Stratégie De Ballastage

[Christophe Brunelière]

Si je ne m'abuse les points de la polaire chargée sont différents mais la droite qui part du zéro et qui tangente les deux polaires fait le même angle avec l'axe horizontal donc la même finesse maxi mais à des valeurs VI VZ différentes. Mais je peux me tromper

 

 

Bonjour,

 

J'ai de la chance, le constructeur de mon planeur a fait le calcul pour moi dans le manuel de vol (c'est rare):

 

360 kg : Finesse max de 39,5 à VI 103 km/h

470 kg : Finesse max de 41,5 à VI 117 km/h

 

C'est vrai que c'est plus précis que la règle et la pointe du crayon. La vitesse de finesse max a bien évolué mais la valeur de la finesse aussi. 2 points de mieux pour 110 kg de mieux. Maintenant c'est vrai que ça reste relatif, Il faut que le planeur soit très propre et le pilotage du pilote aussi ce qui est loin d'être mon cas en début de saison :rolleyes:

 

 

Bonne semaine, Christophe

[Invité Invité_VRANCKEN Christian_*]

Les stagiaires incrédules, croyant voler sur un planeur de 40 de finesse, se rendaient compte alors qu’il tirait péniblement ses 37 de finesse.

Il me semble pourtant que la charge à l'air ne change pas la finesse max ... mais la vitesse à laquelle on l'obtient ...

 

A60 n'a pas répondu à ma question ...

 

 

Bonjour,

 

Sur les planeurs modernes, a savoir ceux dont la charge max est presque la double de celle à vide, la finesse est fonction de la charge alaire qui fait varier le nombre de Reynolds. Il existe une formule de la finesse qui le prouve: F=2√πλ/cx° ou cx° est inversement proportionel au nombre de Re.

 

C'est pour cette raison que des constructeurs donnent des finesses différentes suivant le ballastage( la charge) de l'ordre de un ou deux points.

 

Bons vols. :rolleyes:

[Denis G]

Sorry Denis

 

J'avais zappé ta question.

Ben déjà en club ...

Mais en fait je ne vois pas la différence club ou concours ????

En compétition

Après avoir volé à coté de "grosses pointures" à Issoudun en 15m, je peux te garantir que ça vole vite ... même quand la mto n'est pas top ... genre 160-180km/h.

il y avait pluiseurs techniques :

Claire Luyat volait full ballast (180l) dans le Ventus 2c (15m) de Challes.

Les ventus 2a présents :

• FLH trouvais que ça sert à rien de voler trop chargé et volait avec 100l
  
• Si ma mémoire est bonne Gilles Navas décollait avec 160l.
  
• Pour ma part, j'ai mis 160l tous les jours (50kg/m²).
  

La deuxième épreuve, pensant que la météo n'était pas top (th pur avec 1,5m/s), j'ai déballasté 50l. Ben je me fesais claqué en transition à cause des cadances que les autres maintenaient.

 

En club

En général je vole beaucoup moins chargé, à part pour m'entrainer au championnat ...

[hbn le mans]

Souvent, on dit que pour un pégase (exemple répandu), le ballastage devient interressant si la moyenne des pompes que TU es capable de prendre est autour de 1,5 à 2m/s. En dessous, cela devient pénalisant.

[Thierry]

Pour les concours il vaut mieux décoller ballasté et ajusté ta charge en fonction de la météo juste avant la porte!!

[Invité Invité]

Et en partant avec les ballasts pleins pour les vider quelques dizaines de seconde plus tard, on bluffe ses concurrents....

[Robert Ehrlich]

Personne, à part celui qui a cité FLH, n'a réellement répondu à (une partie de) la question initiale : influence du vent sur la décision de ballaster. La théorie est parfaitement d'accord avec FLH : ces deux choses n'ont rien à voir. Le ballastage n'influe que sur la vitesse de croisière. Il améliore la vitesse de transistion et pénalise la vitesse de montée, toute la difficulté de la décision est de savoir pour quelle valeur l'amélioration l'emporte sur la pénalisation. Toutefois le vent peut jouer un rôle sur le résultat du vol. La vitesse de croisière (par rapport au sol) est celle dans l'air (ou ce qui revient au même celle qu'on aurait eu sans vent) diminuée ou augmentée de la composante de vent de face ou de dos. Dans le cas d'un retour face au vent, le ballast peut faire la différence entre un planeur qui rentre et un planeur planeur qui se vache, mais dans un sens comme dans l'autre, i.e. le planeur qui garde son eau à tort, quand les ascendances de fin de journée ne le justifient plus peut très bien se retrouver par terre alors qu'il serait rentré vide.

L'amélioration de vitesse en transition est relativement est relativement facile à chiffrer, par comparaison des polaires, ou par la règle approximative qui dit qu'une certaine augmentation de poids en pourcentage se traduit par un pourcentage d'augmentation de vitesse moitié. La chose difficile à estimer, c'est la pénalisation en montée. La partie facile dans cette dernière chose, c'est l'augmentation du taux de chute propre du planeur, la même règle de pourcentage moité s'applique tout aussi approximativement. Mais il est tout aussi facile de voir que ce n'est pas le principal facteur, qui serait plutôt l'augmentation de vitesse en spirale et celle consécutive de rayon de virage, qu'on peut tenter de compenser par une augmentation d'inclinaison, mais qui se solde alors par une augmenation de taux de chute propre qui n'est plus du tout négligeable.

Bien sûr tout cela est purement théorique, mon expérience dans ce domaine se borne à deux tentatives toutes deux suivies d'un déballastage dès le début du vol pour cause de pompes merdiques et de l'impossibilité d'en choisir de meilleure vu l'exiguïté de l'espace aérien autorisé. Ces expériences m'ont convaincu de ne pas tenter de recommencer.

Dernière remarque qui explique que les différentes stratégies de ballastage citées en concours conduisent quasiment au même résultat. C'est le bon vieux principe qui dit qu'au voisinage d'un optimum, un faible écart dans la chose dont dépend cet optimum se traduit par un changement négligeable dans l'optimum obtenu.

[BKR]

Dernière remarque qui explique que les différentes stratégies de ballastage citées en concours conduisent quasiment au même résultat. C'est le bon vieux principe qui dit qu'au voisinage d'un optimum, un faible écart dans la chose dont dépend cet optimum se traduit par un changement négligeable dans l'optimum obtenu.

 

Que joliment ces choses là sont dites...

[Invité Invité_Jamy_*]

(...)

Dernière remarque qui explique que les différentes stratégies de ballastage citées en concours conduisent quasiment au même résultat. C'est le bon vieux principe qui dit qu'au voisinage d'un optimum, un faible écart dans la chose dont dépend cet optimum se traduit par un changement négligeable dans l'optimum obtenu.

 

Hello

 

Je ne suis pas trop d'accord : tout dépend de la nature de l'optimum...

 

On peut avoir des optimums tres sensibles, cad que des qu'on s'eloigne d'un pouilleme, de suite on paye cher l'ecart a "l'ideal". Cela arrive pour optimums theoriques, qui ne resistent pas aux contraintres de la "vraie vie". Il ne sont pas assez robustes.

C'est typiquement les ailes volantes : au top sur le papier, mais l'equilibre des differents parametres est si ténu et sensible qu'en pratique c'est dur a confirmer.

1993

Braun, R.D., Kroo, I.M., and Gage, P.J.: " Post-Optimality Analysis in Aircraft Design, " AIAA 93-3932, AIAA Aircraft, Design, Systems, and Operations Meeting, Monterey, CA, August 11-13, 1993.

http://techreports.larc.nasa.gov/ltrs/dubl...aa-93-3932.html

 

Dans la "vraie vie", il y a tellement de parametres en jeu que la notion "naive" d'optimum selon 1 seul parametre que l'on a tous intuitivement est un peu mise a mal...

 

Finalement, l'un dans l'autre il y a plein de parametres qui se compensent, et celui qui a raison c'est celui qui

arrive le premier...

J'ai bien peur que la théorie ne donne pas vraiment de réponse opérationnelle, au jour le jour, sur le terrain. Ballaster c'est aussi une question de niveau, il faut donc essayer et voir dans quelles conditions on est le plus à l'aise et donc le plus efficace...

 

matthieu

[Robert Ehrlich]

C'est le bon vieux principe qui dit qu'au voisinage d'un optimum, un faible écart dans la chose dont dépend cet optimum se traduit par un changement négligeable dans l'optimum obtenu.

Je ne suis pas trop d'accord : tout dépend de la nature de l'optimum...

ou ce qui revient au même, tout dépend de ce qu'on considère comme un "faible" écart. La théorie dit seulement que pour un écart "suffisamment faible", l'effet est négligeable, i.e. "bien plus faible" que l'écart.

Dans la "vraie vie", il y a tellement de parametres en jeu que la notion "naive" d'optimum selon 1 seul parametre que l'on a tous intuitivement est un peu mise a mal...

par contre le principe s'applique quel que soit le nombre de paramètres, il suffit qu'ils soient tous suffisamment proches des valeurs optimales pour qu'on obtienne le résultat quasi optimal.

[V17]

Je pense que s'il y a du vent et formation de rues de thermiques on sera plus longtemps en transition et que le ballastage peut faire la différence. De même un planeur chargé accélère mieux en sortie d'ascendance et a un peu plus d'énergie cinétique à transformer en altitude en arrivant en ascendance.

Un grand vélivole chinois (CONFUSIUS) a dit que toute l'eau embarquée en trop pouvait se vider aisément alors que pour recharger il faut se reposer.

Maintenant il est vrai aussi que si on arrive tard au planeur et qu'on perd une demie heure à ballaster alors que les collègues plus matinaux sont déja en l'air le gain n'est pas certain

@+ et bons vols (vide ou plein)

[Robert Ehrlich]

Je pense que s'il y a du vent et formation de rues de thermiques on sera plus longtemps en transition et que le ballastage peut faire la différence.

Q'il y ait du vent et des rues de thermiques ou qu'il n'y en ait pas, le ballastage peut faire la différence dans un sens comme dans l'autre, selon que les ascendances, de rues ou autres, sont suffisantes pour justifier ce ballastage ou non. Exemple limite dans le cas de rues : un planeur vide qui a sa finesse max à 100 km/h pour 0,7 m/s de taux de chute (ça fait à peu près 40 de finesse) a la chance de trouver un rue juste orientée sur sa route dans laquelle la vitesse de montée de l'air est précisément en moyenne de 0,7 m/s. Dans ces conditions il ne spirale pas et réalise une vitesse de croisière de 100 km/h. Le même planeur ballasté, en supposant qu'il puisse ne chuter qu'à 0,7 m/s (pas trop ballasté) ne pourra obtenir ce taux de chute qu'à une vitesse inférieure à 100 km/h, donc s'il vole sans spiraler il réalise une moins bonne vitesse. S'il essaie de voler plus vite et de regagner l'altitude perdue en spiralant, je doute qu'il puisse réaliser un vitesse de croisière de 100 km/h avec de ascendances de 0,7 m/s netto, voire un peu plus quand même car bien sûr il s'arrêtera quand la Vza est supérieure à la moyenne, mais pas forcément de beaucoup, il n'est même pas évident qu'il puisse remonter vu son taux de chute accru en spirale

De même un planeur chargé accélère mieux en sortie d'ascendance et a un peu dans ces conditions plus d'énergie cinétique à transformer en altitude en arrivant en ascendance.

mais plus de poids à monter avec cette énergie, donc le résultat est quasiment le même (quasiment parce que si les énergies cinétiques et potentielles qui s'échangent sont toutes deux proportionnelles à la masse du planeur, il n'en est pas de même de celle qui est perdue par la trainée, ce qui donne il est vrai un léger avantage au planeur ballasté).

[V17]

Je pense que s'il y a du vent et formation de rues de thermiques on sera plus longtemps en transition et que le ballastage peut faire la différence.

Q'il y ait du vent et des rues de thermiques ou qu'il n'y en ait pas, le ballastage peut faire la différence dans un sens comme dans l'autre, selon que les ascendances, de rues ou autres, sont suffisantes pour justifier ce ballastage ou non. Exemple limite dans le cas de rues : un planeur vide qui a sa finesse max à 100 km/h pour 0,7 m/s de taux de chute (ça fait à peu près 40 de finesse) a la chance de trouver un rue juste orientée sur sa route dans laquelle la vitesse de montée de l'air est précisément en moyenne de 0,7 m/s. Dans ces conditions il ne spirale pas et réalise une vitesse de croisière de 100 km/h. Le même planeur ballasté, en supposant qu'il puisse ne chuter qu'à 0,7 m/s (pas trop ballasté) ne pourra obtenir ce taux de chute qu'à une vitesse inférieure à 100 km/h, donc s'il vole sans spiraler il réalise une moins bonne vitesse. S'il essaie de voler plus vite et de regagner l'altitude perdue en spiralant, je doute qu'il puisse réaliser un vitesse de croisière de 100 km/h avec de ascendances de 0,7 m/s netto, voire un peu plus quand même car bien sûr il s'arrêtera quand la Vza est supérieure à la moyenne, mais pas forcément de beaucoup, il n'est même pas évident qu'il puisse remonter vu son taux de chute accru en spirale

De même un planeur chargé accélère mieux en sortie d'ascendance et a un peu dans ces conditions plus d'énergie cinétique à transformer en altitude en arrivant en ascendance.

mais plus de poids à monter avec cette énergie, donc le résultat est quasiment le même (quasiment parce que si les énergies cinétiques et potentielles qui s'échangent sont toutes deux proportionnelles à la masse du planeur, il n'en est pas de même de celle qui est perdue par la trainée, ce qui donne il est vrai un léger avantage au planeur ballasté).

Bon raisonnement mais qui part du principe à mon avis erronné que cela monte tout le temps sous la rue et c'est malheureusement rare. Il va y avoir des accélérations et des ressources rapprochées ainsi que des vols rapides pour rester en dessous des cumulus (300 m si on respectait la loi)

Si la rue est forte et longue il va falloir voler plus vite que la finesse max et normalement l'eau va nous aider. Sinon il faut repenser toute la stratégie

Maintenant il faut que l'eau reste un atout et garder 120 l avec des varios faibles qui vont durer tout le reste du vol n'est effectivement pas une très bonne stratégie

Mais je peux me tromper

Bons vols

[dxt]

Pour les concours il vaut mieux décoller ballasté et ajusté ta charge en fonction de la météo juste avant la porte!!

quel est l'interét de débalaster une partie de ta charge si besoin, juste avant de franchir la porte, alors que une fois franchie, tu embraye ton circuit sur une transition. Il vaut mieux monter "difficilement" tant que chrono ne tourne pas et débalaster juste avant de prendre la premiére pompe à l'issue de ta premiére transition. Y a longtemps que ne joue plus à ce genre de choses mais le principe doit toujours étre le même non ?

[Robert Ehrlich]

Bon raisonnement mais qui part du principe à mon avis erronné que cela monte tout le temps sous la rue et c'est malheureusement rare.

Je n'ai pas fait cette supposition, j'ai seulement supposé que la vitesse de montée moyenne de l'air était de 0,7 m/s ce qui n'exclut pas qu'elle s'en écarte au point que parfois le planeur descende, J'aurais du ajouter que je suppose tout de même que les écarts sont suffisamment faibles pour qu'en volant toujours à la vitesse (100 km/h) qui donne un taux de chute propre égal à la vitesse moyenne de montée de l'air, le planeur ne se retrouve ni par terre ni dans les nuages. Mais c'est bien ce qui caractérise une rue, si les écarts sont forts, ce n'est pas différent d'une successions d'ascendances séparées par des zones de chute.

Il va y avoir des accélérations et des ressources rapprochées ainsi que des vols rapides pour rester en dessous des cumulus (300 m si on respectait la loi)

Si la rue est forte et longue il va falloir voler plus vite que la finesse max et normalement l'eau va nous aider.

Longue, je ne vois pas trop ce que ça change, mais forte, oui, là il faut ballaster, mon exemple visait juste à montrer que réciproquement si l'ascendance est faible, rue ou pas, ballaster (ou garder son eau) est pénalisant. En fait plus la rue est une rue, plus c'est pénalisant. Prenons le cas extrême de la rue parfaite où l'air monte constamment exactement à une vitesse égale au taux de chute mini du planeur non ballasté. Ce dernier peut donc voler à la vitesse donnant ce taux de chute et réalise une vitesse de croisière égale à cette vitesse, typiquement de l'ordre de 80 km/h. Par contre ballasté si peu que ce soit, le même planeur est dans l'impossibilité de rester en l'air et sa Vcr est donc de 0 km/h.

[Invité Invité]

Autre avantage....déballaster en haut d'une pompe juste pou rmouiller les ailes des concurrents.

 

Les ailes mouillées ont moins bonnes performances que seches...

[Soaring Tiger]

Autre avantage....déballaster en haut d'une pompe juste pou rmouiller les ailes des concurrents.

 

Les ailes mouillées ont moins bonnes performances que seches...

 

Au début de l'utilisation des ballasts , certains ne s'en privaient pas en concours.

Ils larguaient l'eau , non pas en haut de l'ascendance , mais beaucoup plus bas lorsque l'ascendance était difficile . Ceux qui étaient plus bas qu'eux risquaient alors la vache pure et simple .

 

Pour certains , l'important n'est pas de particper, il faut gagner .