cas grand temps d’ouvrir la discussion à ce sujet, estime l’auteur.

Connaissez-vous celui-ci? Il aurait été utilisé comme "soufflerie volante", en Lithuanie je crois. Application au Blanik du système du Twin Mustang ou du Fouga "Gémeaux".

 

http://img48.imageshack.us/img48/8246/misc044gg.jpg

Si j'ai bien compris, ça signifie que le fichier *.igc n'a pas été bidouillé après enregistrement ("Data integrity check : Pass"), mais que le logger lui-même n'est plus sécurisé ("Seal : Broken"), ce qui permettrait de bidouiller les données avant enregistrement!

 

Un tel logger doit être renvoyé au fabricant ou à son représentant pour être vérifié et scellé à nouveau. Je crains que l'enregistrement soit irrécupérable pour une épreuve FAI, comme le seraient tous les enregistrements ultérieurs de ce logger tant qu'il n'aura pas été révisé.

Un peu hors sujet, car il s'agit d'une autre région, mais peut-être y a-t-il des points communs avec d'autres expériences:

 

Mon terrain (club belge Tournai Air Club) se situe sur la frontière, plus près de Lille que de Bruxelles, c'est pourquoi nous téléchargeons aussi bien le bulletin vol à voile de Belgocontrol que celui de Météo France (département 59). C'est parfois l'un, parfois l'autre qui est optimiste, idem pour la précision, normal puisque nous sommes situés entre les deux centres.

 

Pour nous, le problème principal du bulletin Météo France, c'est qu'il est disponible un peu tard (10 h) pour bien préparer le briefing, mais surtout beaucoup trop tard pour décider si ça vaut la peine de se rendre au terrain (pour beaucoup de nos membres, 100 à 200 km dans la journée, ce n'est pas rien dans un pays qui ne fait que 300 km dans sa plus grande dimension). Le bulletin Belgocontrol est disponible vers 8 h, alors?

 

D'autre part, il est clair que certains prévisionnistes sont plus précis et/ou plus optimistes que d'autres. Ne pourrait-on pas les identifier dans les bulletins, par un numéro par exemple? Le style du texte ne suffit pas toujours !

Oups! Déconnecté! Le guest c'était moi.

Salut

"illégal"???

Depuis quand est-il illégal de pas savoir tenir en l'air en planeur???

 

Ben, il faudrait peut-être voir plus en détail pour la France (il doit bien y avoir un juriste parmi les vélivoles), mais dans la plupart des pays, dont la Belgique, la vache n'est tolérée qu'en tant qu'atterrissage de fortune (une panne d'ascendance étant similaire à une panne moteur, en somme). Par contre, décider volontairement de se vacher à titre d'exercice, ça peut mener loin! On raconte qu'un certain instructeur, coutumier du fait, a eu pas mal d'ennuis lorsque son élève a vendu la mèche en présence des autorités. Donc... discrétion si on se lance dans les vaches didactiques.

Questions:1) à quelle hauteur doit on penser vache??? Réponse: ça dépend de l'endroit et de la saison. Exemple en Beauce en avril/mai vers 400m/sol , idem au mois d'aout. En juilllet avant la moisson entre 600 et 800m suivant la météo (ça c'est pour avoir le temps de trouver un champ)

Personnellement, j'ai une approche un peu différente: il faut à tout moment penser à la vache! Simplement, il faut moduler d'après la surface du sol, les conditions météo et l'altitude. Pour moi, la réponse donnée ci-dessus à la question n'est pas le premier stade d' "alerte vache". Stade 1 (toujours): vais-je m'engager au-dessus de cette zone avec mon altitude et ce que je sais de la zone et de la météo? Stade 2 (ce stade est parfois négligé en compétition, il me semble): vais-je prendre une option qui me semble optimale mais qui augmente mes risques de me vacher si ça foire, ou prendre une option moins optimale mais minimisant les risques de vache? Stade 3: y a-t-il suffisamment de champs qui paraissent adéquats ou dois-je rejoindre une zone plus favorable? Stade 4: quel est le champ le plus adéquat? Stade 5: choix provisoirement définitif du champ. Stade 6: décision de me vacher. Évidemment, il faut continuer à croire jusqu’au bout (mais la limite est floue) qu’on peut raccrocher, il ne s’agit pas d’entrer dans une spirale de réflexions négatives.

 

Si vous ne vous etes pas vaché 2 à 3 fois par an considérez que vous etes sous entrainé.

 

Je suis sous-entraîné! Mais en Belgique, la solution du motoplaneur est difficilement applicable, car il faut une licence avion pour en piloter un, et instructeur avion pour moniter dessus. Alors, comme il est peu pratique (et illégal!) de se vacher volontairement à tout bout de champ, le mieux, c'est de voler sur beaucoup de plates-formes différentes et de faire de chaque atterrissage un atterrissage de précision. On fait encore des concours d'atterrissage de précision dans pas mal de clubs chez nous!

Je viens de constater qu'il y a même moyen de mettre l'interface en français (sous "edit", choisir "options", et il y a un menu déroulant qui te permet de choisir entre allemand, anglais et français). :lol:

Je l'ai installé sans problème, en ouvrant une fenêtre DOS et en suivant la procédure d'installation prévue sous DOS. Mais je ne suis jamais parvenu à établir une connection, il y a un problème de reconnaissance du port série par l'émulateur DOS de Windows XP.

 

De toute façon, je viens de regarder sur le site Volkslogger et il offre désormais un "Volkslogger manager Windows" à télécharger (sur la page allemande, pas sur la page anglaise). A ta place, j'essaierais ça! C'est visiblement une version "light" de StrePla (en anglais). Ca devrait être beaucoup plus performant que le système DOS, et puisque c'est gratuit...

Quand on parle de vrille, on entend tout et n'importe quoi

 

Tout à fait d'accord, mais c'est pour ça qu'il y a une norme! A mon avis, on ne peut donc en aucun cas mettre sur le même plan les "on dit que", "je pense que", "personnellement", etc., et la norme CS-22. Celle-ci s'impose à tous les constructeurs, et c'est de la manière préconisée là qu'on fait les essais de certification dans toutes les configurations possibles de centrage, de volets, de ballasts...

 

Alors, quand on emploie une autre technique, peut-être bien que ça marche, mais tu joues au pilote d'essais sous ta propre responsabilité.

 

J'aimerais rappeler ici "l'affaire Eric Müller": Müller était sans doute un des meilleurs spécialistes de la vrille sur avions légers. Or, il n'y a pas de système normatif de sortie de vrille pour ces appareils, il y a une procédure définie dans le manuel de vol, et qui peut différer sérieusement d'un appareil à l'autre. Son système (mais il admettait lui-même qu'il était inapplicable en planeur) était (si mes souvenirs sont bons): lâcher carrément le manche qui ira tout seul là ou il faut, pied contre, reprendre le manche quand la vrille s'arrête, centraliser le palonnier et faire une ressource. Ca a fait un tollé monstre, simplement parce que "ce n'était pas une manoeuvre digne d'un pilote" de lâcher le manche. Mais (d'après Müller) ça marchait sur la plupart des avions légers.