Gérer Un "baptème"

[Invité Invité]

Lorsque j'ai parlé de jeunes enfants (de moins de 13 ans), j'ai présenté la chose face à un problème de concience! pas d'assurance... en particulier lorsqu'il s'agit de membres de votre propre famille (enfant, neveu...). Dans ce dernier cas, vous êtes peut-être de surcroît l'instigateur (indirect) du vol.

 

En cas d'évacuation, l'enfant même brieffé mais n'ayant jamais volé, par définition, aura peu de chance de s'en sortir, selon moi. Comment se présenter en face de la famille après ? Accident certes peu probable, mais un drame sûrement qui peut changer une vie !

[Robert Ehrlich]

Cela signifit qu'on est pas obligé de remplir une de ces feuilles pour faire un VI ? C'est notre RC qui prend en charge c'est çà ?

 

Mais alors quel intérêt d'acheter ces assurances FFVV si la propre RC de chacun est suffisante ?

Il s'agit de deux cas différents. Dans le cas du VI formule FFVV, il s'agit d'une prestation payante proposée par le club et l'assurance couvre ce cas particulier, le pilote n'est que l'exécutant de cette prestation pour le compte du club. C'est ce qui fait que l'assureur peut dans ce cas exiger certains critères de la part du club dans le choix du pilote. Dans l'autre cas c'est le pilote qui invite de sa propre initiative un passager à faire un vol avec lui et c'est sa propre responsabilité qui est en jeu et couverte par sa propre assurance. En principe, sauf règle contraire propre au club, il lui suffit dans ce cas d'avoir l'autorisation d'emport de passager.

[Etienne]

il lui suffit dans ce cas d'avoir l'autorisation d'emport de passager.

Salut

emport passager qui porte alors bien son nom, un passager n'est pas un VI!

 

Comment se présenter en face de la famille après ? Accident certes peu probable, mais un drame sûrement qui peut changer une vie !

 

C'est un problème de conscience qu'il vaut mieux se poser avant d'emmener qui que se soit:

* un(e) autre vélivole: risque faible, même en début de formation on sait que la personne à au moins assimilé les consignes, c'est un minimum.

* qqn qui fait son premier vol: là il faut savoir qu'en cas dévacuation ses chances de survies sont plus qu'alléatoires! Donc considèrer que la personne restera pétrifiée de peur dans le baquet, pas cool

conclusion: en solo, tu peux te tuer (enfin si on peux éviter c'est mieux )c'est ton problème, en double ce n'est pas un cas envisageable :lol: il faut savoir l'admettre, connaitre ses limites et si on ne s'en sent pas capable ne pas se proposer pour les VI !!!

Bons vols

Etienne [pilote de VI, et pax, même en chaise roulante et j'assume les risques quitte à rester jusqu'au bout]

[Tango-India]

On ne se poserait pas toutes ces questions si les planeurs étaient equipés de parchutes "type BRS" comme les ULMs : une poignée rouge à tirer et tout le monde descends pénard planeur compris...

Mais c'est trop bien pour notre administration qui attendra encore de nombreux accidents avant d'en permettre l'équipement de nos machines

Je pense à certains de mes amis qui seraient encore vivants si ce système avait équipé leur machine ..

[Invité Invité]

Je pense à certains de mes amis qui seraient encore vivants si ce système avait équipé leur machine ..

 

Et moi je pense aussi à certains de mes amis qui seraient encore vivants s'ils avaient eu des parachutes ...

Malheureusement aucun système n'est parfait ...

 

http://www.bea-fr.org/docspa/2003/74-h0309...74-h030912.html

[Administrateur]

Merci d'essayer de rester dans le sujet proposé par Pascal "Gérer Un baptème"

[Invité Invité_Régis_*]

Pour ceux que cela interresse, Je dispose d'un petit guide de formation pour l'emport pax, aucun document pédagogique n'existant à ce jour au sein de la FFVV.

m'écrire à : ktz@@free.fr ( ! enlever un @ ! )

Bonne année et bons vols 2006

[Etienne]

Un peu facile ton raisonnement Etienne.

Beaucoup d'accident ont lieu en Biplace avec un Instructeur à Bord! (je pense qu'ils le sentaient de voler avec un passager non ?) Donc ce n'est pas une question de connaitre ses limites. De toute manière avec un passager tu es censé voler bien en deça de tes limites (pour ne pas dépaser celle du dit passager!)

 

Salut

je parlais surtout des limites morales/éthiques plus que des limites liées aux capacités de pilotage

 

Pour ceux que cela interresse, Je dispose d'un petit guide de formation pour l'emport pax, aucun document pédagogique n'existant à ce jour au sein de la FFVV.

m'écrire à : ktz@@free.fr ( ! enlever un @ ! )

Bonne année et bons vols 2006

 

Ce genre de document serait à mettre en ligne :lol:

Bv

Etienne

[Régis]

Question : dans tous ces cas, qui est responsable de ce qui arrivera à Marc ? Est-ce Jhon qui va entièrement "casqué" en tant que CDB ? Que dit la règlementation ?

 

Quelques Références utiles :

1) Arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels

2) Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale

 

Expérience minimum requise : (Réf 1 - § 4.3.2 Privilèges de la licence de pilote de planeur – alinéa 3)

Pour exercer les fonctions de commandant de bord sur tout planeur transportant des passagers, le pilote de planeur doit avoir accompli 50 heures (25 heures pour les titulaires d’une licence de pilote d’avion) de vol sur planeur comme pilote commandant de bord depuis l’obtention de sa licence, et y avoir été autorisé par un instructeur habilité après avoir satisfait à un contrôle en vol.

L’autorisation visée ci-dessus est mentionnée par l’instructeur habilité sur le carnet de vol de l’intéressé. Elle a un caractère définitif et reste valable lorsque l’intéressé obtient postérieurement une autorisation correspondant à un nouveau dispositif d’envol.

Vol d'initiation : Pour les Vols d’initiation, une réglementation additionnelle spécifique à l’assureur fédéral est applicable, à savoir : 100 heures mini en CDB, 15 heures dans les 12 derniers mois, signature obligatoire d’une attestation particulière envoyée « pour approbation » à l’assureur.

 

Conditions d'expérience récente : (Réf 2 - § 4.4.1)

Nul ne peut être commandant de bord d’un aérodyne transportant des passagers s’il n’a effectué aux commandes au moins trois décollages et trois atterrissages dans les trois mois précédents, sur un aérodyne de même catégorie, et lorsqu’une qualification de classe ou de type est exigée, de même classe ou type.

 

Chargement et centrage : (Ref 2 - § 4.1.5.1 - :lol: Le commandant de bord doit s’assurer que le chargement respecte à tout moment du vol les limitations de masse et de centrage fixées par la documentation associée au certificat de navigabilité ou son document équivalent.

Consignes d’évacuation : (Ref 2 - § 4.1.5.2) Le commandant de bord doit s’assurer que les passagers ont reçu en temps opportun les informations voulues sur :

l’utilisation des ceintures et harnais de sécurité (c’est le briefing sanglage et désanglage)

d) l’emplacement des accès passagers et des issues de secours et le moyen d’ouvrir ces dernières (c’est le briefing sur l’éjection verrière)e) toute autre instruction particulière de sécurité liée à la particularité de l’aéronef ou de son utilisation. (c’est le briefing sur le parachute)

[Robert Ehrlich]

On ne se poserait pas toutes ces questions si les planeurs étaient equipés de parchutes "type BRS" comme les ULMs : une poignée rouge à tirer et tout le monde descends pénard planeur compris...

Ca ne dispenserait sans doute pas du parachute qui reste la seule solution dans certains cas. Je pense entre autres au K21 Anglais qui s'est fait exploser par la foudre et dont les 2 occupants sont sortis indemnes à part le traumatisme auditif, un BRS aurait au mieux ramené doucement au sol un bout de planeur dans lequels il n'y aurait pas eu d'occupants (rapport d'accident consultable : http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/d...pdf_500699.pdf)

[Invité Invité]

"Consignes d’évacuation : (Ref 2 - § 4.1.5.2) Le commandant de bord doit s’assurer que les passagers ont reçu en temps opportun les informations voulues sur :

l’utilisation des ceintures et harnais de sécurité (c’est le briefing sanglage et désanglage)

d) l’emplacement des accès passagers et des issues de secours et le moyen d’ouvrir ces dernières (c’est le briefing sur l’éjection verrière)e) toute autre instruction particulière de sécurité liée à la particularité de l’aéronef ou de son utilisation. (c’est le briefing sur le parachute)"

 

Je pense que le rédacteur de cette consigne a omis d'indiquer que: le CDB a pouvoir (et devoir) de refuser l'emport d'un passager s'il le juge manifestement non apte (physique, mental,...) à mettre en pratique les manoeuvres qui s'avéreraient nécessaires en cas d'évacuation forcée.

 

On n'y aurait pas perdu grand chose (en nombre de VI) mais on y gagnerait sûrement en considération.

[Invité VAV90]

Bonjour à tous,

 

Après avoir fait une recherche sur le forum, j'ai pris connaissance des différents posts qui traitaient du sujet.

J'ai une question concernant l'assurance des vols d'initiation avec des passagers extérieurs au club (autre qu'un membre de la famille).

 

L'assurance Vol d'initiation FFVV couvre actuellement le passager pour plusieurs vols dans la même journée ce qui est très pratique dans certain cas. Le coût de l' assurance V.I. ayant sensiblement augmenté depuis cette année (elle est actuellement à 8€) j'aimerai savoir de quels manières vous fonctionné dans vos clubs?

 

Faites vous souscrir systématiquement cette assurance FFVV, ou bien utilisez vous d'autres formules?

 

Merci d'avance,

 

Nicolas

[Jean Marc]

Le Vol d'initiation n'est pas une chose anodine , il engage la responsabilité civile et pénale du Club et du pilote désigné pour le VI . Aussi il est important de faire souscrire au passager de vol d'initiation une assurance VI de la FFVV , de même que le pilote VI doit etre déclaré en tant que tel à l'assurance par le président du club .

Plusieurs cas de figure :

-C'est le commandant de bord qui emmène son passager en ballade et qui prend en charge le cout du vol , on est dans le cas d'un acte privé et c'est l'assurance RC du cdt de bord qui couvre le vol .

- C'est un VI dans le cadre de l'activité Club et c'est le passager qui paye le vol . Dans ce cas le cdt de bord est désigné par le president . L'assurance VI est obligatoire . (Imaginez les "ennuis" qu'un incident même mineur pourrait occasionner au pilote !!)

 

Bons vols quand même !!

 

Jean Marc

[THEO]

Allez, l'année 2006 commence en beauté avec ce charmant baptème!

 

http://img356.imageshack.us/img356/7601/dsc005544pk.jpg

 

C'était cet après-midi au Pic et malgré le froid, la demoiselle est repartie ravie.

 

C'est pourtant simple, il faut que le VI soit:

 

1- ASSURE AVANT

2- SURVIVANT APRES pour pouvoir raconter

 

http://www.foxalpha.com/forums/viewtopic.php?t=12907

[SG38]

Que ce soit "baptème" ou vol d'initiation, de jurisprudence constante, les juges considèrent que le pilote agréé, bénévole ou professionnel, doit ramener à bon port son passager, et en bon état (obligation de résultat)

 

Les juges rechercheront toujours en premier lieu la RC du Pilote, et celle du Club dans la foulée (au cas ou le matériel pourrait être mis en cause).

 

Si un tiers est en cause, (collision par exemple) il sera également impliqué, les données des loogers permettent dans certains cas de déterminer qui a fait quoi et permet d'affiner les responsabilités.

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L'enquête policière recherchera tous azimuths les points pouvant préciser les responsabilités, avec les resultats de l'enquête, les juges détermineront en dernier ressort qui est responsable.

 

Donc il ne peut y avoir de réponse simpliste aux questions posées.

 

L'individuelle FFVV prise à l'occasion d'un VI permettra de régler un début d'indemnité dans les meilleurs délais, sans notion de responsabilité, dans les limites des garanties accordées.

 

Cordialement.