André

Bonjour JNV, et les autres. JNV, pour actualiser ta table, l'imat du Janus B de Besançon est F-CEPM, le N° de concours est effectivement J20. Je ne sais pas s'il y a un autre J20. http://membres.lycos.fr/cvvacd/volez/parc/janus.jpg

Je me souviens aussi d'un Tanguy et Laverdure (à moins que ce soit Buck Dany ?) où le héros subit une panne des moteurs ou panne sèche sur un gros porteur, et se retrouve coincé dans une vallée peu hospitalière des Andes; il s'en est sorti après avoir patiemment raclé le caillou, pour se mettre en local de sa base. Est-ce-que quelqu'un aurait la référence de cet album ?

Une petite évocation du vol à voile dans Tintin et le sceptre d'Ottokar.

Dans la catégorie "autre", je vote pour le Cavok10; pas tellement pour l'esthétique (quoique ... il est pas si mal !), mais surtout pour l'impressionnant challenge relevé : mettre la barre très haut en terme de perfo et de rapport perfo/prix par rapport à la concurrence en catégorie planeur U.L.M. Seul problème, et il est de taille : on n'en entend plus parler, le site web n'a été mis à jour qu'épisodiquement depuis 2 ans. D'où "mon sondage": Quelqu'un sait-il où en est le projet ? - il débouche bientôt sur une commercialisation - des difficultés le retardent encore - CB surchargé n'a plus le temps de s'en occuper - il est définitivement enterré (j'espère pas, ce serait vraiment dommage !) - autre (préciser)

Merci Fred pour cette réaction aussi rapide qu'efficace ! Alain, tous mes voeux pour cette année. Fais tout de même attention, à partir d'une certaine température le stratifié pourrait se ramollir André

Hi aussi, Je profite de cette discussion au sujet des coefficients pour ''revenir à la charge'' au sujet du Topaze (voir ce post et cette réponse) Certes ce planeur ne doit plus être beaucoup utilisé, et l'enjeu est peu important; j'admettrais même que ce soit une raison pour ne rien modifier. Mais j'aimerais tout de même avoir une réponse ''officielle'', est-il envisageable, possible, souhaitable que son coefficient soit rectifié ? Merci pour tout le boulot fait pour la NetCoupe et la Coupe Fédérale (bientôt un nom raccourci du style NetCoupe Fédérale ?)

Plus sérieusement, ça existe déjà, ou presque ! (peut-être pas avec Winpilot, mais d'autres fonctions). Voir le dossier sur ce sujet sur le site Foxpapa

Super, comme ça si le paysage est moche, ou la visibilité pas terrible, tu démarres ton simulateur de vol et tu peux t'amuser avec ! :rolleyes: :rolleyes:

Bonjour, J'ai volé sur JP15-36 lors de ma deuxième saison. C'était mon premier "plastique", après avoir piloté des ASK13, Ka8, Bijave, Fauconnet. Ca remonte à pas mal d'années en arrière (déjà ! ) mais le souvenir est encore frais : impression d'une machine saine, qui répond bien, bref sans soucis. J'avais 74 heures de vol au total lors du lacher. Cependant, j'ai pu comparer avec le Libelle, auquel il ressemble par la forme du fuselage : grosse différence dans la vitesse mini en spirale (10 km/h de plus étaient nécessaires en JP15), dans l'agrément général de pilotage et l'ergonomie. Maintenant les JP15-36 qui volent encore sont des planeurs anciens; on ne peut évidemment pas en attendre le confort, les performances et la facilité de pilotage des planeurs en production actuellement. Si c'est pour en acheter un, il faut au préalable accepter ces contraintes, et alors ça peut éventuellement être une bonne affaire: penser au coût de l'heure de vol annoncé par Alain ! Quand on voit les super vols qu'il fait sur cette monture ...

Oui, ça fait plaisir, mais quand on est abonné et qu'on le reçoit en 2 exemplaires, quel gâchis ! J'aurais préféré un prolongement de mon abonnement. Bien sûr, je peux toujours en donner un exemplaire à un non vélivole, à condition d'en trouver un que ça intéresse et qui fera peut-être - qui sait ? - un futur passionné !

Bonjour, A propos de coefficients machines, je me demande si le coefficient 90 affecté au planeur Topaze est justifié. Sauf erreur de ma part, le Topaze est la version fabriquée en France par Loravia du planeur d'origine allemande SF 27. Oui, mais lequel ? En effet il y a eu plusieurs SF 27: - SF 27A (détails sur Sailplanedirectoryen anglais) de 15m d'envergure, donné pour 34 de finesse à 80 km/h, et conçu pour être le concurrent du Ka6E, - SF 27B, (détails sur ce site allemand de 17m d'envergure, semblable au Zugvogel3 (description de Sailplanedirectory donné pour une finesse max de 37 à 93 km/h. Qui saura être plus précis ? En tout cas ce dont je suis sûr, c'est que l'envergure de deux Topazes que je connais est de 15 m., et la perfo de ces machines de rêve me paraît très proche du Ka6E concurrent. Assimiler ce planeur à un 17m de la même génération, n'est-ce pas injuste ? Je suis preneur de toute info qui permettra de lever le doute et de déterminer s'il y a ou non erreur (petite, il est vrai, ... ça ne fait au plus que 4 à 5 % de différence). Bons vols aux veinards qui le peuvent en cette saison.

Bonjour, Egalement très intéressé par le sujet; tout retour d'expérience sur la pose d'une antenne de compensation sur ASK 13 me serait très utile, notamment pour savoir quelle position d'antenne est intéressante. Bonne fin d'année, meilleurs cumulus à tous pour 2004.

Bonjour, J'ai eu le problème à la réinstallation de mon window$98, parce que par défaut il avait choisi un niveau de protection (limitation des cookies) supérieur à celui d'avant. Problème résolu en autorisant les cookies de planeur.net de la façon suivante : menu Outils Options internet... onglet Confidentialité bouton Modifier saisir l'adresse du site : www.planeur.net bouton Autoriser voilà, depuis, je me connecte sans pb sur ce forum.

Ca laisse rêveur ... Pour obtenir ça, il faut avoir en moyenne une composante arrière de vent de 33 km/h . Comment le faire ? En tournant autour d'une dépression ou d'un anticyclone (dans le bon sens, bien sûr)? Et en plus sur un triangle de 100 km ? J'aimerais bien qu'on m'explique, là j'ai du mal à imaginer comment c'est réalisable ! L'idéal serait d'avoir la trace du vol sur l'image satellite du lieu et du jour, ou sur une carte des vents prévus ou relevés, ça au moins ça pourrait être explicite (comme pour les deux vols du 15 mai au départ de Chartres :lol: ). Bon, je n'ai pas le temps de faire des recherches, mais si quelqu'un a + d'info, merci de les diffuser . Bons vols aux veinards qui ont encore des Vz >0, avec ou sans vent arrière !

Bonjour, Donc, 243 km/h de moyenne, à Vi constante de 210 km/h ...

Bonsoir, Y-a-t-il eu aujourd'hui 03 novembre des veinards pour profiter de l'onde d'Ouest matérialisée sur les images satellites de la journée (accessible en haut de la page classement journalier) ? Cette onde est-elle seulement exploitable ?

Et qu'est-ce qu'on peut gagner ?

Bonjour, A un niveau beaucoup plus modeste (on en est à 25000 km pour cette année excellente) je saisis également les vols des pilotes de mon club, sauf l'un d'entre eux qui se débrouille tout seul. Une chose qui rendrait la saisie plus efficace pour ceux dans mon cas qui saisissent plusieurs vols d'affilée, serait la possibilité de ne pas avoir à saisir à nouveau tous les paramètres qui ne changent pas d'un vol à l'autre lors d'une saisie (date, aérodrome, pays, région ...). On peut même rêver d'un utilitaire qui permettrait la saisie hors connection dans un tableau, et l'envoi groupé de toutes les données. Mais bon, n'en demandons pas trop, le service rendu par la NetCoupe est déjà à mon avis excellent ! En ce qui concerne les classements des pilotes et des clubs : Je trouve cette proposition de Denis intéressante parce que chaque nouveau pilote, même moins bien classé que les 5 meilleurs, apporte sa contribution au total de points. Cette méthode pourraît-elle être utilisée au niveau du calcul des points par pilote ? On aurait alors pour chaque pilote: 1er (meilleur) vol : points /2 2e vol : pts/4 3eme vol :pts/8 .... nième vol: pts/(2 puissance n) Addition de tous les points ci-dessus = total des points du pilote. Ensuite, en suivant la même logique, le classement club serait obtenu ainsi : tous les points de chaque pilote comptent : 1er (meilleur) pilote : points du 1er pilote /2 2e pilote : pts du 2e pilote/4 3eme pilote :pts du 3e pilote/8 ... nième pilote: pts du nième pilote/(2 puissance n) Addition de tous les points ci-dessus = nombre de points du club. avantage : éviter la "démotivation" à la suite de performances qu'on a peu d'espoir de dépasser dans le restant de l'année, tous les vols ajoutés apportent leur contribution au total de points, à la fois au niveau individuel et au niveau du club. Je préfère une méthode qui apporte de la progressivité dans la prise en compte des élément d'un total de points, plutôt que de décider arbitrairement de 5, 7, 10, ou N pilotes pris en compte. Et le N+1ième ? N'est-ce pas un peu frustrant pour lui ? Ensuite, pour rendre les choses plus lisibles, une représentation graphique des points rapportés par vol serait-elle souhaitable ? ... Bon, j'arrête, là je commence à m'éloigner du vol à voile, qui est tout sauf se satisfaire avec des chiffres ...

On le trouve aussi dans les News du GVV Sion; bien remarquer la date de la nouvelle

Bonjour, Il me semble que c'est la version Apis M (motorisé, 15m d'envergure, environ 200 kg à vide et U.L.M.) qui a été utilisé pour le vol de 1000 km. D'ailleurs ce vol (igc téléchargeable ici ) compte 1000 km selon les règles de l'OLC, car plus de 3 branches. C'est le "WR" (non motorisé, moins de 120 kg à vide pour entrer dans la classe FAI "DU") qui peut prétendre établir des records dans la catégorie DU. Logique, non ? A remarquer que cette catégorie DU n'étant pas reconnue en France, nous avons le privilège de ne pas pouvoir établir de record sur notre territoire dans cette catégorie ! A quand une modification de notre réglementation ?

IE 6.0.2600.0000 Win98SE Les titres apparaissent sans pb.

Salut Bravo Quebec, Denis, et les autres, En partie d'accord avec Denis, cette intuition me paraît inexacte. Ce dont je suis sur en tout cas, c'est que le rapport 'masse des parties non portantes/masse totale' influe sur les contraintes, peut-être lors de la ressource, mais à coup sur quand le planeur traverse des turbulences et rafales verticales. Le ballast d'aile ne fait pas partie des masses des parties non portantes. Ainsi on pourrait avoir un domaine de vol plus étendu planeur plein que planeur vide... mais on sort ici du sujet ... Quant à s'exposer au décrochage à haute vitesse, le nombre de G nécessaire pour y parvenir me paraît dissuasif . Qu'en pensez-vous ?

En réponse à Francis: Dans un système conservant l'énergie (ce serait le cas d'un planeur de finesse infinie), c'est bien l'énergie totale (énergie potentielle + énergie cinétique) qui est conservée, donc la somme de ces deux énergies est constante. Ok pour mon erreur de calcul, je ferai mieux la prochaine fois ! Il aurait fallu écrire (en valeur absolue) : variation d'énergie cinétique = variation d'énergie potentielle 0,5 . m . (Vi^2 - Vf^2) = m . g . Dh avec Vi : vitesse initiale (avant ressource); Vf : vitesse finale (après ressource) Pour l'exemple précédent, ça donne : Vi = 69,4 m/s; Vf = 22,2 m/s Donc : 0,5 . m . (69,4^2 - 22,2^2) = m . g . Dh Alors effectivement, Dh = 220 m Pour essayer de compléter ce que dit Vinch : La portance équilibre le poids en ligne droite stabilisée (ou presque, on raisonne avec un petit angle de plané); or le poids du planeur ballasté est le plus important, il lui faut donc plus de portance; la trainée est donc plus importante aussi ! Donc, puisque le poids influence la trainée, la masse aussi influence la trainée. C'est le cas en vol stabilisé, alors pourquoi pas aussi lors d'une ressource ? J'ai bon, là, m'sieur l'ingénieur ? plus l'habitude de mener ce genre de raisonnement, moi . Pour aller plus loin dans cette recherche passionnante, mais assez prise de tête, il faudrait savoir si on envisage la même trajectoire pour les deux planeurs (ballasté et non ballasté). Si on veut obtenir la même trajectoire, donc avoir la même accélération, alors la portance du planeur ballasté devra être plus importante, en effet : Plus de portance, donc aussi plus de trainée ! ça ne va pas dans le bon sens ! Peut être que dans la pratique, un planeur ballasté est en moyenne piloté dans les ressources avec les mêmes accélérations verticales qu'un planeur non ballasté ? Dans ce cas, les trajectoires ne sont pas identiques ! Tout ça pour dire que la comparaison "faussée" si on ne considère pas les mêmes vitesses pour les deux types de planeurs, peut aussi être faussée pour d'autres raisons; il faut forcément tenir compte d'hypothèses liées à la pratique réelle si on veut en tirer une conclusion qui soit éventuellement utile au vélivole, et qui ne se contente pas de faire plaisir au physicien ! J'arrête là pour ce soir, sinon ça va chauffer au point de faire mentir toutes les prévisions de convection. Que le débat continue !

Bonjour, Tout à fait d'accord avec NImbus2 : Un peu de théorie Pour un planeur de masse m, Energie cinétique perdue lors d'une ressource : Ec = 0,5 . m . DV^2 Avec DV : diminution de vitesse lors de la ressource. Energie potentielle gagnée lors de la ressource : Ep = m . g . Dh Avec Dh : augmentation de la hauteur lors de la ressource. En étant optimiste , on néglige l'effet de la trainée du planeur lors de la ressource (on sait bien qu'elle n'est pas négligeable, ça voudrait dire que le planeur peut voler horizontalement, avec une finesse infinie ... mais bon, faisons simple !) Si on néglige la trainée , la conservation de l'énergie permet de dire : Ec = Ep Donc on a : 0,5 . m . DV^2 = m . g . Dh On simplifie par m : 0,5 . DV^2 = g . Dh Donc le gain d'altitude lors de la ressource est : Dh = (0,5 . DV^2)/g Ce gain d'altitude calculé est évidemment supérieur au gain possible dans la réalité, puisque on ne peut pas réellement négliger la trainée et les pertes d'énergie qui vont avec. Et ce d'autant moins que la trainée est certainement importante à cause du facteur de charge lors de la ressource. Exemple : Un planeur fait une ressource et passe de 250 km/h à 80 km/h. Soit une différence de 47 m/s Il ne pourra pas gagner plus (et même plutôt beaucoup moins ) que : Dh = (0,5 . 47^2)/ 9,81 Soit : Dh = 112 m Dans tous les cas la théorie donne un gain potentiel de hauteur indépendant de la masse du planeur. Alors, me direz-vous qu'est-ce qui fait la différence entre le planeur ballasté et le planeur non ballasté ? Essentiellement la vitesse d'arrivée en bas de la ressource On transite en général plus vite avec un planeur ballasté. Et la vitesse intervient au carré dans l'expression de la hauteur gagnée. Mais tout ça, c'est éventuellement (presque) valable en air calme; la théorie d'Helmuth Reichmann dans "la course en planeur" donne des indications supplémentaires et permet d'(essayer de )optimiser le pilotage en vol "en dauphin". Voilà, avis à ceux qui veulent faire part de leur expérience ...

Bonjour, Pour ma part, je suis satisfait du contenu de Vol à Voile; les articles sur les vols de record me font rêver, tant mieux pour ceux qui ont le temps et les moyens de s'entraîner et de les préparer; la vie dans un club est rapportée dans un article à chaque numéro; on ne peut pas nier le fait que le planeur motorisé, certifié ou ULM, a sa place dans le vol à voile, et à ce titre je trouve non seulement normal, mais aussi très intéressant de trouver des articles sur ce cujet. Bref, au lieu de dénigrer, proposez ! Ecrivez des articles à la revue, si elle est suffisamment ouverte, elle devrait publier les plus intéressants !