Sécurité Des Vols

[Invité Lourd mais audacieux]

Un planeur qui se met en autorotation "facilement", sort rapidement par contre , celui qui s'y met difficilement , sort en prenant plus de temps et de hauteur....

 

Ca se discute aussi. Un planeur réputé instable (cirrus) se met difficilement (il faut VRAIMENT le chercher) en autorot avec un pilote lourd, mais en sort quasi-instantanément.

Il parait qu'il y a autant de types de vrilles que de planeurs, mais combien de types de vrilles par planeur en fonction du centrage ?

[Gilles Navas]

Pour revenir au sujet initial, le LS1f en question est en visite annuelle. Le souci concernant les aérofreins n'était rien d'autre que l'absence de jeu fonctionnel entre les extrémités de la semelle de l'aérofrein et son logement dans la voilure. Sur le LS1f en question le jeu est de l'ordre de 1 mm.

Sur un LS4, il est de 3 à 4 mm. Le planeur ayant été regelcoaté antérieurement, peut être que ce point n'a pas eu toute l'attention requise, d'autant que machine démontée tout semble normal.

Par contre aérofreins verrouillés planeur monté, ~15°C, elle sort de 4 mm à son extrémité et sur toute sa longueur n'est plus dans le profil.

 

Pour terminer, j'ai tout comme GG un bon paquet d'heures en montagne dans des conditions tordues et parfois dans de l'air très agité. Je n'ai jamais déclanché dans ces conditions.

 

Exemple mémorable :3 évêchés en pente face SW 2300 m, Vent de Nord Est ~45 km/h.

Ressaut d'onde estimé entre 3 évêchés et Blayeul (que je n'ai pas réussi à prendre).

En pente sous le vent vario compris entre 5 et audelà de 10 m/s, puis le demi tour s'effectuait dans la même chose mais avec un signe moins.

A chaque "passe" je prenais 100 mètres ou plus que je perdais dans le demi tour.

Inutile de préciser que c'étais plus que turbulent.

J'ai essayé pendant un bon quart d'heure de monter à cet endroit pensant accrocher le rotor voisin. Je n'ai hélas pas réussi, mais la leçon en air agité a été inoubliable.

Alors qu'en virage, en éloignement par rapport au rocher j'étais sensé augmenter ma sécurité par rapport au sol, le taux de chute était tel que la distance planeur paroi restait presque constant. Dit différemment ma trajectoire était en moyenne proche de la pente de la paroi durant le demi tour. Hé bien dans ces conditions si on est vigilant et si on pilote propre celà ne déclenche pas.

[Invité Jean-Pierre]

J'ai volé dix ans avec un Ventus b, qui avait la réputation de déclencher facilement, mais ça ne m'est jamais arrivé, même en montagne et par conditions agitées.

 

Depuis toujours, j'ai été conscient qu'un fil de laine à peu près centré et surtout une VITESSE SUFFISANTE étaient importants pour ne pas se retrouver dans une situation désagréable. De plus, un centrage plutôt avant qu'arrière rend un planeur bien plus tolérant, il baisse le nez avant qu'il ne soit trop tard.

 

Les importuneurs de drosophiles me rétorqueront qu'un centrage avant fait perdre de la performance en montée, mais je suis quand même détenteur d'un record suisse de vitesse sur AR de 300Km dans ces conditions... J'ajouterai que ça ne me dérange pas de perdre un tout petit peu de perfo si mon planeur devient bien plus sûr.

 

De même en vol de pente, il m'est arrivé de ne pas monter car je volais à 110Km/h, alors que certains kamikases arrivaient à gratter en volant à 90Km/h, malgré quelques turbulences.

 

Un autre aspect est la façon de tenir le manche. Je fais confiance aux ingénieurs qui créent nos planeurs, et je pense que ces derniers volant très bien si on les laisse faire. Je vole donc toujours bien trimé et je ne me cramponne pas au manche, la vitesse est donc assez régulière.

 

Que gagne-t-on à faire une prise de terrain à 90Km/h plutôt qu'à 110? Je ne vois rien d'autre qu'une augmentation du risque de se trouver vraiment trop lent si par mégarde on ralentit un peu. Pour atterrir correctement, il suffit de régler sa vitesse en (courte) finale, le risque du dernier virage trop lent est ainsi éliminé. Et même si on est trop rapide en toute courte finale, on posera 100 mètres plus loin, les pistes sont assez grandes, non? Les compétiteurs qui arrivent en direct à 140Km/h au seuil de piste en savent quelque chose...

 

En conclusion, je dirai que LAISSER VOLER ASSEZ VITE UN PLANEUR CENTRE SUFFISEMMENT AVANT est une excellente assurance vie.

 

Et je préfère rester vivant que gratter le dernier pourcent de perfo de ma machine.

 

A bon entendeur!

JPH

[Invité Robert Ehrlich]

Gilles Navas Ecrit le : Jeudi 28 Octobre 2004 13:09

 

Finalement, Robert tu as peut être raison puisque celà permet de renouveler le parc planeurs !

 

Je ne compreds pas bien le sens de cette phrase. En quoi ai-je peut être raison et qu'est-ce qui permet de renouveler le parc planeurs ?

[Gilles Navas]

Robert, le comportement d'un débutant ou d'une personne peu entrainée sont assez semblables.

 

On ne peut porter un jugement avec beaucoup de certitudes puisque l'accident survenu à l'ASW 24 en 2003, à défaut d'enregistrement de l'altitude par le logger, laisse toutefois penser à une perte de contrôle à basse hauteur. L'amnésie du pilote ne nous a par ailleurs pas aider.

 

Ceci vous a permis de remplacer le 24 par le Ventus 2a DM, son propriétaire ayant décider d'arrêter le vol à voile à l'issue de cet accident, et de rétrocéder à l'association pour une somme modique le Ventus en dédomagement de la perte du 24. Ce pilote venait de découvrir que voler présentais des dangers.

 

Ne pas sensibiliser suffisamment nos élèves peut conduire à ce type de situation ultérieurement lors de leur progression, ou de leur carrière de vélivole.

[Invité Procédurier]

Que gagne-t-on à faire une prise de terrain à 90Km/h plutôt qu'à 110? Je ne vois rien d'autre qu'une augmentation du risque de se trouver vraiment trop lent si par mégarde on ralentit un peu. Pour atterrir correctement, il suffit de régler sa vitesse en (courte) finale, le risque du dernier virage trop lent est ainsi éliminé

 

Je connais deux ou trois ITP/ITV qui supporteraient mal de voir les directives du parti ainsi méprisées...

 

Personnellement, je trouve que tu as raison : à ma connaissance, aucun pilote ne s'est jamais tué pour avoir effectué vent arrière et base un peu plus vite que VOA... En plus, le reflexe si on est pris de court, stressé, basse hauteur etc, doit être de pousser sur le manche : l'adoption d'une vitesse légèrement majorée sur deux branches de la PTL ne peut qu'ancrer ce reflexe salutaire : "j'ai un doute sur le vent/ma hauteur réelle/mon plan : je pousse".

 

Ce raisonnement trouve toutefois ses limites plus vite avec un bois et toile...

[Nico]

lors de mon stage ITP (moins d'un an, a st aub) on nous a appris a garder la vitesse de finesse max pendant la vent arrierre et l'etape de base et a ne prendre la VOA qu'en finale.

 

je trouve ca bien mais c'est un exercice un peu compliqué pour les vrais débutants. donc il faut encore plus de patience pour les pauvres insructeurs

 

par contre ce type de raisonnement implique que l'on peut avoir une vitesse plus forte en finale que pendant le reste du tour de piste.

[Invité Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

La VOA par définition veut dire : Vitesse Optimum d'Approche. Elle est calculée comme chacun le sait de la manière suivante : Vitesse de décrochage en configuration atterrissage (train, volets, afs 100%,...) majorée de 30% qui est le coefficient de sécurité et le tout majoré de la moitié du vent et de la totalité de la raffale pour contrer le gradient de vent en courte finale. Celà amène deux réflexions :

 

Pourquoi majorer sa VOA de la moitié du vent et de la raffale en vent arrière et en étape de base puisque cela est senser nous protéger seulement en finale?

Pourquoi dégrader ses performances en vent arrière en majorant sa vitesse au dela de la VOA (qui est souvent assez proche de la vitesse de finesse max et qui est calculée avec les afs 100%, afs qui sont rentrés en vent arrière)?

 

En prenant un exemple :

 

Vent dans l'axe de piste pour 60 km/h raffale à 80 km/h. La VOA sans vent étant par exemple de 95 km/h. Notre vitesse en finale sera donc de 95 + 60/2 + 20 = 145! Cette vitesse est senser te protéger en finale du gradient de vent.

 

Mais la prendre en vent arrière te donnera une vitesse sol de 145 + 60 km/h de vent arrière = 205 km/h par rapport au sol. A cette vitesse là, le sol défile très vite et je n'en vois pas l'intérét, à part te retrouver haut en fin de vent arrière puisque la durée de ta vent arrière aura duré moins longtemps et à priori, à la hauteur de ta vent arrière, il y a peu de chance de trouver du gradient de vent.

Voler à la vitesse de finesse max en vent arrière est donc largement suffisant et c'est vrai, tu as raison de le souligner, celà t'oblige à accélérer ensuite pour la finale.

Bons vols, Christophe Brunelière.

[RFP]

Mais la prendre en vent arrière te donnera une vitesse sol de 145 + 60 km/h de vent arrière = 205 km/h par rapport au sol. A cette vitesse là, le sol défile très vite et je n'en vois pas l'intérét, à part te retrouver haut en fin de vent arrière puisque la durée de ta vent arrière aura duré moins longtemps

 

 

Euh ,je n'ai peut etre pas tout compris mais si on vole a une vitesse supérieure à celle de finesse max/air avec du vent arriere ,on n'est pas censé se retrouver plus bas au lieu de plus haut?

 

Reste que sans affiché la VOA en vent arriere,il ne me semble pas tros penalisant de prendre 10 ou 20 km/h de plus que la vitesse de finesse max histoire d'avoir une marge de sécurité supplémentaire.

 

Romain

[Invité VOA]

Je pense que la question sous entendait VOA sans vent. Evidemment, inutile de prendre 150 en vent arrière... Mais je ne crois pas que les autorot en dernier virage se produisent à 150...

[jp PETIT]

Je vais peut etre soulever une polemique, mais , j'ai appris, si je suis bien en hauteur/distance = angle , de sortir les aerofreins à mi efficacite en debut d'etape de base et d'augmenter la vitesse avant cette sortie (donc prendre la VOA ).

Si j'ai bien calcule mon coup, je ne change pas de vitesse et de valeur d'aerofrein j'usqu'a l'arrondi.

Si je me considere bas, je sortirai les aerofreins plus tard.

Si je me considere haut, je sortirai tous les aerofreins tout de suite et les rentreraient un peu quand je penserai etre dans la trajectoire ideale.

[Invité Robert Ehrlich]

J'ai aussi appris comme Petit JP, et mons stage ITP à Saint Auban n'a pas démenti cet apprentissage, à un bémol près. Pour être à la VOA en fin de vent arrière, il est bon de la préafficher et de compenser le planeur pour cette vitesse un certain temps avant. Mais en cas de vent très fort il faut éviter de prendre en vent arrière cette VOA calculée en fonction du vent, car comme l'a fait remarquer quelqu'un précédemment, ça écourte fortement cette vent arrière, ça fait perdre inutilement de l'altitude pendant cette vent arrière et ça rend plus critique l'instant où il faut virer en base, une seconde d'hésitation et hop on est trop loin, d'autant que le rayon du virage est lui aussi augmenté. Dans ce cas je pense que l'important c'est de bien positionner l'étape de base qui sera très proche du terrain, comme la finale se fera avec une pente très forte, la vitesse appropriée se prendra quasiment toute seule en restant sur la bonne pente avec mi-AF.

[Invité Jean-Pierre]

On dérape, on dérape...

Le but de mon post n'était pas de calculer la vitesse à tenir pour réussir un circuit dans les règles de l'art, mais de s'arranger pour ne pas se casser la figure.

Je crois savoir qu'on recommande également de partir en vent arrière avec une bonne marge de hauteur en plus en cas de fort vent. Cette hauteur est facile à résorber ensuite, ça se fait même parfois tout seul, comme à St Crépin par bonne brise...

Je suis en revanche surpris que mes réflexions sur le centrage ne suscitent aucune réaction...

JPH

[jp PETIT]

j'ai possede, moi aussi, un ventus b16.6;

entierement d'accord avec toi surtout avec ce genre de planeur.

Par contre un ls4 aime bien la plage arriere et son agrement de pilotage augmente quand on recule le centrage.

J'avais meme deja signalé, dans un post precedent, que pour des laches machines ou laches tout court, il valait mieux mettre plus de gueuses que le minimun necessaire pour etre au centrage arriere maxi .

autre remarque, peu de pilote lourd save calculer la masse de la gueuse arriere pour etre mieux centre et font cela au pifometre!!!

Pour la performance, je conseillerai un calcul, puis des essais avec avec une masse plus legere que prevue que l'on augmentera doucement essai apres essai:

rappel; pour supprimer les incertitudes de la fiche de pesee (bras de levier pilote par exemple), l'ideal est de se peser dans le planeur completement equipé.

Je finirai par

une remarque d'un champion du monde :" le bon centrage arriere est le centrage qui vous convient"

une remarque perso "un planeur centré arriere dans un 1 m montera moins bien qu'un planeur centré avant dans un 3m...."

salutations

[Gilles Navas]

Concernant le centrage limite arrière :

 

obligation de réaliser une pesée en ligne de vol installé à bord avec ses coussins favoris.

 

Le seul souci est qu'il faut être capable de connaître cette fichue limite.

 

Les personnes sensibles aux cafards de juriste s'en remettront à leur manuel de vol, sauf que lorque vous possédez une machine en cours de certification dans son pays d'origine, il ne vous reste plus que le constructeur comme conseiller, puisque ce type de document n'existe encore point.

 

Hé bien si un jour vous êtes confronté à cette situation vous comprendrez que ce cas n'est pas simple; cette limite n'est pas établie de façon aussi rigoureuse que l'on peut le lire dans les manuels !

 

 

Concernant les prises de terrain

 

Il y a ce que l'on est sensé apprendre aux élèves. La réalité lors d'une vache est parfois à 10000 lieux du résumé -le torchon bleu-.

Mais avec de l'entrainement, la connaissance de sa machine et l'anticipation de la masse d'air, on est capable de faire beaucoup mieux, c'est à dire optimiser les derniers mètres en vu de ne point se poser ou se poser en meilleure sécurité.

Celà s'appelle peut être l'expérience.

[Invité Ouarf]

on est capable de faire beaucoup mieux, c'est à dire optimiser les derniers mètres en vu de ne point se poser ou se poser en meilleure sécurité.

 

L'oreille du vélivole se dresse, sa queue frétille ! Dis en plus !!

[Invité Invité_BNL]

Bonjour,

C'est pour ça qu'il faut voler, encore voler et revoler même lorsque les conditions météo ne paraîssent pas "fameuses", pour apprendre à connaître sa machine et ses limites.

Samedi, les conditions n'étaient pas géniales, ciel voilé, forte humidité, pourtant 1h52 à gratter pas grand chose en local, on apprend beaucoup de choses à gratter pas grand chose! :wacko:

Bonne semaine, Christophe Brunelière.

[Rob]

Gilles,

 

Pourquoi avoir utilisé le mot "torchon" pour parler du bouquin bleu?

Qu'est ce qui te semble "mauvais" dans ce bouquin?

[Invité Guest]

Il en a peut-être écrit un meilleur?

[Invité Et oui ....]

Et oui ,

Gilles est un tres bon pilote , certainement un des meilleurs meme ...

mais quand on est au top , et qu'on a pas le recul necessaire on perd pied parfois .

Cf " les broutilles en dessous de 750 Km " et autres remarques tres loin des considerations de la majorite des pilotes .

Alors oui gilles t'as un super niveau alors oui ecris un livre , et complete la litterature qui est vraiment defaillante a ce niveau ( mis a part les tres vieux bouquin de reichman et autres ) car on en a bien besoin .

Aussi faut il avoir une reelle envie de faire partager ses connaissances avec les autres , pas evident quand on est sportif de haut niveau et qu'on est preoccupé par des perfo de l'espace . ( ceci dit les contib sur la securité sont pas mal )

Allez ... sans rancune ?

 

Un pilote qui trouve que le bouquin bleu est pas mal mais qu'il serait avantageusement complété par un bon livre Vav ecrit par un sportif de haut niveau pedagogue .

[Nico]

c navrant de voir des critiques (attaques) non signés.

 

meme si Gilles n'est pas parfait (on ne se connait mais je pense que personne ne l'est) en tout cas lui signe ses contribes et affirme ses opinions. Et dire qu'après y'en a qui viennent gueuler a la censure....

 

nicolas

[Administrateur]

Gilles signe ces propos .... faites en de meme svp et arreter de vous cacher derriere des pseudos bidons .....

 

Merci

 

A+

 

Frederic

[Lionel]

Coucou,

Pourquoi avoir utilisé le mot "torchon" pour parler du bouquin bleu?

Connaisant bien l'oiseau je présume pour faire prendre conscience à certaines personne que c'est certes une bible mais il y a la théorie et la pratique....tous autres!!!

En autres certain une fois passer leur formation ne veuleut plus se remettre en questions et aujourd'hui on s'aperçoit que tourner 750 avec les machines d'aujourd'hui n'est pas plus dur que tourner 300 il y a 25 ou 30 ans.

Par contre la préparation pour y arriver "rapidement" et importante

Modifié le 4 novembre 2004 par Lionel

[Gilles Navas]

A mon cher Oui Oui (Ceci dit les anonymes ne le sont pas pour tous !)

 

La première version du bouquin bleu était excellente et correspondait à un véritable besoin de vulgarisation au point qu'Helmut Reichmann après avoir publié son Strecken-Segelflug s'en est inspiré pour sortir un ouvrage à l'attention des débutants : Segefliegen -die praktische ausbildung-

Je ne connais pas vraiment les versions plus récentes du Manuel de l'Elève Pilote (si je n'ai pas estropié le nom) mon édition est de 1978, et c'est devenu un véritable torchon, ce n'est pas une image, de même que mon guide de l'instructeur qui est aussi de la même année.

 

Par contre c'est exact qu'il nous manque un autre ouvrage un peu plus avancé.

En 1979 j'ai eu la chance de participer à une rencontre Franco Allemande encadrée par Helmut Reichmann et Hans Werner Grosse. Nous avons eu une quarantaine d'heures de cours magistraux dispensés par Helmut; les données provenaient essentiellement de sa thèse sur le vol à voile. (Je dois avoir une copie de cette thèse)

Néanmoins on pouvait se procurer son ouvrage ainsi que d'autres références comme

Winning on the Wind de George Moffat,

Meteorology for Glider Pilots de Wellington,

Manuel de météorologie du Vol à Voile (Bessemoulin & Viaut)

l'encyclopédie Clouds of the World (Richard Scorer),

sans parler de la littérature de l'OSTIV plus que conséquente et des anciens bouquins SFA sur le vol à voile et manuels du BIA.

 

Là ou je suis un peu acide, mais ce n'est qu'une constatation, est qu'en ayant cherché à simplifier la méthode de formation en vu de faciliter l'accés au plus grand nombre, celà ne s'est pas vraiment traduit par une augmentation des effectifs comme on le supposais alors.

 

Et je suis encore plus acide lorsque des professionnels du vol à voile considèrent cette référence comme une finalité et n'ont pas l'initiative de se documenter outre mesure. Dans ce cas le bouquin bleu se traduit hélas par un apauvrissement de notre disipline. Bon dans ce cas ce n'est pas le bouquin qu'il faut incriminer,...

[Gilles Navas]

J'ajouterais à l'attention des mauvais esprits, que l'Aéro-Revue, périodique mensuel Suisse, relatait chaque mois un texte de l'OSTIV.

Que l'on pouvais s'abonner à Soaring et Technical Soaring.

Des textes du MIT étaient publiés dans Technical Soaring. Aujourd'hui Technical Soaring est devenu la publication officielle de l'OSTIV.

Début 1970 avec Aviasport nous avions une revue digne de ce nom, je ne regrette pas la défunte Vol à Voile Mag, auquel je n'étais par ailleurs pas abonné, - chacun est libre de ses choix -