Accident, Mais Que Fait La...

[Invité Christophe Brunelière]

Salut à tous,

Je viens encore de lire dans le forum une série d’accident et je suis effaré. En fait il y a un moment que je suis effaré mais là, je le suis encore plus . Un peu comme vous, quoique, j’en viens à me poser la question : est-ce bien sur ? Quelle réaction à cette série dramatique avons-nous eu depuis ce triste début d’été, à part les récits factuels souvent déformés parus dans la presse ou la bonne volonté de certains de nos camarades vélivoles souvent concernés ou proches géographiquement des lieus du drame qui prennent quelques minutes pour rédiger ces lignes douloureuses que nous lisons dans un forum.

Quelle réaction dans nos planeurs, nos clubs house, sur nos aérodromes, au sein de nos comités départementaux, régionaux, de notre fédération ?

Quelle réaction de nos pilotes, de nos instructeurs, de nos chefs pilotes, de nos CTR, de notre fédération ?

 

Simplement de la consternation et de la fatalité ? Non je ne peux pas y croire.

 

Je lis dans vos regards. Encore un qui pense avoir trouver une solution ! Non je n’ai pas trouvé LA SOLUTION.

 

Mais que faut il faire alors ?

 

Réprimer ? Ca n’a jamais été une solution et puis réprimer qui ? Aller voir un pilote et lui dire : « Tu es interdit de vol parce que demain tu vas mourir ! » Il y a de forte chance pour qu’il meure, en effet, mais de rire. Imaginons que par un quelconque miracle, vous connaissiez l’issue dramatique d’un vol et que vous alliez trouver le pilote pour le prévenir. Quelle serait sa réaction ? : Sans doute celle-ci « Merci vieux, pourtant moi je fais très attention ! ».

 

Expliquer ? Mais expliquer quoi ? Que notre sport est un sport à risques et qu’il faut ouvrir l’œil ? Mais ça fait des décennies que l’on entend ça ! Expliquer à un pilote qu’il a un comportement dangereux pour lui et pour les autres ? Qui va en avoir le courage et quelle va être la réaction de ce pilote et puis au nom de quoi et de qui ? La majorité des pilotes disparus étaient de bons pilotes, souvent entraînés et chez qui personne n’avait détecté de comportements accidentogènes. Expliquer à un pilote qui passe plus de 99% de son vol en solitaire qu’il a eu un comportement à risque ? J’aimerais bien que quelqu’un m’explique comment faire pour savoir que ce pilote a pris des risques au cours de son vol. Quelqu’un l’a vu ? Dans l’immense majorité des cas, il n’y a pas besoin d’intervenir, ce pilote sait très bien quels risques il a pris et il en garde souvent une trace. Peut être de la peur mais la peur a toujours été éphémère sinon elle s’appelle une phobie. Peut être une conscience mais la aussi, la conscience s’érode avec le temps et l’éloignement du danger. Dans la minorité des cas restant, le témoin n’est pas en relation directe avec ce pilote. Qui sait quel pilote se trouvait dans tel planeur à telle heure et à tel endroit sur la campagne? Et puis tout ça ressemble terriblement à de la délation et nous, chez nous, on n’aime pas la délation ! Nous sommes quand même les seuls conducteurs au monde à faire des appels de phares lorsque nous remarquons un radar planqué au bord de la route ! Pourtant si on prend la peine de réfléchir, pourquoi le radar est-il là ?

 

Eduquer ? Voir le paragraphe précédant. Qui doit on éduquer ? Le pilote qui a un comportement accidentogène. Il est extrêmement rare qu’un pilote récidive dans l’immédiat. Dans le cas contraire, il est exclu d’une communauté vélivole et je n’ai pas d’exemple de ce cas en tête depuis 29 ans que je vole. Je ne pense pas qu’une telle catégorie de pilote récidiviste existe et je n’ai pas le souvenir non plus d’avoir lu un compte rendu d’accident concernant un tel pilote. Dans ce cas, nous reviendrions au premier paragraphe sur la répression. Eduquer nos pilotes pour qu’ils regardent dehors pour éviter les collisions ? Il me semble que c’est ce que nous apprenons à nos élèves depuis des générations. Ecrire des articles sur l’anti-abordage ? Un excellent article est paru dans la revue Volez il y a quelques mois et votre serviteur a pris le temps d’en écrire un dans le dernier Vol à Voile. Combien de collisions en vol depuis la parution de ces deux articles ? Il y a de quoi démotiver un âne !

Eduquer, c’est peut être une solution mais je ne suis pas sur qu’elle fasse l’unanimité Eduquer c’est modeler un comportement. Soyons honnête, notre population vélivole a-t-elle réellement une culture « sécurité des vols » ?

 

Sensibiliser ? Dans sensibiliser, il y a sensible. Ce serait peut être le mot le plus adapté pour aborder la sécurité dans notre population de pilote. Mais quand on voit qu’une réunion sécurité ne réunit jamais l’ensemble de ceux qu’elle devrait réunir ! En faire plusieurs ? Ca finit par lasser la population et l’impact n’est plus le même !

 

Prier ? En essayant d’expliquer à nos pilotes que c’est le destin qui fracasse leurs planeurs contre les parois où contre d’autres planeurs ? Non soyons sérieux cinq minutes.

 

Il faut réellement que les choses changent. Mince encore un empêcheur de déconner en rond qui pointe son nez certains diront. Cause toujours, à quoi bon, diront d’autres. Devons nous continuer à lire ces lignes désastreuses dans nos forums en baissant la tête ou en laissant tomber « lassement » nos épaules ?

 

C’est tellement triste que ça en devient banal, ou l’inverse !

 

Il faut vraiment que les choses changent, il est grand temps !

 

Vélivole réveille toi, nous sommes devenus fous !

 

Bons vols et soyez prudent. Christophe Brunelière.

[Invité Invité_Bert]

Très bonne contribution, merci Christophe.

[Fred]

> Mais que faut il faire alors ?

En vrac :

- Communiquer sur les causes des accidents : un pilote est décédé en juillet : depart au treuil profondeur non branché ..... il doit qd meme etre possible d'eviter ce genre de drame !

- Communiquer directement aupres des velivoles (emails, Internet, VaV Mag, courrier ....): les papiers qui arrivent dans les clubs sont trop souvent "conservés" par les dirigeants

- Arreter de dire que le planeur est un sport sans risque : c'est faux et donc agissons en consequence !

- Comprendre que les accidents "ca n'arrive pas qu'aux autres"

- Lire les comptes-rendus du BEA : http://www.bea-fr.org/

- Eduquer : trop de pilote ne regarde pas dehors ! ..... quand depuis 10 ans un pilote n'a pas le reflexe de tourner la tete avant de virer je souhaite bon courage pour le dectecter et encore plus pour le "re-eduquer" !

- Expliquer a un jeune : non il n'a pas besoin que Papa lui achete un Ipaq pour faire un 50km .... qu'il "apprenne" d'abord a regarder dehors (ben oui ca s'apprend !) et a voler sans GPS/ipaq/.....

- Pourquoi ne pas avoir une commission securité a la FFVV (si elle existe elle est bien discrete) comme qq autres fede aero : http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/index.php

- En stage instructeurs (ca se fait deja en ACT .... mais en PTP, PTV, ITP, ITV je ne sais pas) : sensibiliser les stagiaires : analyse d'accidents "frequents" + solutions (si elles existent)

- Montrer l'exemple : les instructeurs doivent montrer l'exemple au sol et en vol ..... Un instructeur qui fait des boucles en k13 apres une treuillée, des passages en moto-planeur sous les lignes HT, ..... faut le virer ! .... mais comment faire quand le president ne bouge pas .... et qd l'instructeur est chef-pilote ?? ....

- ...... d'autres reflexions a venir .....

 

Mais il restera toujours une part de "fatalité" (toucher un cable CATEX), planeur qui nous touche par derrier, qui me fait peur ......

 

Frederic

[Pierre]

Petite question à tous les vélivoles qui ne sont plus à l'instruction :à quand remonte votre dernier vol avec un instructeur ?

En fait, on se rend compte qu'à force de voler seul, on prend tous petit à petit de mauvaises habitudes (comme ne pas regarder dehors - cf messages précédents ).

Un petit coup de remise dans l'axe de temps en temps, ça ne peut pas faire de mal, non ?

Bons vols à tous.

[Bre901]

Pour rebondir sur ce que dit Pierre, je vole dans un club où le règlement de l'association prévoit l'obligation d'un vol de contrôle avec un instructeur en début de saison pour tous les pilotes, instructeurs compris. Personne ne râle et ça permet effectivement de redémarrer la saison dans de bonnes conditions. Dans la même veine, pas question de partir sur la campagne sans avoir fait 3 atterissages en solo sur le terrain.

 

Il est vrai que ceci est plus important dans les clubs de plaine où l'activité se réduit fortement l'hiver et où les pilotes ont plus tendance à se rouiller l'hiver, mais le contrôle annuel permet effectivement de détecter les dérives ou d'éviter de prendre de mauvaises habitudes (et ne venez pas me dire que cela pose des problèmes d'organisation).

 

Regardez ce qui se passe pour le PPL, même si ça fait râler quelques vieux moustachus attachés à leurs "privilèges de commandant de bord", le vol de contrôle est maintenant obligatoire.

 

Ceci dit, le vol de contrôle n'est qu'une des briques de l'édifice.

 

Il faut quand même noter qu'une grosse partie des accidents a eu lieu en montagne et soit en compétition soit en stage, dans des conditions où le stress est plus élevé que dans une activité régulière en club (en vrac : fatigue accumulée, on veut profiter des (rares) bonnes journées, remontage quotidien du planeur, environnement moins familier, concentration de machines dans des secteurs réduits, etc). C'est aussi sur ces facteurs-là qu'il faudrait pouvoir jouer, et là il n'y a que l'éducation et la sensibilisation qui pourront avoir un effet.

 

Il me semble (mais je peux me tromper) que le taux d'accidents des pilotes "de passage" est significativement plus élévé que celui des locaux. C'est probablement sur cette population que la sensibilisation devrait être ciblée en priorité.

Modifié le 11 août 2004 par Bre901

[Denis F]

Que fait... la police ?

 

Pas grand'chose. Elle ramasse les morceaux. Que peut-elle faire ? Pas grand'chose: difficile de mettre des radars pour contrôler la Vi en dernier virage ou sur les pentes, ou pour détecter si le pilote a le nez dans son Ipaq.

 

Que fait... la DGAC ?

 

Pas grand'chose. Elle compte les points, fait des statistiques. Le BEA enquête (bien). Le BEA analyse (mal, ils ne savent pas ce que c'est qu'un planeur). Que peut-elle faire ? Rien, à part interdire de vol les planeurs (solution radicale pour résoudre le problème, espérons qu'on en arrivera pas là). De toute façon ça ne l'intéresse pas, les vélivoles ne payent pas de redevances de route.

 

Que fait... la fédération ?

 

Sans doute pas assez, puisque Fred ne connaît même pas l'existence d'une commission sécurité ( commission formation et sécurité).

 

Il faut dire qu'il faut effectivement bien chercher pour la trouver, son titre étant abrégé dans la liste des commissions en "commission formation" (la formation a son rôle à jouer, bien sûr, mais elle n'est à mon avis pas en cause dans l'immense majorité des accidents !).

 

Et on se demande si ses priorités sont là où il faut. Dans la liste de ses buts, on trouve en premier une méthode "facilitant le recrutement, notamment celui des jeunes", et en 14ème place sur 16, on commence seulement à se préoccuper de la "prévention des accidents" !!!

 

Que peut-elle faire ? Certainement plus, à commencer par une volonté politique qui fait défaut actuellement. Certainement pas tout toute seule, et jamais assez pour empêcher tout accident.

 

Que faisons... nous ?

 

On en parle, et c'est déjà un grand pas (merci Christophe d'avoir lancé le débat) - à force de vouloir faire croire à notre entourage que le vol à voile n'est pas dangereux, on a trop tendance à en oublier les risques.

 

On ne peut pas d'un coup de baguette magique stopper les séries noires en pleine saison d'activité ; mais espérons qu'on saura cet hiver ne pas oublier le sujet et faire en sorte que la situation s'améliore...

Modifié le 11 août 2004 par Denis F

[Denis F]

Pourquoi ne pas avoir une commission securité a la FFVV (si elle existe elle est bien discrete) comme qq autres fede aero : http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/index.php

A propos, et pour que cette discussion ne se perde pas, pourquoi ne pas créer ici même un forum "sécurité" ?

[Fred]

Hi,

 

> Sans doute pas assez, puisque Fred ne connaît même pas l'existence d'une

> commission sécurité ( commission formation et sécurité).

J'ai pas la pretention de faire mieux que les elus de la FFVV .... mais j'avoue (je dois etre le seul ..... snif !) avoir appris aujourd'hui l'existence d'une commission securité ...... maintenant que je sais qu'elle existe reste a savoir ce quelle fait !

 

> pourquoi ne pas créer ici même un forum "sécurité"

www.planeur.net est pret a monter un tel forum ...... mais c'est avant tout le travail de la commission communication de la FFVV (si si elle existe !) et de la commission secu !

 

 

A+

 

Frederic

[Régis]

Montrer l'exemple : les instructeurs doivent montrer l'exemple au sol et en vol ..... Un instructeur qui fait des boucles en k13 apres une treuillée, des passages en moto-planeur sous les lignes HT, ..... faut le virer ! .... mais comment faire quand le president ne bouge pas .... et qd l'instructeur est chef-pilote ?? ....

 

Fred a tout à fait raison, voilà un des graves problèmes du vol à voile français.

 

La sécurité, la rigueur et la discipline, ce n'est pas la responsabilité des autres fussent-ils une Commission sécurité ou les dirigeants du 29 rue de Sèvres, C'est avant tout le rôle et la responsabilité des clubs, de leurs dirigeants et de leurs cadres salariés et bénévoles. Un club n'est nullement dirigé par la FFVV, mais par des élus responsables et des cadres techniques ayant une mention ITP ou ITV sur leur licences.

[Denis F]

Montrer l'exemple : les instructeurs doivent montrer l'exemple au sol et en vol ..... Un instructeur qui fait des boucles en k13 apres une treuillée, des passages en moto-planeur sous les lignes HT, ..... faut le virer ! .... mais comment faire quand le president ne bouge pas .... et qd l'instructeur est chef-pilote ?? ....

 

Fred a tout à fait raison, voilà un des graves problèmes du vol à voile français.

 

La sécurité, la rigueur et la discipline, ce n'est pas la responsabilité des autres fussent-ils une Commission sécurité ou les dirigeants du 29 rue de Sèvres, C'est avant tout le rôle et la responsabilité des  clubs, de leurs dirigeants et de leurs cadres salariés et bénévoles.

Je ne pense pas que le problème soit là.

 

D'une part les boucles sur un planeur certifié pour, et si c'est fait dans les règles, je ne vois pas où est le problème. Un passage sous les lignes c'est plus discutable, encore qu'il puisse s'agir d'une mise en garde (il vaut mieux apprendre à passer sous une ligne que d'en percuter une le jour où on se trouvera face à elle - je l'ai fait en formation hélico)

 

Mais surtout, faisons confiance aux élèves pour faire un jour ou l'autre toutes sortes de conneries, qu'on leur ait montré ou non ! On peut toujours interdire les passages, ls raccrochages à moins de 300 m, les acrobaties... mais il vaut mieux apprendre à prendre conscience des risques et à garder une bonne marge de sécurité en fonction des circonstances.

 

D'ailleurs je ne sache pas que dans les accidents qui nous ont endeuillés récemment, l'indiscipline ou le manque de rigueur soit en cause, de près ou de loin (ni une mauvaise formation, d'ailleurs) : il faut chercher plus loin. Et c'est là où la fédé peut apporter une aide aux responsables de clubs et aux pilotes. Il ne s'agit pas d'endosser une quelconque responsabilité à leur place, mais bien de les aider à assumer cette responsabilité. Si la fédé ne se préoccupe pas de cela, à quoi sert-elle ?

[Dark Vador]

D'une part les boucles sur un planeur certifié pour, et si c'est fait dans les règles, je ne vois pas où est le problème.

En sortie de treuillee, je le vois, le probleme... Mais, et c'est la une des difficultes d'aborder le sujet de la securite : le probleme n'est pas tant dans la boucle elle-meme que dans les raisons qui peuvent pousser un pilote a faire ce genre de 'show', et a fortiori quand ce pilote est un ITP exercant les fonctions de chef-pi...

 

Mais cet exemple est tres parlant si on le disseque un peu :

- Effectivement, un boucle bien faite par quelqu'un de competent (le pilote en question l'est, ayant toutes les qualifs voltiges) n'est pas forcement un probleme selon le contexte,

- Il existe toujours un risque d'erreur dans une figure acrobatique quelqu'elle soit : quand est-il 'legitime' de prendre ce risque ? En monoplace ? En biplace ?

- Quelle sont les raisons qui poussent un pilote a improviser une boucle en K13 a 250m sol en sortie de treuillee ?

 

Quelques remarques et questions preliminaires :

 

- Competence ne signifie pas infaillibilite,

- Pourquoi je n'ai jamais vu un pilote comme Sandor Katona, une reference en voltige, faire quoique ce soit d'approchant, mais plutot faire une moue dubitative devant ce genre de manoeuvres ?

- Pourquoi la presence d'un public plus nombreux que la normale suscite-t-elle souvent ce comportement ?

 

Poser ces question c'est y repondre :

- Recherche du frisson par le 'toujours plus spectaculaire, toujours plus bas'

- La frime...

 

Alors si effectivement Denis a raison, faire une boucle avec un planeur certifie pour n'est normalement pas un probleme, le comportement decrit par Fred est lui, de par ses motivations, fortement accidentogene ! C'est un exemple parmi tant d'autres, mais peut-etre qu'au cours de notre formation de pilote ou bien dans un gros chapitre du livre bleu il devrait y avoir un expose des principaux types de comportements potentiellement a risque et qui devrait ainsi permettre au futur velivole d'eventuellement se reconnaitre sur certains points, qu'il en prenne ainsi conscience et qu'il puisse alors se preparer ses propres alarmes, genre : << Dans tel type de situation j'ai tendance a sous estimer tel type de risque : je me dirige vers ce type de situation alors attention... >>

Que la situation en question soit du genre << il y a du monde, je vai etre tente de faire le mariole >> ou bien << je suis a moins de 20km de mon terrain, j'ai du mal a accepter de me vacher... >>

 

Je ne sais pas si j'ai ete tres clair, mais pour resumer, je pense qu'il faudrait commencer par aider les velivoles a comprendre les motivations profondes de leurs prises de risque. C'est le premier pas vers l'autodiscipline...

[Invité Invité_Stéphane]

Juste une remarque...

Les évènements malheureux récents ont également contribués à ce que je vole la peur au ventre cet été dans les Alpes,

je dis également car il faut aussi y ajouter une triste expérience personnelle au mois de juin... mais je n'en parle pas plus.

En revanche ce climat que je ne trouve plus assez sûr pour moi ne m'incite pas à revenir voler dans certaines régions, Hélas... :lol:

d'autant que mon épouse et ma famille commence à se poser quelques questions !

 

Steph

[Fred]

Ho,

 

Tu changeras p-e d'avis d'ici qq année ...... il faut du temps pour digérer ce genre d'experience .... surtout quand on la subit !

 

> En revanche ce climat que je ne trouve plus assez sûr pour moi ne m'incite pas à

> revenir voler dans certaines régions, Hélas...

On ira voler en plaine Espagnole Steph' (ou tres haut au dessus de la Sierra .... hors de la TMA !).... le ventus2C va se regaler du CU !

 

Je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi : Il ne suffit pas de ne plus voler en montagne pour etre a l'abris ...... ou rassurer sa famille .......

 

A+

 

Frederic

[Yurek]

je dis également car il faut aussi y ajouter une triste expérience personnelle au mois de juin... mais je n'en parle pas plus.

C'est bien dommage, Stéphane, car une expérience, même triste, peut bien servir d'avertissement et même procurer un enseignement.

C'est sûr qu'il vaille mieux d'apprendre à l'école, mais en defaut, on peut toujours apprendre sur les erreurs... à condition de les connaître ! :lol:

[Invité Invité_Jutta]

Montrer l'exemple : les instructeurs doivent montrer l'exemple au sol et en vol .....

Un instructeur qui fait des boucles en k13 (250 m sol) apres une treuillée, des passages en moto-planeur sous les lignes HT, ; des passages en pistes en rasant les arbres devant le starter, des passages sur les gens qui se couchent de peur d'être touché....

 

Que dire quand cet instructeur prétend qu'il est invincible?

 

Dans d'autres endroits on dirait que ce pilote se croit "tout puissant" et qu'il est en perte de la réalité. (d'ailleurs il le dit lui même). Perte de la réalité, quand comptent avant tout les sensations d'extrêmes....

que dire après l'accident mortel près de la tombe d'un élève innocent? on n'a pas su l'arrêter à temps?

 

..... faut le virer ! .... mais comment faire quand le president ne bouge pas .... et qd l'instructeur est chef-pilote ?? ....

 

 

Mais comment faire face à une personne dominante? quand elle domine tous ceux qui restent dans le club?

 

c'est là à mon escient qu'il faudrait que cette commission de sécurité devrait avoir tout son plein droit! Il me semble qu'il faut une autorité dans certain cas, qui aident le club à assumer les décisions de ce type. et Fred à vrai dire il faut des gens qui assument le rôle de l'intermittent (Chef pilote in occurence), n'est ce pas?

 

Fred a tout à fait raison, voilà un des graves problèmes du vol à voile français.

Je pense que ce grave problème il suffit d'y faire face avec un commitée de discipline.

 

____________________________________________________________________

 

 

Un tout autre problème se soulève, comme je pense, lorsqu'on pense aux problèmes de performances.

nous sommes en France dans une culture de performances. ON a cas voir les classement des clubs.

ce qui compte ce sont les performances. Celui qui a le plus de km est l'étoile brillant. Celui qui a formé le plus de BPP est gagnant.

est-ce qu'on a déjà réfléchi sur quelles conditions on obtient parfois les BPP?

Les 50 km?

les 300km?

 

J'ai moi même encadré les nombreuses stages vol sur la campagnes.... J'y ai poussé les élèves à avancer.

 

les résultats ont été de prime abord la fidélisation. super... les membres restent.

 

deuxième bénéfice secondaire: les km ont pu augmenter.

les perfo's sur la campagne aussi. Je pensais que c'était ça qui comptait...

 

En fait j'y suis revenue de cette position en découvrant que certains pilotes présentent des pathologie que Christophe Bruneliere a soulevé dans son mail, les phobies.

 

Ces pilotes semblent être calme, responsables, ne présentent pas du tout un comportement à risque comme on peut l'observer plus haut... et pourtant, il y a quelque chose qui ne va pas.

 

ces pilotes progressent vite si poussés et ont finalement quand même le désir davancer, de décrocher un des cibles tant convoités.

 

tout va bien, tant que tous les situations se présentent bien. Mais alors si le stress tenaille, ces pilotes là risquent justement partir dans les émotions trop fortes, submergé par une peur quelconque....

 

 

toute la question pour moi se pose, comment détecter les pilotes qui présentent un tel tableau?

 

les nerveux, on les connait, on est prudent dans la formation, on les sécurise à max.

les angoissés, pareil, personne ne leur demanderait de faire des exploits....

 

mais les phobiques justement, difficile à détecter...

personnes qui sont très près de la réalité, réalistes; sans émotions apparentes....

Les enseignements ils les prennent à la lettre, s'y tiennent de très près.

 

du genre quand tu leurs dit: "après 250m, tu ne tourneras plus jamais le dos au terrain... " il le feront, même s'ils devront bouffer toute l'étape de base...

du genre: le tour de piste se fait à demi efficacités des af's, avec les 45°...

ils sortiront les AF's même s'ils ne sont qu'à 50m en vent arrière.....

 

ou alors tu leurs dis:

 

JE pense, et je pense que Christophe B serait d'accord ; il y a à réfléchir, à détecter ces personnes, et éviter de les pousser à faire des performances.

[Invité Invité_jutta]

pardon, (à chaque fois une touche, m'envoie le messageavant la fin)

 

avant la dernière phrase je voulais juste terminer:

 

tu leur dis: à 500 m sol tu t'arrêtes et tu travailles autour d'un terrain vachable pour accrocher, mais ces personnes perdront de vue que peut être il y avait d'autres possibilités de se sortir d'une situation un peu serré.

 

on parle de l'effet de tunnelisation, mais nous pourrions dire que notre maîter mot en formation devrait être:

ADAPTATION à la situation...

 

 

Je pense que le problème des facteurs humains n'a pas encore été assez étudié...

 

du coup, je me dis que nous devrions former les instructeurs à ne plus affirmer des vérités toutes cuites...qui peuvent enfermer les reflexions des élèves:

 

au lieu de dire que c'est une erreur de perdre le local de l'aérodrome quand on n'est pas autorisé de voler sur la campagne

 

dire plutôt:

et bien quand tu perd le local de ton aérodrome, voilà comment te prendre pour te vacher en toute sécurité...

 

 

Je pense, Christophe, qu'il y a du travail de ce côté là.

 

 

en dehors de ça nous pouvons contribuer à la sécurité quand nous ne félicitons pas bêtements des performances des pilotes quand ils sont fait en dehors des limites de ce que nous enseignons comme sécure.

 

nous avons vu que la politique du laissé faire emmène bp de morts sur nos routes et qu'actuellement, même avec des stupides limitations de vitesses on a des résultats sensibles quand aux victimes de la route.

 

soyons responsables, et ayant le courage de sanctionner des conduites trop risqués!

 

bon vols quand même.............

[Dark Vador]

Mais comment faire face à une personne dominante? quand elle domine tous ceux qui restent dans le club? (...) Je pense que ce grave problème il suffit d'y faire face avec un commitée de discipline.

Eh oui Jutta, tu connais la complexite probleme... Et tu as raison dans ce que tu suggeres : une solution ne peut venir que d'une autorite exterieure puisque cette personne est l'autorite a l'interieur.

Mais quand on tente d'appeller au secours, la reponse est toujours : << Reglez ca dans votre club ... et sans faire de vague a l'exterieur, c'est inconvenant >>C''est pourquoi le probleme perdure... et que ceux qui ne supportent plus partent sous d'autres cieux*...

 

Desole si ce post parait un peu polemiste, ce n'est pas son but. Mon propos est simplement de mettre le doigt sur le fait qu'effectivement, Jutta a raison : il manque une autorite de 'police' a notre Federation.

 

 

* Dans une telle situation, s'opposer en interne ca n'est pas se faire une vie facile, loin de la, et on se rappelle tout d'un coup que ce qui nous motive vraiment c'est de voler, donc on va voler ailleurs, tant pis pour ceux qui restent. Ca ne resoud rien, c'est peut-etre un peu egoiste, mais au moins le Vol a Voile redevient un plaisir... et c'est le but premier !

[Yurek]

Mon cher Hervé,

Je me vois (encore !) dans l'obligation de te contredire (et du même coup, mon amie Jutta aussi. Bisous à Jutta !)

il manque une autorite de 'police' a notre Federation

Je ne pense pas qu'il nous faille plus de la 'police' au vol à voile (volez bas et lentement, sinon vous serez flachés... ), mais il y a en effet un défaut de responsabilisation.

La Fédé ne peut pas et ne doit pas faire le boulot à la place des clubs (je suis tout à fait d'accord avec Rémy et Denis), mais elle peut et elle doit créer une ambiance de responsabilité. Si, comme l'a bien noté Denis

en 14ème place sur 16, on commence seulement à se préoccuper de la "prévention des accidents" !!!

effectivement, il y a un problème...

En plus, la comparaison avec la FFVL est sans appel !

 

Puisque nous avons déjà entammé (c'est bien!) la réflexion, il serait peut être possible de la structurer un peu. Car, on voit bien que les accidents que nous avions à déplorer ces dernières semaines, n'ont pas grand chose de commun entre eux:

* il ya des fautes de pilotage dûs au stress (le fameux dernier virage en prise du terrain en campagne),

* il y a des fautes d'attention (quand on ne regarde plus déhors - une des causes des collisions),

* il y a des prises de risque inconsidérés (c'était-il le cas des planeurs motorisés ???),

* et il y de cas manifestes de malchance (les cables Catex).

Chacune de ces causes demande une action différente, mais surtout une prise de conscience. C'est préférable aux gendarmes et aux radars...

Il y a aussi déjà, sur ce forum, les premières réponses et/ou débuts des réponses.

 

Mais la chose, à mon avis, la plus importante à faire c'est le changement d'attitude. Ce phénomène de mépris du risque et du danger existe dans plusieurs sports : le parchutisme, la plongée, l'escalade et d'autres encore... Ils ont tous ça de commun : le danger existe réellement et la prise du risque EST INEVITABLE ! Ce pourquoi, il est inutile d'en rajouter en jouant les héros et en roulant les mécaniques... Mais comment le faire comprendre à ceux qui ne le comprennent pas ?

 

Et, au risque de t'ennuyer mon cher Hervé, je vais répéter ce que j'ai déjà écris dans un sujet voisin de ce forum (Accident) : que la solution qui rendrait le vol à voile sans aucun danger, sans aucun risque, n'existe pas...

[Dark Vador]

Mais ca ne m'ennuie pas du tout...

 

La Fédé ne peut pas et ne doit pas faire le boulot à la place des clubs

Si. En derniere instance, en dernier recours, elle devrait pouvoir. Pour qu'un club soit affilie a la FFVV, il lui faut satisfaire a certaines conditions statutaires, la FFVV a un droit de regard lorsqu'un club se dissout, elle pourrait exiger ce droit de regard sur la securite dans les conditions d'affiliation.

Je ne reclame pas un gendarme derriere chaque velivole, je demande juste que lorsque des choses tres tres anormales se passent, on puisse avoir recours a une instance superieure a celle du bureau du club*.

 

De meme qu'il me parait anormal que si le CNVV detecte un instructeur dangereux pendant son stage d'actualisation, il lui soit impossible de suspendre l'instructeur !

Les membres d'un club ne sont pas des jouets, proprietes exclusives des ses dirigeants. Et je ne vois donc pas pourquoi la securite devrait etre suspendue a un sentiment de responsabilite a faire naitre, un jour, peut-etre, chez certains de ses dirigeants.

 

Ce pourquoi, il est inutile d'en rajouter en jouant les héros et en roulant les mécaniques... Mais comment le faire comprendre à ceux qui ne le comprennent pas ?

Ben tu vois qu'on est un peu d'accord : Quand la discussion ne suffit plus, il faut la contrainte.

 

* re-ecoute a l'occasion le sketch de Coluche Le Flic : c'est une illustration de pourquoi tu ne peux rien faire contre quelqu'un qui est juge-partie-executif..

[Soaring Tiger]

Bonjour.

 

Jeune pilote, l’écoutais religieusement les anciens ( à peine plus âgés que moi ) raconter leurs exploits :

untel avait spiralé pendant une heure et demi à 150 mètres au-dessus d’une usine d’incinération d’ordures,

un autre s’était laissé aspirer dans un CuNimb , et avait cassé le cockpit avec sa tête

un autre faisait de la voltige

un autre bouclait des circuits ( à l’époque, c’était un exploit …)

et moi, je n’arrivais pas à accrocher . C’était vraiment désespérant.

 

Les années ont passé, j’ai pu faire mes 5 heures , mais je n’arrivais pas à réaliser ce que les autres racontaient . J’ai participé à trois petits concours , et j’étais classé dans les derniers .

Mais, je m’enhardissais , sans pouvoir raccrocher en-dessous d’une certaine hauteur.

 

Quelques années plus tard, j’ai été invité à assister à une séance de parapsychologie.

 

J ’avais été invité à de nombreuses reprises, mais je ne croyais pas à ce genre de phénomènes, qui tenaient , à mes yeux, du charlatanisme. Pensez-donc , prédire l’avenir ( !!!! )

 

Peu après le début de la séance, le conférencier , que je n’avais jamais rencontré, s’adresse à moi, en disant « J’ai un pilote ».

 

Il me fit comprendre qu’il connaissait mon scepticisme . Après avoir décrit ma maison qu’il n’avait pourtant jamais vue, et m’avoir dit des choses qui s’étaient passées deux heures auparavant , que personne ne connaissait, il en vint à l’aviation.

 

« On me dit qu’on vous a aidé dans le passé, mais que vous faites à nouveau les mêmes erreurs »

 

Je me suis souvenu d’un vol qui a failli être mon dernier :

Décollage peu avant midi sur l’Olympia Meise ( Nord 2000 ) du club , ascendances rares et très faibles . 45 minutes plus tard , j’entame le circuit d’atterrissage . Pendant le survol de l’orée de la forêt, le vario est à – 10 cm/s , étape de base vario à zéro . Je m’aligne en finale à 150 mètres de hauteur , 100 mètres derrière l’orée de la forêt. A ce moment, l’ascendance se déclenche : 1,5 à 2 m/s . C’est l’heure de midi , personne en vol , personne en piste , tout le monde est au réfectoire , pas vu pas pris , j’enroule à gauche , et , immédiatement , le planeur bascule et part en vrille. Manœuvres d’urgence , et je me retrouve à la verticale , pendu dans les sangles . Demi-tonneau à gauche, et manche en arrière . Je passe à 20 mètres seulement au-dessus des sapins . Je me pose . J’ai eu chaud.

A ce moment je vois venir un instructeur du Centre . Tout le monde connaît ses éclats de voix pour la plus petite erreur . Ici , je vais en prendre pour mon grade . A mon grand étonnement , il me demande gentiment ce qui s’est passé . Je lui réponds que j’estimais être beaucoup trop haut et que j’ai préféré faire un tour supplémentaire pour perdre cette hauteur . Il fait semblant de me croire et me dit gentiment : « Ne faites plus cela » . J’ai appris que lorsqu’un pilote commettait une énorme erreur , il ne gueulait jamais . J’avais donc commis une énorme erreur.

Plus tard , après un concours , je prenais de plus en plus de risques pour éviter la vache, cherchant un terrain à la toute dernière minute en espérant une dernière ascendance, courant de grands risques . Je me suis un jour posé sur le ventre dans le dernier terrain ( en pente ) juste avant les faubourgs d’une ville , sans faire de circuit d’atterrissage .

Les mêmes erreurs que dans le passé.

 

« On me dit qu’on vous a montré le chemin »

Un autre vol qui a failli être le dernier :

Pour faire comme les anciens , j’ai appris seul à voler dans les nuages, avec notre Olympia Meise équipé d’une bille-aiguille à dépression, après avoir lu des tas d’articles traitant du sujet. Avec ce planeur très stable , je n’ai connu aucun problème , prenant des gains de 100 mètres au début , jusqu’à 1500 mètres dans le meilleur des cas .

J’avais été envoyé à l’étranger par mon club et par la Force Aérienne pour tenter en onde le gain de 3000 , et si possible , 5000 m .

L’onde ne venait pas . La mission allait être un échec . Un jour , je me suis laissé aspirer à 900 mètres dans un gros congestus avec le Mucha Standard , équipé d’une bille aiguille électrique et d’un clinomètre . Je pensais être à l’abri de tout problème, malgré l’instabilité notoire du Mucha aux grands angles ; j’ai toujours réagi à temps , et ne suis jamais parti en vrille. Le taux de montée est rapidement passé à 12 m/s , calme et régulier. A 2800 mètres , il ne me manquait plus que 700 m , soit une minute pour faire les 3000 m .Par précaution, j’ai fixé le masque à oxygène . Quelques instants plus tard , tout bruit a cessé , puis, la vitesse a rapidement augmenté . Toute action sur le manche et le palonnier sont restés sans effet . J’ai ouvert les aéro-freins en grand et laché les commandes : à 130 km/h , aiguille pratiquement au milieu, bille à fond à gauche , vario bloqué à – 30 m/s . Les secondes s’écoulaient , j’étais perdu .

Tout-à-coup, à travers le cockpit couvert de glace , et la masse du nuage ( au moins 900 m d’épaisseur jusqu’au relief montagneux), ce fut comme un éclair , devant moi, j’ai cru voir le sol . J’étais en virage à gauche à la verticale, sous une pente de 45 degrés . Réaction immédiate , j’ai redressé le planeur à l’horizontale , ramené la pente à une valeur normale , et rentré les AF . Aiguille et bille au milieu , 100 km/h , le nuage s’est éclairci . Je suis arrivé en plein soleil à 1.800 mètres , cockpit et ailes couverts d’une glace assez épaisse , visibilité nulle vers l’avant, seulement par la fenêtre d’aération ( Comment ai-je pu voir le sol à travers toute cette glace ? ). La glace a fondu assez rapidement et tout est redevenu normal . Lorsque j’ai « vu le sol » dans le nuage il restait 900 mètres de hauteur jusqu’à la montagne . A 30 m/s , il me restait 30 secondes à vivre .

Comble de la connerie, ( un âne ne butte pourtant pas deux fois sur la même pierre ) je suis rentré latéralement dans le nuage pour tenter à nouveau les 3000 m , et j’en suis sorti de nouveau à 2800 mètres, sans pouvoir aller plus haut .

Ce fut mon dernier vol en nuage , je n’ai plus jamais osé le faire . Deux jours plus tard , l’onde était là, et nous avons pu faire les 3000 sans aucun risque .

Il suffisait de savoir patienter .

 

Le conférencier a ajouté : « On me dit que vous vivrez jusqu’à un âge avancé, mais, » ajouta-t-il d’un ton plus sévère , « ne dépassez pas les limites ».

 

Depuis ces concours de planeur, je vivais constamment à la limite , même dans la vie privée. Cela m’a valu un accident grave en voiture , sans blessure , et plusieurs accidents de la vie privée , dont un avec blessure grave .

 

Depuis lors, j’ai appliqué un solide coefficient de sécurité aux limites que je m’étais fixées, et n’ai plus connu d’accident, même bénin.

 

 

Lorsque j’étais enfant, on disait que chacun d’entre nous avait un ange gardien . Si cela est vrai , le pauvre doit avoir beaucoup de boulot avec certains d’entre nous , et doit pouvoir se reposer de temps en temps . Et si nous commettons une connerie pendant sa période de repos ????

 

Permis de vie à points ?

 

Tout semble se passer comme nous nous disposions d’un permis ( de vie ) à points .

Tout dépassement des limites entamerait notre capital-vie , toute période sans erreur le reconstituerait peu à peu , mais nous ne connaissons pas le nombre de points au départ , le nombre de points enlevés à chaque infraction, ni la vitesse de reconstitution de ce capital .

 

 

Un jour, au décollage, j’ai entendu un léger bruit sous le planeur, sans pouvoir l’identifier . Le planeur volait normalement, sans problème . Le pilote avec qui je partais en circuit est allé aux vaches après dix minutes, dans un grand champ fraîchement labouré , où il a griffé profondément le fond du planeur. Après avoir tourné le circuit, j’étais en longue finale quand, jute avant le terrain où Thierry s’était posé 3 heures plus tôt, je suis tombé dans un rabattant. Impossible de rentrer . J’entame le circuit d’atterrissage, train sorti . Les AF semblent bloqués . Je rentre le train, décidé à me poser sur le ventre. J’essaye encore, et les AF sortent . Sauvé . Je sors à nouveau le train et atterris .

A 1 m du sol, je ne sais ce qui m’a poussé, mais je reprends le manche à la main gauche et rentre le train . Le planeur se pose dans un nuage de poussières, sans aucun mal . A l’arrivée des dépanneurs, on a constaté que la roue était complètement bloqué par le frein, et aurait pu provoquer l’arrache du train ou le passage sur le dos , ce qui serait arrivé à coup sûr si j’avais pu rentrer à l’aérodrome . Ce câble de frein tendu dans sa gaine bloquait la commande des aérofreins lorsque la roue était sortie . Le problème était survenu à cause d’un jeu latéral un pu trop important de la roue , dû à l’oubli d’une rondelle élastique au remontage de cette roue. « On » m’a sauvé une fois de plus.

 

Récemment, un ami instructeur à qui je demandais des conseils sur le pilotage d’un planeur à volets m’a répondu :

 

« N’écoute surtout pas les conseils des gens non-compétents . » et il a jouté : « Si j’avais écouté tous les conseils que j’ai entendus dans les bars , je me serais tué il y a longtemps ».

 

L'homme sage est celui qui connaît ses limites.

[DT38]

Je ne comprends pas l'ostracisme de certain pilote à l'égard des winpilot et autres ordinateurs de vol.

Ces aides permettent de gérer le local de plusieurs terrains en même temps sans être stressé à faire des calculs approximatifs (que d'ailleurs peu de pilotes font…).

C'est une aide considérable aux différents choix qu'ont a faire les pilote!

Certes, le pilote est de temps en temps occupé à rentrer des données et ne regarde pas dehors pendant ce temps, mais qui peut dire qu'il regarde en permanence dehors avec l'attention suffisante??

A ce sujet, le très intéressant article disponible sur le site d'olivier http://www.delta-omega.com/download/divers...ET_SECURITE.pdf nous apprend que la réelle attention permanente est impossible et que malgré tout les efforts que l'on peut faire, soutenir une attention continue quand il ne se passe rien est impossible.Cela veut dire que quelque part, les collisions notamment en traversée sont statistiquement malheureusement inéluctables!

Heureusement l'espace est grand, du coup il y a quand même peu de collision…mais que de frayeurs…La neige est également un ennemi absolu: qui n'a jamais perdu de vu un planeur volant 200 m devant lui au dessus d'une pente neigeuse?

Une aide efficace semble etre une nouvelle fois électronique (syteme flarm http://www.flarm.com/index_fr.htm ) Je devrais en avoir deux a disposition pour le concours de K13 à St Crepin. Je ne manquerais d'informer la communauté des qualités et défaut du dispositif!