jp PETIT Posté(e) le 23 avril Signaler Posté(e) le 23 avril (modifié) GENERALITE Il ne faut pas confondre un programme d’entretien et un manuel d’entretien Le manuel d’entretien est un document du constructeur du planeur Le programme d’entretien est un document qui appartient au propriétaire c’est plusieurs choses : - C’est un contrat ou une déclaration d’entretien du propriétaire qui le signe - C’est un rappel du ou des manuels d’entretien constructeur (cellule + éventuellement moteur hélice) - C’est un récapitulatif des modifications avec la maintenance prévue mais cette maintenance peut être inexistante exemple de BS générique chez DG, SCHEMP, SCHLEICHER : ce BS générique permet de remplacer un équipement homologué par un autre homologué alors que le constructeur ne l'a pas prévu, par exemple une VHF 8.33 à la place d'une ancienne VHF, un XPDR exemple de CSTAN : calculateur, flarm, flash de verrière et VHF ou XPDR pour un pégase (CENTRAIR n'a pas de BS générique) - C’est un récapitulatif des équipements installés avec la maintenance prévue ( harnais, crochet, instruments, compas...) - C’est un rappel des CN AD périodiques si existantes - C’est d’éventuelles déviatins et d’éventuelles remarques Il est constitué de 9 chapitres (1 à 9) et 4 sections (A à D) Il est en français, mais en anglais pour les planeurs en D Il est revu tous les ans, car ce dernier peut évoluer en cas de nouvelles données, par exemple, l’ajout d’un transpondeur. S’il n’y a pas de changement, on ne le refait pas !!!! Le cardex va regrouper les données d’entretien du ou des manuels d’entretien plus les données d’entretien des « équipements » du programme d’entretien Le PE définit les périodicités des équipements : par exemple 10 ans ou 500h entre visite Le cardex définit les échéances : par exemple 25 03 2028 ou 4500h cellule remarques - La génération d’un PE avec l’OSRT remplit certains parties du PE (elles sont notées en rouge), car les données sont déjà présentes dans l’OSRT chapitre 1 : identification de l’aéronef chapitre 2 : base du PE Pour nous, ce ne peut être que du déclaratif et on va prendre le cas de l’utilisation des données constructeur chapitre 3 : Détenteur de la définition approuvée le constructeur ou celui qui lui a succédé (le DAH ou Design Approval Holder = détenteur de la définition) chapitre 4 ; Exigences de maintenance additionnelle aux ICA ICA = instruction pour une navigabilité continue dans ce chapitre, le propriétaire va définir si la catégorie de la maintenance le concerne ou pas Si un oui est noté, on trouvera le détail de la maintenance en section B chapitre 5 : on notifie s’il y aura des taches alternatives ou pas. On les retrouvera en section C chapitre 6 : on notifie si le pilote propriétaire peut ou ne peut pas faire l’entretien et on le nomme chapitre 7 ; déclaration du propriétaire avec signature chapitre 8 ; déclaration du propriétaire avec signature chapitre 9 : on signale l’utilisation ou pas des sections suivantes la section A n’est pas utilisée car pour le MIP la section B détaille les entretiens et donne les périodicités la section C détaille les éventuelles déviations la section D permet de mettre d’éventuelles remarques par exemple, une liste de pilotes autorisés à signer les APRS dans un club détaillons la section B Maintenance due à des équipements spécifiques et des modifications : exemples La CS STAN du flarm avec une mise à jour annuelle ; mais sans depuis version 7,40 le flarm est une modification et on utilise un CSTAN pour le monter la documentation utilisée pour la maintenance est celle du flarm la maintenance était annuelle mais sans maintenance depuis la version 7.40 La CS STAN d’un flash de verrière, mais sans maintenance La CS STAN d’un calculateur avec une mise à jour du constructeur La CS STAN pour une VHF 8,33 dans le cas d’un pégase (pas de BS générique contrairement à DG, SCHLEICHER ou SCHEMPP HIRTH) Maintenance due à des réparations Je n’en connais pas pour les planeurs Maintenance due à des éléments à durée de vie limite ne confondons pas une vie limite (ALI : aircraft limitation item) et un potentiel entre révision (TBO time between overhaul) A l’échéance d’une vie limite, c’est un remplacement par exemple, la partie textile des harnais GADRINGER A l’échéance d’un TBO, on révise l’équipement par exemple, un crochet, un moteur…. Maintenance liée aux exigences obligatoires pour le maintien de la navigabilité Je n’ai pas d’exemple Recommandations de maintenance telles que les intervalles entre les visites générales(TBO) les crochets TOST avec un TBO de 2000 lancers le test d’étanchéité des instruments WINTER tous les 2 ans Maintenance due à des CNs répétitives Si CN répétitives Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique contrôle du transpondeur (SIB 2011 15 tous les 2 ans) SIB = bulletin d’information pour la sécurité compensation du compas si remplacement VHF, XPDR Maintenance due au type d’exploitation sans objet Autres autre type d’entretien exemples de déviations pour la section C - la SAO POL 100 à la place de la pesée tous les 4 ans ; on fait une pesée si modification significative de masse ou de centrage SAO = sailplane air opération ou opération aérienne du planeur - le contrôle opérationnel annuel du transpondeur à la place du SIB 2011 15 ce contrôle opérationnel est le contrôlle du transpondeur dans le MIP (proramme d'inspection minimum ) de l'EASA un contrôle opérationnel = on l'allume, il fonctionne et c'est OK - le contrôle régulier des instruments en vol avec l’avion à la place du test d’étanchéité - le contrôle annuel des câbles pendant visite annuelle à la place d’un remplacement tous les 20 ans - …. Dernière remarque : Le PE obtenu avec l’OSRT a un inconvénient : en cas de modification, il faut le refaire complètement 2 solutions - on utilise le modèle de OSAC qui est un fichier DOC donc modifiable https://documentation.osac.aero/documents-pratiques/?form_dp[subscribe]=&form_dp[itemPerPage]=10&form_dp[page]=2&form_dp[sortField]=score&form_dp[sortOrder]=desc&form_dp[fromSearchButton]=0&form_dp[saveSearch]=0 - on transforme le fichier PDF en DOC avec, par exemple I love pdf qui fonctionne très bien sans frais on fait la modification, on supprime le PE de l’OSRT et on installe le fichier modifié soit en DOC soit en PDF éventuellement, on change la date sur le fichier, et du coup la date et la référence dans l’OSRT Dernière remarque j'espère que cela vous aidera et ne pas avoir fait trop d'erreur Si c'était le cas, n'hésitez pas à les signaler Naturellement, vous pouvez demander conseil à votre PEN préféré vélivolement le lien des CSTAN vers 4 https://www.easa.europa.eu/en/document-library/certification-specifications/cs-stan-issue-4 Modifié dimanche à 06:41 par jp PETIT Citer
Etienne Posté(e) le 24 avril Signaler Posté(e) le 24 avril Depuis le temps que je me disais qu'il fallait rédiger un tuto de la sorte!!! (Cf. Le nombre de PE "en vrac" qu'on peut voir pour cause de non formation des propriétaires/clubs...) Merci !!!! Citer mes photos aéro sur EchoMike.free.fr Parceque le ciel est merveilleux Pour que voler soit toujours un plaisir
cbuchou Posté(e) jeudi à 07:42 Signaler Posté(e) jeudi à 07:42 J 'ai bien noté ce détail : "Il est en français, mais en anglais pour les planeurs en D " Qu' en est il du document de travail ou check-list parfois appelé carte de travail ? pour les planeurs en F- Déja que les manuels de vol et manuels de maintenance sont maintenant en Anglais pour les planeurs en F- Le doc de travail a t il un caractère obligatoire pour les renouvellements GNAV ? Bon entretien , Citer
JMD Posté(e) jeudi à 07:57 Signaler Posté(e) jeudi à 07:57 Bonjour, Merci pour ce message de JPP. J'ai deux précisions à apporter, selon moi: - Pour la section B, JPP fait référence à des CS-Stan pour la "maintenance des équipements spécifiques" (le cas le plus courant: Flarm). Sauf erreur, je ne suis pas d'accord: les CS-Stan sont des données approuvées pour l'installation de ce type d'équipement, et non pas pour la maintenance; pour la maintenance, la CS-Stan renvoie généralement aux manuels du constructeur de l'équipement. Ce qui fait que pour le Flarm, dans le PE, la référence à indiquer pour la "mise à jour du software tous les ans" est: "Flarm technologie : instructions for continued airworthiness - Doc réf : FTD-073". Pour d'autres équipements installés nécessitant une maintenance, la référence sera en général le manuel d'utilisation ou de maintenance, et non pas la CS-Stan ayant servi à son installation. - Pour le transpondeur, dont l'opération de maintenance "Essai opérationnel du transpondeur" est indiquée dans le paragraphe "Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique", la référence à indiquer serait: "AMC ML.A 302(c) et MIP planeurs"; cette référence m'a été recommandée par le RN du Gnav. Enfin, je suis d'accord avec Etienne au sujet des PE "en vrac" qu'on voit lors des revues de Nav. Ce qui fait que, personnellement, avant de faire la revue de Nav d'un planeur, je note les corrections à apporter au PE et demande à l'adhérant du Gnav de faire une mise à jour de son PE avant de venir faire le renouvellement de CEN. Je pense que les rédacteurs des PE ne comprennent pas la démarche logique d'utilisation du PE, comme l'a décrit JPP: on doit d'abord rédiger son PE avant de procéder aux différentes saisies de travaux planifiés dans l'OSRT (et non pas l'inverse). On doit donc se poser préalablement les questions de savoir si une maintenance spécifique est due pour tel ou tel équipement installé, ou si le constructeur de la cellule demande des opérations de maintenance spécifiques en plus des opérations périodique programmées (cas des ceintures par exemple). Et une fois le PE rédigé et déclaré, on procède à la planification des travaux périodiques dans l'OSRT: ce qui permet d'assurer la conformité au PE des statuts présentés lors de la revue de navigabilité. Cette démarche logique est celle qui doit être adoptée également lors de "la revue annuelle du PE" (comme indiqué par JPP). Avec la version actuelle de l'OSRT, je conseille également d'utiliser plutôt le canevas OSAC pour rédiger le PE. Le système actuel de l'OSRT qui fait qu'on doit rédiger un nouveau PE complet à chaque modification (même petite pour corriger une "coquille") n'est pas du tout incitatif à faire des révisions de son PE. Avec le canevas OSAC, rien de plus simple du fait du format Word du fichier. Citer
AAVLL Posté(e) jeudi à 10:09 Signaler Posté(e) jeudi à 10:09 Le fichier PDF du PE généré par l'OSRT peut être retouché en utilisant un logiciel qui permet de générer/modifier et travailler des fichiers PDF directement. C'est le cas d'Adobe Acrobat (pas Acrobat reader), Nitro Pro ou autres, nombreux sue le marché mais en général payants. Citer Le moteur s'arrête ... L'aviation commence !
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