AAVLL

Dans un pays où pendant des générations on a cassé et fustigé les filières d'apprentissage et les métiers manuels comme étant le comble de l'échec, il ne faut pas s'étonner de n'avoir que des intellectuels avec deux mains gauches dans nos clubs... Dans les clubs d'Outre Rhin, on trouve des fraiseurs, des soudeurs, des menuisiers et des mécaniciens de toutes sortes qui ont accès à plein de ressources et de savoir-faire technique. On sait construire un hangar ou une remorque, entretenir un treuil, refaire un gelcoat, un entoilage, un marouflage en contreplaqué ou resouder un fuselage tordu. Les fédérations organisent aussi des formations de mécanos qui tiennent debout. Chez nous que se passera-t-il lorsque tous les mécanos licenciés par le privilège du grand-pére auront lâché la rampe ? Ceci dit, Stéphane tourne la proposition dans l'autre sens en incitant au travail par des réductions de coûts au lieu d'obliger à travailler ou à payer avant de voler. Je trouve cela plutôt judicieux et en plus cela améliore la trésorerie à court terme, mais comme il le sous-entend, il y a une marge entre inciter d'une part et obliger d'autre part.

Je disais : Le risque, évidemment c'est de voir lama feignant arrêter son activité ou aller voir ailleurs, mais est-ce alors vraiment une perte ? j'ai appuyé trop tôt sur la touche "go" : Désolé !

Vous enfoncez des portes ouvertes : Ce système existe dans tous les clubs allemands depuis les années 50 ! En général entre 20 et 50 heures de travail par an taxées à 10,00 Euro de l'heure non effectuée. Si pas travaillé ou pas payé, lama feignant pas voler ! Le système diminue grandement les coûts inhérents à l'activité, l'entretien des machines et des locaux et rend ainsi le vol à voile accessible aux artisans, apprentis, techniciens, voire ouvriers. Donc cercle vertueux en plus d'augmentation de nombre de pratiquants. Sur un club de 20 membres actifs vous avez 1000 heures de travail par an à disposition. Ce n'est pas rien ! C'est le contraire du vol à voile trumpiste ! Le risque évidemment, Reste la question du contrôle, assez contraignante, mais il faut savoir ce qu'on veut ...

Le fichier PDF du PE généré par l'OSRT peut être retouché en utilisant un logiciel qui permet de générer/modifier et travailler des fichiers PDF directement. C'est le cas d'Adobe Acrobat (pas Acrobat reader), Nitro Pro ou autres, nombreux sue le marché mais en général payants.

et si Centrair n'en a pas, tu mets le feu à ton Pégase !...

Ces rivets creux sont les mêmes que ceux utilisés sur l'ASW20, donc tu peux les acheter directement chez Schleicher. Ils sont livrés avec une facture qui tient lieu de "material certificate". Alternativement, tu peux acheter des rivets aveugles (POP, Avdel Gesipa ...) 6 x 25 acier/acier tête plate et chasser les clous de façon à ne conserver que le rivet creux, mais ce n'est pas "aéronautique"...

Si on se retrouve dans une situation où on est obligé de risquer une rétraction du landing en courte finale, c‘est qu‘on a merdé avant. Si on n‘est pas certain d‘avoir la piste en sortant du dernier virage, alors on reste en position „thermique“ et on dose la trajectoire avec les AF. C‘est une question d‘anticipation : „Never put your wings into a place where you have not been with your brains five minutes before !“ Faites ce que bon vous semble. En tous cas moi je ne prendrai pas le risque de sortir de l‘hopital avec des pneus neufs !

ASW 20 : 1. je n'utilise jamais le second cran de landing (+55°) : Inutile au vu de l'efficacité du premier cran 2. Rentrer le landing en finale n'est recommandé que par les fabricants de fauteuils roulants, donc quand on les sort, on doit effectivement être CERTAIN d'avoir la piste. On peut même prendre de la marge, marge qu'il est facile de réduire ensuite. 3. Par fort vent, le manuel de vol recommande de ne pas utiliser le cran de landing et de se poser avec le 1er cran positif (thermique). En général cela génère une prise ce contact avec le sol extrêmement "soft". Repasser plein négatif dés le début du roulage afin de conserver le contrôle aux ailerons le plus longtemps possible.

Eventuellement on pourrait vous en casser un ou deux ...

Vous serez plus que bienvenus sur l'aérodrome de Blois Le Breuil. Nous avons déjà le club de Soissons depuis de très nombreuses années, mais ils viennent avant vous et leur stage se termine habituellement le 2 ou 3 Août. Donc vous aurez l'aérodrome pour vous tous seuls, à part 3 ou 4 allemands avec des motoplaneurs et le club local qui vole très peu, malheureusement. Nous avons désespérémment besoin d'augmenter l'activité vol à voile !! C'est un des plus beaux aérodromes de France, parfaitement dégagé, d'immenses champs vachables partout, en pleine région centre, idéal pour le début ou la perfo, plus tout les attraits touristiques et gestronomiques du Val de Loire. Nous avons un camping idylique, avec des sanitaires modernes et bien entretenus, un atelier au cas où... et deux places de hangar pour des planeurs 15 m Si vous êtes intéressés, je vous ferai parvenir plus d'infos. C'est moi qui gère le camping en tant que président d'une association d'accueil (AAVLL). La personne à contacter au niveau du club (Air Club Blois-Vendôme) est Philippe Jallet, vice-président vol à voile (06 64 99 95 68, jjallet@laposte.net). IL sera en copie de ce message. Bien sûr vous pouvez apporter votre propre remorqueur. Prenez contact avec Soissons si vous désirez des références. Bernard Fay Président AAVLL bernard.fay@aavll.org

Posé la question directement à Schleicher récemment et je peux confirmer qu'à l'origine les patins de saumons sont collés à la résine épaissie comme indiqué par Etienne. Si le planeur a été repeint, par exemple chez Glider Service en Slovénie, il est possible que les patins originaux aient été remplacés par des pièces vissées non originales.

Les commandes de compensateur de l'ASW20 et du Pégase sont complètement différentes : Il n'y a pas de ressort dans l'ASW20. Donc l'alternative Schleicher ne peut pas fonctionner.

La photo publiée ne représente pas un Waco CG4A (fuselage à section rectangulaire), mais un Airspeed Horsa (fuselage à section circulaire). Il est aisé d'en avoir confirmation en regardant le grand nombre de photos des deux appareils disponibles sur Internet, ainsi que sur le site du musée Airborne de Sainte Mère Eglise où est conservé et exposé un des douze exemplaires survivants (sur 13.900 construits) du Waco CG4A. Apparemment les journalistes de Ouest-France ne sont pas à cela près ...

si mes souvenirs sont exacts et si la réglementation n'a pas changé entretemps, la règlementation OACI concernant les tests et niveaux de compétence linguistique ne s'appliquent pas strictement au vol à voile. Il est dit que la compétence linguistique est souhaitable , mais elle n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur. Ceci dit, certains pays l'exigent cependant. C'est le cas par exemple de la Namibie. Tout cela est très compliqué et pas pensé jusqu'au bout. Exemple : J'ai passé la compétence linguistique niveau 6 en allemand devant trois linguistes à la centrale du LBA à Braunschweig, mais ils ont refusé de l'inscrire sur ma licence française au prétexte qu'ils ne sont pas compétents pour modifier une licence française. Je suis donc allé au district de Strasbourg avec l'attestation du LBA pour faire inscrire cette compétence dans ma licence française. Nouveau refus, au prétexte qu'ils ne reconnaissent que les examens qu'ils font passer eux-mêmes. Comme ils ne font passer que l'anglais, l'inscription est donc impossible. Pas de solution. Je continue donc de trimballer l'attestation du LBA avec ma licence avion lorsque je vole en Allemagne. Un pilote hollandais aura le même problème : il ne pourra jamais avoir une compétence en langue française inscrite sur sa licence hollandaise, Cela ne marche que pour l'anglais. Vive l'Europe !

J'ai eu le même cas il y a quelques années lors de l'achat d'un RE-5L. J'ai contacté directement Spekon et ils ont très gentiment fabriqué un harnais rallongé, sans même facturer quoi que ce soit.