Bob

c'est une bonne idee de mettre l'accent sur la theorie qui est souvent absente dans la formation de base (a part dans les ecoles fed ) contrairement a ce qui se passe dans les clubs vol moteur ... et enfin ce " test "qui remet en question la qualif : il permetra peut etre de se debarasser de ces instructeurs qui tiennent tout le tps les commandes , de ceux qui ne veulent pas prendre la responsabilitee de lacher ou encore de ceux qui ne font jamais les leçons type autorotation/virage engage/decrochage ...(oui ils existent on en connait tous ...)

Alors faisons un stage d'une semaine avec théorie et exercices en vol avec les manoeuvres que tu évoques.

En quoi 2 jours en salle de cours permettront "d'éliminer" les "mauvais" instructeurs comme tu as l'air de le penser (avis que je partage pas !) ?

Y a-t-il une tolérance par rapport à la valeur "théorique" ?

Que fait-on si on trouve 130 ou 135 au lieu de 133 ?

Parce que compter 133 en 1 minute c'est un peu chaud ... déjà que j'aurais de la peine à compter jusqu'à 100 sans me tromper... (je blague !)

Euh après soixante-dix-neuf, c'est bien soixante-vingt ???

J'ai beau chercher, je ne trouve aucun texte règlementaire modifiant l'arrêté de 81, par ex sur le site de la DGAC.

Y aurait-il quelqu'un qui pourrait nous apporter les précisions nécessaires ? JNV es-tu là ?

J'ai cru comprendre aussi qu'à la fin du stage on est bon ou pas bon !

 

Tout à fait, il est prévu un test à la fin du "stage" ACT qui renouvellera ou non la qualif (fait par qui? Les pilotes inspecteurs?).

C'est vrai qu'en région les responsables font un peu la tête, car c'est un peu leur meilleur apport d'activité.

La décision vient directement de la DGAC...

Je viens de lire la note sur le site fédéral :

Dans le programme § 9 : Contrôle final (9.5) il est écrit "Sans objet"

Et pour le § 13 : Examen final , il ya aussi "Sans objet".

Alors "BON ou PAS BON" en fin de stage ???????????????????? Je n'y comprends plus rien.

(à part les vélisurfaces, réservées aux planeurs et aux treuils de sevitude :lol: )

qui ne sont pas des aérodromes ! !

J'ai trouvé Mantes-Chérence, comme réservé strictement au VAV et avions de servitudes, alors qu'Aubenasson prévoit un accès aux pilotes montagne ou lâchés terrain.

Sauf erreur (s'il y en a plusieurs types), l'agrément à usage restreint limite simplement l'usage

d'un aérodrome aux aéronefs basés.

Tu as plusieurs sortes de restrictions : aux basés, au vàv et avions de servitude, aux basés et ad voisins (liste précisée).

Il peut aussi y avoir des restrictions ne concernant par exemple que le VFR de nuit.

Cf les cartes VAC

Quand on lit la news sur le site de la fédé, le stage est à faire pour tous ceux qui renouvellent dans les douze mois.

Je renouvelle le mois prochain, mon stage ancienne version était à faire pour le renouvellement 2009.

Je n'ai aucune dispo dans les semaines qui viennent pour 2 jours de stage !

JE FAIS COMMENT ????????????????????????

J'ai cru comprendre aussi qu'à la fin du stage on est bon ou pas bon !

Je suppose qu'il y a trop d'instructeurs et qu'il faut en éliminer ??????????????????,,,

Avec les Pages Blanches, tu devrais trouver ça

Ou le site de la FFVV

Nuance! Si une société commerciale (je suppose que c'est le cas de revesencadeau.fr) intervient , ce n'est plus du vol d'initiation, c'est du baptême de l'air et donc du travail aérien! D'où pilote professionnel, assurance adaptée, etc. Je me trompe?

Des pilotes professionnels planeur ??????????????????????????????????????

A priori, c'est en Allemagne que "c'était" obligatoire.

Aujourd'hui je ne sais pas si ce concept est toujours d'actualité. ce qui est certain, c'est que tu trouveras cet anneau pour accrocher la sangle para sur des planeurs Allemand type JANUS, DUO...

par contre, je n'en ai jamais vu sur les ASK13...et je ne sais pas si une règle régit la présence de ces anneaux sur leurs planeurs...

 

J'ai vérifié dans le manuel 522. Ce n'est pas obligatoire, mais si le constructeur en installe un, il doit alors être installé de façon à ce qu'il puisse résister à une traction de 300 daN et ça, dans toutes les directions.

Pour info, tous les planeurs militaires français (Marianne, Pégase et autres) en sont équipés !

Justement, au sujet de l'aspect lucratif . Le fait de facturer des heures de vol sur une machine monoplace dite cdnr ne rentre pas t'il dans ce cadre . D'après le dit texte ,l'association ne devrait pas donc facturer cette machine ?

Dans la mesure où le pilote est bien membre du club, c'est l'usage"normal" et non "lucratif".

On parlait bien au départ des baptêmes, donc en direction des non-membres.

- un aeroclub (ou une association) ne sont pas considérés en principe comme faisant une activité "à but lucratif" sinon nous ne payerions pas le même prix pour voler dans nos clubs (TVA ?).

- le decret date de 1998. Si le legislateur avait voulu y mettre les planeurs, il l'aurait fait.

- par ailleurs, si on applique ce decret aux planeurs, alors il faut tout prendre, y compris les deux limites de 30 mn et de 40 km du vol local.

La définition du but non lucratif de la loi 1901 est pour le porte-monnaie des membres, à qui on ne peut pas redistribuer les bénéfices. Mais rien n'interdit à l'association de faire du bénéfice.

Si on en fait un peu trop d'ailleurs, on peut avoir à payer des impôts commerciaux, ce qui explique que certaines associations faisant du commerce, quel qu'il soit, sont obligées de tenir deux comptabilités : une pour la partie non fiscalisée et l'autre pour la partie fiscalisée.

Pour le décret de 98, c'est surtout sur la pression des sociétés de travail aérien et grâce au "contrepouvoir" des fédés qu'il a fallu trouver une (petite) porte pour les aéro-clubs. Pendant une période, il leur a été interdit de faire des baptêmes.

Le décret en question ne concerne théoriquement que les avions et les hélicoptères. Mais le §1 citant les vols lucratifs, je crains qu'on soit alors concerné. Un avocat aurait vite fait de le démontrer.

Nous ne faisons plus de baptêmes en Bijave, bien qu'ils soient en entretien agréé.

Il me semble :

* le pilote français peut utiliser un planeur allemand sans autre forme de procès,

* l'aéronef considéré est un planeur au regard de la réglementation allemande,

donc pour moi : oui tu peux le piloter avec ta licence planeur.

Laché avec FE/FI tu peux voler dessus avec TT/PPL , Tu log les heures sur le carnet de vol avion Bleu .... et tu ne peux pas couper le moteur.

Bonjour,

Je suis preneur du texte officiel qui interdit de couper le moteur en vol sur un motoplaneur (TMG pour parler moderne...) avec une licence avion !

Bonjour,

On dira que je chipote, mais je trouve dommage que les excellentes présentations citées ne soient pas parfaites au niveau du français (accents, cédilles, espaces avant un ! ou un ?).

Autant je ne suis absolument pas gêné par les fautes que l'on trouve sur un forum, car tout un chacun n'a pas les mêmes compétences en français, ce que je respecte, autant je n'accepte pas les fautes dans un document de grande diffusion. Trouverait-on normal un livre avec des fautes ?

Cela me semble un manque de respect de l'auditeur !

Qu'en pensez-vous ?

A pente égale, le Pawnee vole moins vite qu'un Rallye et donc descend moins vite.

Manche "au tableau" et avec 2300 t/mn, on est à 120-130 mph (env 200 km/h). On ne peut quand même pas descendre à la verticale comme un Pilatus....

Pour le Maule : les Suisses en sont je crois assez contents, mais c'est un avion un peu pointu à piloter et qui craint le vent de travers (petits ailerons). Puissant (de 160 à 420 CV !) et aux aptitudes incomparables de décollage court : la preuve, il n'a pas besoin d'aller sur la piste, le parking suffit !

http://bobcrn.free.fr/court.jpg

Mais la visi est un peu limite.

Je compte en essayer un prochainement... en solo.

Je crois qu'un club est en train de faire certifier le M4 nouveau modèle : biplace côte à côte 180 cv PV (j'avais lu ça sur le forum FFVV).

Je n'ai jamais eu l'occasion de voler (et donc encore moins de remorquer) en Citabria. J'ai pas mal volé sur ailes hautes (Cessna et Piper Cub). Il faut bien anticiper la sécurité AVANT la mise en virage !

Par contre j'ai pas mal remorqué en Pawnee. La position très haute du pilote compense largement la position un peu avancée des ailes et la visibilté en descente est excellente. Un peu moins bonne en montée.

Le principal défaut de cet avion est sa traînée déjà évoquée, qui fait que la descente se fait 30 à 50 km/h moins vite qu'un Rallye ou DR ou D140. On perd à la descente ce que la puissance et la légèreté ont fait gagner en montée.

Un monoplace limite aussi le lâché des pilotes.