Un Pilote Tué Dans Une Collision Entre Deux Planeu

[Invité Guest]

GAP, 15 mars (AFP) - Un pilote est mort lundi à la suite d'une collision entre deux planeurs de l'armée de terre allemande au dessus d'une zone montagneuse près de l'Argentière-la-Bessée (Hautes-Alpes), a-t-on appris auprès de la gendarmerie.

 

Après l'accrochage, vers 16H00, le premier planeur s'est écrasé sur la crête de la montagne du Peyron. Le pilote est parvenu à s'éjecter mais il a été découvert mortellement blessé par les gendarmes du secours en haute montagne de Briançon.

 

Le pilote du second planeur, également de nationalité allemande, est parvenu a rejoindre l'aérodrome de Saint-Crépin, près de Briançon. Il est sain et sauf, selon la même source.

 

Les deux militaires, dont les identités n'ont pas été communiquées, étaient en stage à Vinon-sur-Verdon (Var).

 

Une enquête a été confiée à la brigade de gendarmerie des transports aériens de Marignane (Bouches-du-Rhône) et à la gendarmerie de L'Argentière-la-Bessée.

[Invité Didier Hauss]

Début de saison triste dans nos Alpes.

Un stage bien rodé, un encadrement solide, des pilotes de bon niveau, une météo de rêve et malgré toutes ces conditions favorables, le drame de la collision et le décès d'un jeune passionné.

Ceci doit nous questionner. Que pouvait-on faire de plus pour la sécurité des vols ? Après plusieurs discussions avec les camarades de stage des pilotes impliqués, j'ai quelques maigres pistes dont je vous fais part.

Tout d'abord les conditions : il fait très beau, les planeurs volent en paquet sur la même fréquence, les montagnes sont encore très enneigées, l'abordage a lieu en ligne droite.

 

Les question qui me viennent sont :

 

- lorsqu'on vole à plusieurs, n'est-on pas moins vigilant aux problèmes d'anti-abordage (effet de groupe, on se repose sur les autres).

- l'an dernier, il y aurait eu 15 (!!) abordages en Allemagne, et parmis ceux-ci un nombre considérable se seraient produits en ligne droite. Le message de vigilance en spirale (regarder dehors et surveiller les autres planeurs plutôt que d'observer son tableau de bord et actionner ses démoustiqueurs...) reste vrai, mais il faut ajouter que pour autant il ne faut pas qu'il y ait relachement dès qu'on est en ligne droite. C'est un moment plus calme où l'on est tenté (moi le premier) de se jeter sur son calculateur pour modifier une donnée après le "stress" de la spirale à plusieurs.

Dans tous les cas, que l'on soit en ligne droite ou en spirale, que l'on utilise une carte ou un gps, les moment que l'on y consacre doivent être de brefs coups d'oeil pris sur le temps d'observation de l'extérieur et jamais l'inverse.

Dernière remarque à ce propos : un calculateur dont on possède parfaitement la connaissance devient très économique en termes de "ressources pilote", si par contre on le découvre en vol, ce bilan est catastrophique.

- cette période de l'année semble critique puisque plusieurs conditions favorisant les problèmes sont réunies : c'est le début de saison est les pilotes sont moins entraînés, il y a une concentration de planeurs dans les Alpes et étant données les conditions météo, le terrain de jeu est réduit ce qui rend cette concentration plus critique encore, enfin les montagnes sont très enneigées et un planeur blanc sur fond blanc ne se voit pas, surtout en ligne droite.

- dans ce cas précis des bandes anti-collision étaient collées sur les planeurs, ce qui n'a pas empêché le drame, alors vous entendrez ici et là des théories pour ou contre les peintures anti-collision, en ce qui me concerne je suis pour, archi pour une vraie anti-collision (pas un vieux rouge sombre délavé) car je trouve qu'au printemps on voit mieux les planeurs et autant mettre toutes les chances de notre coté, même si ce n'est pas une garantie et si cela ne doit éviter qu'un abordage sur cent...

- l'abordage a eu lieu relativement près du sol, le planeur percuté par l'arrière et ainsi privé de son empennage horizontal est logiquement parti dans une trajectoire verticale (passage par l'avant en voltige) et son pilote n'a pas eu le temps d'évacuer son appareil. Il s'agissait d'un Cirrus Standart, planeur des années 75 où l'on parlait moins de sécurité (passive ou non) qu'aujourd'hui. Un de mes amis qui en possède un modèle magnifique m'a fait part d'une amélioration particulièrement astucieuse de son planeur : il a remplacé les vis de fixation du tableau de bord (métalliques à l'origine) par des vis en téflon qui cassent si on les sollicite fort. Sur les planeurs modernes le tableau de bord relevable permet une évacuation aisée, si notre jeune ami Allemand avait pu profiter de cette expérience, aurait-il eu les quelques secondes supplémentaires suffisantes pour que son parachute le sauve ? personne ne peut le dire mais là aussi, mettons toutes les chances de notre coté.

- nous avons tous des avis sur les incidents et accidents, et souvent tel évènement nous en rappelle un autre similaire et on se dit que les choses se reproduisent comme s'il y avait là une espèce de fatalité. Je ne prétends pas que le risque zéro existe dans la pratique du vol à voile, mais je crois que nous souffrons d'un déficit de retour d'expérience et de travail de compilation et d'analyse de données statistiques concernant les accident, incident et "presque accidents" évités, il est temps de s'inspirer de ce qui se fait dans l'aviation commerciale à se sujet.

Le chantier est à l'échelle de celui de la formation : gigantesque et ils ont en commun que si on ne les prend pas à bras le corps cela nous coutera encore bien plus cher au final, ceci en termes purement comptables; mais en réalité ces questions sont vitales au point que l'enjeu réel est la survie de notre sport.

 

Je vous souhaite à tous de beaux vols, des cumulus joufflus et des pompes velues, en volant avec un maximum de sécurité.

 

Didier

[Invité Tango-India]

Je suis tout a fait d'accord avec toi pour la mise en place de bandes anti collision sur les planeurs et pour avoir vécu une collision en vol il y a quelques années, je ne souhaite à personne ce genre de situation !

Maintenant du concret :

Qui peut nous fournir les références d'une peinture ou d'un film autocollant qui ne devienne pas un rouge "délavé" ou rose bonbon au bout d'une saison, je sais que dans certains clubs on change les bandes tous les ans en les changeant de place (problème d'échauffement du gelcoat)

Un produit plus "définitif" serait un plus pour la sécurité de tous !

Merci

[Invité Petit]

on a installe des bandes autocollantes sur tous les planeurs du club cette annee

le produit est un autocollant fluo que l'on trouve dans le commerce

le fait d'etre fluo (et toutes les reponses ont ete identiques ) a 2 inconvenients

il est plus epais

il dure moins longtemps ; une saison au soleil (dixit le cnvv , c'est pas ennuyeux

car il s'enleve plus facilement et permet de polisher completement le planeur completement ; donc pas de marque qui ne s'enleve pas )

salutations

[VNE440]

Le top du top pour les marquages anticolisions est la peinture "SIKKENS Autocry RAL 3024 luminescent", une fine couche suffit, sans oublier le vernis anti UV (SIKKENS) également. Il n'y a pratiquement de décoloration avec le temps. Pour admirer le planeur: lunettes de soleil obligatoires!!

[Invité Robert Ehrlich]

Dans ce que dit Didier Hauss, il y a l'information selon laquelle la collision s'est produite en ligne droite, mais on ne sait pas si c'est en face à face ou routes convergentes ou parallèles de même sens. Personellement c'est un rapprochement de ce dernier type qui m'a donné un jour l'occasion de voir en vol un autre planeur de plus près qu'il ne m'est jamais arrivé avant ni depuis. C'était un dernier jour (samedi) d'un stage à St Auban, où tout le monde démarrait à peu près de la même façon, bien classique en ce lieu : largage devant les Mées, plafond sur les Mées, transition vers les Pylones et la Vaumuse. J'ai du quitter les Mées juste un peu plus tot et un peu plus bas qu'un autre planeur qui a du transiter un peu plus vite que moi. A aucun moment de la transition, aucun des deux n'a vu l'autre, chacune étant dans un angle mort du champ de vision de l'autre, c'est en arrivant sur la pente que j'ai eu la surprise et l'effroi de voir juste au dessus de moi un autre planeur qui m'a semblé gigantesque vu la proximité. J'ai dégagé à l'opposé de la pente, quitte pour la peur.

A la suite de cet incident, je me suis posé et me pose toujours la question suivante : tous les planeurs motorisé a hélice sur mat pivotant ont un petit rétroviseur qui permet de voir cette hélice et accessoirement toute cette zone qu'on ne voit pas normalement. Pourquoi ne mettrait-on pas un tel rétroviseur sur tous les planeurs ?

En tout cas je me dis que si je devais un jour avoir un planeur perso, ce qui est extrêmement peu probable, je l'équiperais ainsi.

[Gilles Navas]

Les solutions sont connues :

 

de la vigilance, de l'entrainement,

des lunettes appropriées,

ne pas jouer avec ses calculateurs ou piloter avec son moving map,

des revêtements fluo,

utilisation d'une lampe à éclats, (déjà vu et utilisé sur Wa26 et H201)

siège (ou plutôt coussin) ejectable (Glaser Dirks),

et pour finir parachute structural, hélas lourd compliqué et cher.

 

On peut aussi imaginer un transpondeur planeur couplé à un gonio, le tout désactivable en spirale.

Enfin en partant tôt on peut voler dans les Alpes sans rencontrer d'autres planeurs à l'exception de nos homologues du Valais et de l'Engadine.

 

- Attention aux vis de fixation de la planche de bord du Cirrus. Le tableau de bord est sensé assurer la rigidité en torsion de l'habitacle du fuselage. -

[Nimbus]

Le top du top pour les marquages anticolisions est la peinture "SIKKENS Autocry RAL 3024 luminescent", une fine couche suffit, sans oublier le vernis anti UV (SIKKENS) également. Il n'y a pratiquement de décoloration avec le temps. Pour admirer le planeur: lunettes de soleil obligatoires!!

Peut on l'appliquer directement sur le gel-coat? Ou faut il d'abord poncer un peu ce dernier pour offrir une meilleure "accroche"?

 

Peut on l'appliquer au pinceau?

 

Quid de l'utilisation d'un flash clignotant. J'ai vu que le GVV de Sion envantait les mérites...

 

Bruno

[Lionel]

Bonsoir Didier,

 

Nous sommes de tous coeur avec vous dans ces moment pas simple, j'ai il y a pas longtemps mis une contribution au sujet d'un anticollision vu sur le site allemand Segelflug.de

 

 

Voir

 

Je pense qu'une pour ma part que la vigilance est le meilleur anticol mais on est humain...donc perfectible.

Pk pas envisager une aide de la part de la FFVV ou une prise de concsience de chacun afin de s'equiper ci cela marche....

 

A méditer

Lionel

[Jean Féret]

Bonsoir à tous,

 

J'aimerais vous faire part de cette expérience:

 

En onde sur le Grand Paradis, en biplace avec un instructeur de Saint Auban. J'ai vu un planeur à notre altitude, gisement constant et en raprochement, exactement sur la ligne d'horizon.

C'était un coup de chance, un reflet, je ne le saurai jamais. Mais mon passager ne le voyait pas.

 

Le gisement constant m'a fait annoncer un planeur sur un cap de collision, "mais encore loin et bien en vue". Mon passager ne le voyait toujours pas en concentrant pourtant toute son attention sur ce planeur et en dépit de toute mes explications pour le trouver.

 

1 minute plus tard, nous avons évité un DG400. Mon passager l'a vu à moins de 100m. Nous sommes passés à 10m au dessus. Il a fallu tirer sur le manche pour l'éviter, sinon c'était un abordage à presque 90°

 

Contacté à la radio quelque minutes plus tard, le pilote du DG400 nous a confirmé n'avoir rien vu.

Un Nimbus 3D était pourtant passé 10 m au dessus de sa verrière quelques instants plus tôt.

 

Les 2 planeurs étaient bien bariolés de rouge. Le pilote du DG400, largement connu, n'avait absolument pas une mauvaise réputation. Le temps était facile et pas stressant. A cette époque, il n'y avait pas encore d'ordinateur de bord susceptible d'occuper un pilote à plein temps, et nous avons bien vu que l'autre pilote n'était pas plongé dans sa carte ni même en train de vaquer à d'autres occupations.

 

En choisissant de ne passer qu'à 10m, nous avions supposé que l'autre nous avait vu et l'hypothèse d'une manoeuvre brutale et aberrante à notre sens était exclue.

C'était une erreur.

[Régis]

L'exemple cité par Jean est malheuresement trop courant :

 

Le gisement constant m'a fait annoncer un planeur sur un cap de collision, "mais encore loin et bien en vue". Mon passager ne le voyait toujours pas en concentrant pourtant toute son attention sur ce planeur et en dépit de toute mes explications pour le trouver.

1 minute plus tard, nous avons évité un DG400. Mon passager l'a vu à moins de 100m. Nous sommes passés à 10m au dessus. Il a fallu tirer sur le manche pour l'éviter, sinon c'était un abordage à presque 90°

 

J'ai eu ce cas de figure aussi, il y a quelques années sur le "parcours". J'ai acquis le visuel sur un planeur qui venait en face légèrement décalé. Je me suis dit que puisque je l'avais vu il n'y avait pas de problème et le croisement pouvait s'effectuer bien que notre séparation latérale n'avait pas beaucoup de "gras". Malheuresement peu avant le croisement, ce planeur a commençé à enrouler vers moi, et j'ai du breaker fort pour l'éviter :

- je ne me suis jamais vraiment demandé s'il m'avait vu

- je n'ai surtout strictement rien fait pour qu'il me voit

 

CONCLUSION :

VOIR un planeur n'est pas suffisant, il faut aussi ETRE VU par lui et EVITER à distance raisonnable lorsqu'il est encore loin.

 

C'est pour celà qu'il est préférable, à mon avis et dans le cas de rapprochement conflictuel cité par Jean, d'effectuer une petite manoeuvre permettant de "montrer" son planeur à l'autre et surtout d'effectuer quoiqu'il arrive un changement de trajectoire afin d'assurer une séparation convenanble si celà s'avère nécessaire. C'EST L'ANTICIPATION

 

Bons Vols

and Safety First

[Invité Invité_Stéphane]

Voir et être vu...

je me souviens que mon instructeur (Roland Mayerl que certains reconnaitront !!) était trés

sensible sur ce principe.

Depuis ma formation de base, il ya 20 ans déjà..., je m'efforce d'appliquer cette rêgle et je

pars du principe que personne ne me voit en l'air !! C'est peut-être en faire de trop mais

je rejoins les avis précédents : il m'arrive de croiser des planeurs dont je vois bien que le

pilote n'a pas le nez plongé dans sa carte ou dans son PDA mais dont je me demande

vraiment si il m'a vu ??

A l'approche d'un autre planeur je fais souvent un signe ou je tourne la tête pour bien mettre

en évidence mon attention le concernant et en plus c'est agréable à regarder, mais combien

de pilotes nous croise les yeux rivés vers quoi ?

En ligne droite je m'éfforce de balayer devant et sur les cotés, je me sens plus vulnérable

dans cette phase de vol contrairement à la phase de montée. Peut-être que le pilotage plus

relax en ligne droite incite davantage à relacher son attention ?, en spirale il me semble que

les pilotes sont plus attentifs ? Spiraler à deux à des altitudes proches oblige à regarder

dehors de façon naturelle. Bon c'est mon impression, je peux me tromper...

Je me suis aussi fait avoir... en découvrant un bolide sur une trajectoire convergente sorti de

je ne sais où ! mais pour l'instant et je touche du bois, j'ai vu et c'est passé !

En ascendance et à condition que le trafic soit faible, les planeurs autour de moi identifiés et

"balisés" ( altitudes, planeurs entrants, etc...) vitesse et inclinaison bien controlé loin de la crête

si je vole en montagne, je m'autorise quelques coup d'oeil rapides sur mon PDA ou la carte.

D'une façon générale je ne "bidouille" plus en l'air mon Ipaq, sauf urgence ou pb technique,

ces systèmes ont aussi pour but de nous libérer de certaines taches autrefois plus prenantes

comme la navigation avec carte, en revanche je me demande si la multiplicité des possibilités

de paramétrages n'est pas un handicap pour le vol ?

Je pars du principe suivant, plus je travaille au sol sur mon vol et plus je serais disponible ensuite

pour mon pilotage, mes cheminements et la sécurité.

 

Au fait, quelle est la part des collisions en ligne droite ? en spirale ?

 

En conclusion, je pense également qu'il faut revoir cet aspect dans le cadre de la formation continue des pilotes, combien de plus ou moins mauvaises habitudes avons nous acquis depuis notre brevet ? et, à mon avis ce n'est pas le petit vol de contrôle de début d'année qui va

changer quelque chose.

 

Voila juste une petite contribution personnelle, j'espère pouvoir voler encore longtemps et

pouvoir contribuer à développer un esprit SECURITE dans l'interêt du vol à voile.

Il n'y a rien de plus plaisant que de pouvoir voler l'esprit serein... et en bonne compagnie.

 

Safety First...

Stéphane VàV Colmar

[Pierre]

J'ai également vu en 1998 / 1999 un ASH 25 (belge?) à l'INA de Romorantin qui avait un petit phare rotating au dessus du fuselage. Alimenté soit par batteries ou panneaux solaires, ce système ne m'a semblé efficace que quand il faisait sombre : à l'ombre des nuages notamment.

En ciel clair, par forte luminosité, on voyait le planeur et rarement le rotating. Mais bon, ce système a le mérite d'exister.

[Invité A60]

Je vois qu'un certain nombre d'entre vous (nous) ont déjà rencontré des situations de quasi collision.

Je vous rappelle qu'il existe une procédure, le REC (Recueil d'Evènements Confidentiels) gérée par le BEA.

Elle permet à chaque pilote qui rencontre une situation en vol (ou au sol) qui a conduit, qui aurait pu conduire, ou qui pourrait conduire à un incident voire à un accident, de rédiger un compte rendu et de l'adresser au BEA qui garantit l'ANONYMAT absolu au rédacteur.

Exploités par la suite, les données permettent de faire évoluer la réglementation ou les spécificités techniques des matériels.

Le formulaire DOIT être à votre disposition dans les associations.

 

Pour ce qui est des risques de collision, le BEA est fortement demandeur de rapports d'incidents.

 

Encore une fois bons vols

 

JMarie

[Denis F]

On peut aussi imaginer un transpondeur planeur couplé à un gonio, le tout désactivable en spirale.

l'ADS-B serait plus simple et plus efficace que le transpondeur... dommage qu'il n'ait pas le vent en poupe auprès des autorités

[Invité Guest]

Les spécialistes me contrediront peut-être mais si votre planeur est déjà équipé d'un transpondeur mode C et que vous le mettez en marche ( par exemple sur 7000 si aucun code particulier ne vous a été fourni par un contrôleur ), alors cela peut donner des ordres d'évitement de collision aux appareils équipés de T-CAS (le plus souvent, des avions de ligne).

[Invité Invité_fred]

affirm,

si ton planeur est équipé d'un transpondeur sans alticodeur , l'avion équipé d'un TCAS aura

une information de gisement/toi et une info de TA (traffic advisory) sans ordre d'evitement.

si ton planeur est équipé transpondeur + alticodeur, l'avion aura une information de gisement+une information de delta d'altitude , il aura également une info TA ou RA ( resolution advisory) avec ordre d'évitement dans le plan vertical.

La nature de l'informatin TA ou RA dépend de la distance séparant les 2 aéronefs au moment prévu du croisement.

[Invité Invité_richard]

En ciel clair, par forte luminosité, on voyait le planeur et rarement le rotating.

Sur le silent 2 , il y a un STROBE sur le dessus de de la dérive.

Durant son vol de démo, à partir du sol, il n'était pas visible non plus ...