Godzilla

unserviceable ... pourquoi une radio d'occase serait "unserviceable"

Cyril, Cette recherche d'historique de la vie de l'instrument est issue d'un texte EASA (lequel ?) ou bien c'est une interprétation ? Je n'ai pas de souci avec le contrôle d'application des AD : la liste des AD est publique, et il est facile de demander au vendeur la preuve d'application, ou de négocier un tarif qui permettra de la faire appliquer par le fabricant. C'est une étape normale de la transaction. A part une attestation du vendeur ou une copie de l'annonce indiquant le bon fonctionnement, comment réunir la traçabilité ? Il n'existe pas de document lié à un instrument relatant son historique. Un échange de mails illustrant la transaction doit suffire. On demande si l'objet fonctionne avant d'acheter. Dans le cas d'un moteur d'avion, il y a un historique de maintenance qui atteste que le moteur est en bon état. Si le moteur a été démonté il y a longtemps, il faut s'assurer qu'il a été correctement entreposé. Là l'intervention d'un atelier peut rassurer l'acheteur/pilote. Mais on n'est pas dans le même cadre de risque physique et financier en cas de défaillance.

Comme les autres ... Mike Lima, Tu peux donner la ref officielle du texte EASA qui demande ça ? Mon PEN m'avait fait la même remarque. J'ai cherché dans les textes, interrogé l'IA ... Et je n'ai rien trouvé. Un équipement noté défectueux doit disposer de sa F1 pour être remonté si il a été réparé. D'accord. Mais je n'ai rien trouvé concernant les équipement en bon état. J'avais interrogé les constructeurs de radio pour connaitre le coût de ce genre de form1. Ils ont tous été très surpris de la demande: personne ne leur a jamais demandé. Et j'ai récemment demandé à Winter s'ils pouvaient me délivrer une F1 pour un instrument: la réponse m'a encore plus fait avancer dans le brouillard: Monsieur, votre instrument a plus de 10 ans, il faut nous l'envoyer. Je vous laisse à ma perpléxité... Mais le K6 n'est peut être pas EASA, et ce seraient les règles OSAC qui s'appliquent ?

Tu dois avoir des cookies à accepter ....

Mais ça pose la question des étiquettes dans les planeurs : Elles sont issues du Manuel de Vol constructeur, donc à priori immuables. Concernant les masses, il me semble que seule l'étiquette correspondant à la dernière pesée devrait être présente.

Si la pesée de référence est sans pilote à bord, l'installation du pilote même léger fera avancer le centrage. Si le pilote est trop léger, l'avancée sera trop faible.

Je me base sur la mention "Cover : 100MHz ~ 500MHz" Nos fréquences sont dedans. mais je me trompe peut être. J'ai cet outil depuis longtemps. Aujourdh'ui, un Nano VN est peut être plus adapté. ça fait un moment que je n'ai plus torturé de radios (elles marchent !), mais je vais avoir à m'y remettre cet hiver !

Je suppose que la meme regle s'applique aux rotules Lhotellier ?

Hello, Cela fait maintenant 7 mois que cette enquête a été lancée. Elle s'est cloturée au 31/12/2025. Ce doc fait référence à une "analysis to implementation" en 2026. https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142803/en Premier résultat d'analyse ici : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/rulemaking-process-overview/easa-rule-simplification-programme La première complainte semble être le manque de discernement dans l'élaboration et l'application des règles.

Sur ma remorque, il y a un treuil manuel: une manivelle à cliquet fix sur la flèche. C'est efficace, l'effort est très faible, c'est rapide et jamais en panne.

https://neolapeseedumecanicien.pesee-centrage.fr/ https://pesee-centrage.fr/les-logiciels/ Alors, rendons à Cesar ...

Vu avec Matthew Scutter : - Il a appliqué un correctif ce matin - J'ai upgradé le driver video ( à sa demande). Aprés quelques hésitations, tout est revenu normal. Difficile à savoir si c'est lié au correctif ou au nouveau driver. Je parierais que les hésitations étaient liées au mode de déploiement des applis sur le web (purger tous les caches, tous les optimiseurs, les load balancers pour finalement récupérer un site qui fonctionne)

Je confirme que ça plante avec tous mes navigateurs sur PC

Hello, Heureusement on peut maintenant déclarer des Programmes d'Entretien incluant des déviations au PE constructeur. La maintenance du Peg va devenir une affaire de spécialiste de la Part 66. Sans doute jusqu'à son classement orphelin. Mais on fait dériver le sujet du post.

Pas forcément un planeur de début, mais une Libelle me parait un bon choix dans cette gamme. Facile à monter (pas comme l'Astir qui peut être chiant) et super agréable à piloter, en plus d'être raisonnablement performant.

C'est pour quand les Toulousains volent dans les Alpes du Sud. Faut respecter ...

J'ai rajouté une note sur la "NCO.POL.105 Weighing" qui stipule que la pesée ne peut être effectuée que par le constructeur ou un organisme agréé pour qu'un mécano part 66 M2/L1 puisse l'excécuter.

Le mot "provisoire" sauve la donne. Bien vu

Sinon, il y a ce beau texte de l'Osac https://www.osac.aero/index.php/view/293903 J'ai pas tout lu, j'avoue

Ce n est pas si simple. Le role du PEN et du GNAV est de s assurer que notre travail est conforme aux regles. Notre formation ne fait pas partie de ses missions. Elle concerne la comission technique de la ffvp, donc nous, selon l adage absurde "nul n est sensé ignorer la loi". En gros, si je ne trouve pas tout seul la réponse à mes questions, c est que je suis inapte a suivre la nav des planeurs de mon club. Dans ce cas, il faut passer par une entreprise privée qui facturera une prestation que le club ne pourra pas assumer. Donc je ne pourrai plus voler. Donc je fais des efforts. Note que tu as le meme souci avec tous les aspects du quotidien. Sauf que ce n est pas parce que tu ne connais pas le code des impôts qu on a t interdire de payer tes impôts. Injuste ?

Bob, ce n est pas trop le sujet, meme si le cas des radios et transpondeurs est majoritaire, nous concernant. On peut prendre l exemple de l échange de moteurs entre 2 rallye. Il paraitrait logique de continuer la nav du moteur démonté (heures et operations de maintenance et papiers ), en y mettant des bemols concernant l habilitation du mecano et la nature du stockage . Apparemment, depuis l easa il faut en plus faire passer ce moteur par un atelier qui etablira une F1. C est le texte de cette réglementation que je ne trouve pas. Ce qui helas ne veut pas dire qu il n existe pas.

C'est que j'ai vu. Tout cela concerne des composants qui auraient été démontés pour maintenance (donc en panne, ou pour mise à jour). ça ne couvre pas le cas d'une radio démontée en bon état d'un planeur, et remontée sur un autre.

Bien vu ! C'est donc manifestement du franco français. Abus de lecture des règles EASA ? Non, le p44-12 concerne les aéronefs Annexe1. Nos planeurs ne sont pas concernés, non plus que nos remorqueurs sur CDN Easa

Je suis d'accord avec toi, chercher un texte qui n'existe pas n'est pas une chose facile. Mais cette contrainte exprimée par le PEN sort forcément de quelque part. Si je ne trouve pas, j'interrogerai directement le GNAV. Il est possible que se soit juste une règle Osac. Mais avec le nombre de radios/transpondeurs/instruments qui se vendent d'occase, il serait bon de savoir.

Dans la même veine ... Mon PEN préféré (Merci Alain pour ta patience !) m'a une fois indiqué que lorsque on achète une radio d'occasion et qu'on la monte dans un planeur, il est nécessaire de la faire passer par un atelier 145 pour obtenir une F1 "Inspected/Tested". Il est entendu que la radio achetée d'occase est réputée en bon état et accompagné de sa F1 issue de fabrication ou de réparation (s'il y a lieu). Bien sûr, je trouve cette réglementation perfectible, et je voudrais la signaler comme telle dans l'enquête EASA en cours. D'autant que, voulant m'y conformer, j'ai interrogé plusieurs ateliers radio ou constructeurs qui m'ont affirmé n'avoir jamais fait ce genre de travail. J'ai recherché l'origine de ce texte et je ne l'ai pas trouvé. La MA 501 de la 1321/2014 ne fait pas la distinction composants neufs/composants usagés, et la MA 502 ne concerne que des composant réparés. Les AMC et GM de "Annex I to ED Decision 2019/009/R" ne stipulent rien dans ce sens. Le document https://www.easa.europa.eu/en/faq/66700 n'indique rien non plus sur la nature de la F1 à utiliser. La réponse de ChatGPT à mon prompt "dois je envoyer en atelier 145 une radio démontée d'un planeur avant de l'installer sur un autre planeur ? quel est le texte EASA relatif ?" me laisse supposer que je n'ai pas besoin d'une autre F1 que celle livrée avec la radio. Connaissez vous l'origine de cette règle ? Elle s'appliquerait de la même manière aux autres composants d'un avion (moteur, hélice ... ). Je cherche la référence précise du texte. Merci !