NicolasM

Salut à tous. le DG-500 en question est (était) celui de Dijon, en stage à St Crépin. F-CIED, n° 5E20T2. Je suis le responsable de la maintenance : c'est vous dire si j'ai bien dormi ces derniers jours. Le plus important, c'est que les deux pilotes s'en sortent bien. Le pilote en place avant s'est cassé une vertèbre lombaire à l'atterrissage avec le parachute. Il y avait beaucoup de vent, la prise de contact avec le sol a été très rude. Mais il va plutot bien et a bon moral. L'autre est totalement indemne, mais s'est retrouvé dans un mélèze à 8 m de haut. Ce qui s'est passé : l'axe de pivot du renvoi de profondeur situé derrière le siège instructeur a cassé (probablement en fatigue, vu le faciès de rupture, mais je n'ai qu'une mauvaise photo alors pas de certitude à cet instant). Pour les propriétaires de DG-500, il s'agit de la pièce 5ST19, page 38 du manuel de maintenance en anglais. C'est un axe de 6 mm, soudé sur une rondelle stratée dans la coque. Cette pièce travaille en porte à faux. Elle a cassé net à l'encastrement, au raz de la soudure (du moins de ce que je peux en voir sur les photos). Le problème, c'est que c'est invérifiable en visite prévol et en visite annuelle. Même un démontage du guignol ne permet pas de surveiller cet axe, sachant que la rupture a eu lieu au raz de la soudure, très légèrement (1mm) à l'intérieur du composite. La CN urgente qui vient de sortir U F-2007-006-IMP (A) arrête de vol tous les DG-500 tous types, en attendant une solution du constructeur. Désolé, mais je pense que ca va prendre un petit peu de temps... Le renforcement de la fixation du guide de bielle dans la direction avait été fait dès la sortie de la CN en 99. Cela n'a rien à voir. Le planeur est apparemment descendu en vrille à plat, et s'est "posé" dans les mélèzes après 900 m de descente. la queue est cassée à 80 cm du pied de dérive, les ailes et la profondeur ont quelques "beugnes" mais apparemment rien de très grave. Les emplantures n'ont pas bougé. Il est probable que ED revolera... (par contre ca va pas être simple pour le récupérer sans dommage). Si il y a des randonneurs du côté de St Crépin : on recherche divers objets, dont le carnet de route, qui pourrait servir même si j'ai déjà tout en archives. Nicolas MAHUET

Ayé ! la CN est tombée... U EU-2007-0100-E (A) Attention : on n'a que 7 jours pour la prendre en compte (modif des marquages du badin, apposition de nlles plaquettes et modif des pages du manuel de vol). Nico

suite à un atterrissage dur de notre twin, nous avons fait cette manip. l'idée de ce test est la suivante : déceler une variation de la raideur de l'aile , qui est un indice que des fibres on cassé dans le longeron ou que le longeron s'est plus ou mois partiellement décollé des revetements. en effet, la fréquence = racine carrée de ( raideur / masse ). plus l'aile est raide et légère, plus la fréquence sera élevée. une baisse sensible de la fréquence est un bien mauvais signe... voir dans les manuels les procédures des test. Exemple ; sur le twin le planeur doit reposer sur son train et sur sa roulette arrière. En fait : peu importe la méthode, pourvu qu'on utilise toujours la même sur un même planeur (ex du twin : 2.8 bar dans le train ppal et 2.5 bar à la roulette ar). Et peu impote la valeur, pourvu qu'on ait une donnée de référence. Sur nos planeurs , on n'en a aucune : dès ce week end, on fera tous les planeurs systématiquement en les sortant du hangar. Ca prend 5 minutes maxi par planeur, le plus long étant de regonfler les pneus... nico

Notre club (Dijon) a acheté un DG-300 récemment. J’ai eu l’occasion de m’en servir « un peu :rolleyes:;-) » (environ 40h et pas loin de 1600 bornes… ), la machine est vraiment très sympa, et cette nouvelle est plutôt triste ! Après l’avoir acheté en Italie, nous lui avions fait une visite très sérieuse, et nous avons refait une pesée. Je m'étais fait une feuille de calcul Excel qui marche à peu près pour tous les planeurs standard, qui me calcule automatiquement toutes les limitations de chargement, et qui me dessine la « cabane » de centrage avec un petit outil de simulation. J’ai rentré les nouvelles limitations dans cette feuille de calcul. (voir ci-joint ; pour ceux que ça intéresse je file le fichier xls et les 2-3 tuyaux pour remplir les bonnes cases) fiche de pesee DG 300 Le manuel de vol SCAP en français donnait une masse max des éléments non porteurs de 235 kg, alors que le manuel DG en anglais, qui donnait 246 kg, et est maintenant réduit à 240 kg. Aujourd’hui c’est le BS qui fait foi, donc nous sommes plutôt gagnants en réalité. Par exemple, notre DG avait une masse max pilote de 108 kg (limitée par la masse max des éléments non porteurs), qui passe à 110 kg (poids max du pilote, manuel p.14). Nos 2 ailes pèsent 135 kg, donc nous avons une masse maxi sans ballasts de 240 + 135 = 375 kg. Comme notre DG 300 pèse 261.2 kg il nous est impossible de dépasser cette masse même avec un pilote de 110 kg équipé, et même avec 4 L dans la queue pour ramener le centrage. Nous avons les ballasts de 130 L standard (parait il qu’il existe une option 190 L. : la bête ainsi chargée ne doit pas être facile à faire monter !!!!). C’est là que le bât blesse : les 450 kg sont vite atteints. Par exemple, un pilote équipé de 90 kg n’a droit « qu’à » 100L d’eau alors qu’avant il n’y avait pas de question à se poser. Mais il faut relativiser : même à cette masse le DG-300 bombarde pas mal et je ne suis pas sûr que nos conditions de vol de plaine permettent de le charger beaucoup plus. Ca n’est plus un planeur de classe Standard, fait pour des vols de 3-4 heures dans du très gros temps en compétition nationale, où il faut charger à bloc. C’est devenu un planeur de club. En compète classe club : pas de ballast – le pb est réglé. Et en club, il est utilisé par les pilotes de « grands circuits » : pour « tirer long » il faut partir tôt et perso je trouve que trop d’eau en début de vol en fin de matinée, c’est plus pénalisant qu’autre chose. En compétition régionale, ça peut faire défaut un jour de gros temps sur un AAT vitesse par ex. (Est-ce que le DAeC va diminier le coef en conséquence ?). En montagne je ne sais pas. Et puis, toujours pour relativiser : je ne connais pas beaucoup de planeurs où on peut mettre toute l’eau sans overshooter la masse max, et pour des pilotes pas si lourds que ça ! Pour les vitesses : La VNE : on s’en fout. Il y a ceux qui ne trouvent aucun intérêt à voler vite, et pour qui 250 km/h suffit amplement. Il y a ceux qui y font attention : faut juste voler un peu moins vite en passage et ça ne change rien. Et il y a les autres, qui s’en foutaient de toutes façons même à 275. Note : les VNE à haute altitude ne sont pas modifiées puisqu’elles sont déterminées en fonction de la résistance au flutter qui n’ rien à voir avec la résistance aux facteurs de charge. Pour La VRA / VA, c’est plus embêtant, surtout en montagne où ça tabasse dur et où on devrait réduire. Conclusion : on ne s’en tire pas si mal comparé aux DuoDiscus et Discus CS avec leurs longerons pas collés. Finalement les réductions de l’enveloppe de vol ne concernent que des cas très marginaux correspondant à 2 ou 3 journées exceptionnelles tous les ans et où le DG-300 restera une très bonne machine malgré tout. Il faudrait peut être poser la question, à savoir si le DG-300 sans les winglets pourrait conserver ses limitations initiales ou au moins avoir droit à des masses un peu supérieures. En effet les winglets déplacent un peu la répartition de portance vers les bouts d’ailes et sollicitent plus les longerons à l’emplanture (augmentation du bras de levier). Les longerons sont justifiés avec les winglets (enfin j’espère, sinon je viens de lever un lièvre). Il faudrait aussi savoir si il y a un moyen non destructif pour tester le longeron. Quelqu'un sait comment contacter DG pour avoir ce genre de réponses ? Bons vols à tous. Nico

Salut à tous ! Ceux d'entre vous qui étaient à Rennes ont certainement vu le fuselage du proto du remorqueur fédéral de Dyn'Aéro. Y'en a même sûrement qui ont pris des photos ! Par contre, moi : non... C'est dommage... C'est vrai qu'à Dyn'Aéro on a pas beaucoup de moyens. On a bien 1 ou 2 appareils numériques, mais un ingé avec un cerveau pour penser à en prendre un avant de partir c'est une autre histoire ... Bref : je suis à la recherche de quelques belles photos de l'avion. Et une avec Daniel Serres et Alain Eyrier à bord vaut des points ! vous pouvez les envoyer à Nicolas MAHUET : hotline@dynaero.fr En attendant des photos des premiers vols... Merci à tous pour votre accueil à Rennes, et pour vos remarques. Au passage : si vous avez des remarques à formuler sur l'avion, n'hésitez pas à m'en faire part. Bons vols à tous Nicolas.

salut les gars pour le centrage : avec moi à bord (83 kg équipé) sans eau dans la queue notre DG pèse 346 kg et est centré à 0.280 m soit +/- les 2/3 de la plage de centrage vers l'arrière, ce qui je pense est optimal. Les pilotes plus lourds que moi au club mettent un peu d'eau dans la queue, même sans ballaster. Quand on ballaste, on charge la queue pour être centré à 2/3 arrière. Je crois que j'incline "normalement", genre 40°, +/- selon le type de pompes. Alors, non : le planeur n'est pas décroché mais le taux de montée est moins bon qu'à 90, le taux de chute propre augmentant plus vite que le gain pris en s'approchant du noyau de l'ascendance (j'ai fait pas mal de tests en local avant de partir en circuit avec, en comparant les varios affichés et en comparant avec un pégase qui lui, reste stable en inclinaison et vitesse), en plus il est moins stable en roulis et demande à être piloté en permanence pour rester centré, ce qui n'est pas bon pour des grands vols car ca fatigue. Alors en fin de journée dans un vieux 1 m/s tout doux et large en inclinant pas... je dis pas ! Mais quand c'est un 2-3 m/s turbulent un jour venteux, mieux vaut laisser faire l'inertie. Ca ne reste que mon avis... Ce sont les caractétisitiques de notre DG300, si d'autres volent mieux tant mieux. Ce sont des constatations et je ne prétends pas détenir la vérité, après seulement 20 h à bord et +/- 1300km ! D'ailleurs je suis preneur de tout conseil qui permet d'optimiser le vol en DG300 ! Note : les étanchéités sont un peu fatiguées, on doit les refaire cet hiver. Le décrochage proprement dit intervient dans ces conditions vers 70-75. le manche est en butée (une des 3 définitions du décrochage), et il devient vraiment délicat en roulis, sans toutefois partir brutalement. Le taux de chute devient important. (rappel des 3 définitions du décrochage de la norme : JAR 22.201(a) : abatée, et/ou départ en roulis non contrôlable, et/ou manche en butée.) Ne pas confondre (comme beaucoup de monde), le vol en dessous du taux de chute mini et le décrochage. Pour les tuyaux pour la francisation du planeur : pas de pb tu peux m'appeller. club : 03 80 35 61 58 perso : 06 75 39 69 13 Nico

On vient d'en acheter un à Dijon, (je viens de faire mes 500 avec). On n'a pas de LS 4 donc je ne peux que comparer au Pégase. Avantages : - visi exceptionnelle - facile comme tout à piloter : vif, réactif, ca se pose comme un vélo, AF efficaces sans plus (moins que ceux du pég). - une bombe en transition - surtout si tu le charges en eau (pour des jours fumants tu peux mettre les 130 L sans risquer de dépasser la masse max, contrairement aux pégases qui sont en général + lourds que prévu de 30 à 40 kg). - ballast de queue : même les "gros" peuvent voler centrés correctement. (attention quand tu déballastes les ailes tu es obligé de déballaster la queue complètement) - confort : comme un DG... très bon pour moi, les "gros" sont un peu à l'étroit. - mécanique et composite : du DG ! rien à dire. nickel-chrome. Inconvénients : - n'aime pas voler lent (pas moins de 90 à vide en ascendance, pas moins de 100 avec 70L d'eau si tu veux monter. à 80 il ne décroche pas mais il s'enfonce). - pas facile à faire monter. Le pégase va mieux. remarque : le nôtre avait une antenne de compensation toute cabossée qui surcompensait à mort, j'en ai refait une et on est en train de finir de la régler. mais ca aidait pas pour centrer les pompes. Mais c'est pas un planeur pour petit temps ! Notre meilleur circuiteur au club dit : "c'est un planeur de compète : fait pour décoller à 14 h et tourner 300 km à 120 de moyenne." bref : un bon choix à mon avis. mais je ne connais pas le LS 4 PS : si tu l'importes et que tu veux des infos, dis le moi (on a eu le nôtre en Italie) Nico

2000 bornes en 2 jours ! RESPECT ! et vive l'ouest de la France... En Bourgogne on ronge notre frein depuis plus d'un mois... Ras le bol. M'en fous, ce week-end : je me venge. Enfin... si il s'arrête de pleuvoir... et pis faut pas aller aux vaches, à moins d'avoir un train à pneu "pluie" et des copains qui ont des bottes. Hou, la gadoue, la gadoue, la gadoue... Serais curieux de connaitre les cumuls de pluie ce mois-ci dans le coin... A+ sous les cumulus (pas nimbus de préférence) Nico

salut, je confirme, Dyn'Aéro a bien essayé les wingrids. les résultats (partiels , suite a arrêt du programme): - un seul point d'optimisation, très pointu, au détriment de tout le reste de la polaire, - pilotage... "spécial" - bref : ne semble pas intéressant en géométrie fixe. Il faudrait un calculateur qui pilote les 5 aillettes en incidence en permanence pour que ca vaille le coup. Nicolas

elle est bonne ton idée Jean-Philippe, mais... tu pourais penser aux copains de Dijon : on est trop près de chez vous (seulement 69 km). alors on a droit à quoi si on vient vous voir ? Un cacolac ? en tout cas vous venez à Dijon quand vous voulez. On a aussi tout plein de bonnes choses au frais au cas où. (Valable pour tous les vélivoles de Bourgogne et d'ailleurs). A+ et bons vols Nicolas

salut à tous certains clubs treuillent avec des fusibles sur les câbles, et d'autres, sans . J'aimerais convaincre mes collègues d'installer des fusibles mais il y a bien des réticences. Moi, j'ai peur qu'on finisse par pulvériser un planeur si on continue sans. Ou en tout cas, de fatiguer les structures juste à cause d'une réticence irrationnelle à l'utilisation des fusibles. Pouvez vous m'expliquer les + et les - de l'utilisation de fusibles ? (ruptures intempestives dans des phases critiques, etc...) Est-ce que les fusibles cassent souvent ? Dans quelles phases ? etc, etc... merci pour vos réponses Nico

j'ai testé le remorquage avec câble court à Jelenia Gora en Pologne. (en Puchacz, derrière un antique Yak 12!) Comme m'a dit l'instructeur (après le vol !...), le câble faisait 15 ou 20 mètres "quand il était neuf" ! Je vous promets que j'ai rarement été aussi concentré pendant un remorqué !!! Le plus surprenant, c'est que finalement c'est pas si dur que ca, car le planeur subit la turbulence quasiment en même temps que le remorqueur : peu de corrections sont nécessaires. Par contre, il ne faut pas se mettre à la même hauteur que le remorqueur , comme en France, mais rester plus bas, juste au dessus du souffle, voire dedans. C'est plus stable, et ca donne plus de marge par rapport à la position haute. Là bas ils remorquent comme ca en sous-ondulatoire. L'âge de leur parc machines prouve que ca ne doit pas être si dangereux...

" Il y a 3 règles simples pour réussir à tous les coups un atterrissage parfait... ... Malheureusement personne ne les a découvertes ". OK, OK, moi aussi je sors !

le lien sur la page du site de DG Flugzeugbau, à propos des bandes anticoll (en anglais) http://www.dg-flugzeugbau.de/farbwarnlackierung-e.html

ATTENTION AVEC LES ANTICOLL SUR DES STRUCTURES COMPOSITES SOUMISES A DES NIVEAUX ELEVES DE CONTRAINTES ! Comme il a été dit, il y a parfois de mauvaises surprises avec l'état du gelcoat sous les bandes de couleurs. Le problème, c'est que tout le composite risque de souffrir, le gelcoat n'est que la face émergée de l'iceberg. Ce qu'il faut savoir : toutes les résines ont une caractéristique : le TG ou "température de transition vitreuse". C'est la température où la résine passe de la phase solide, à une phase liquide extrèmement visqueuse. Bien sûr, à cette température, les caractéristiques mécaniques chutent brutalement. Sous chargement modéré de longue durée, la résine "flue" et des déformations apparaissent. Ca peut causer, entre autre, des criques dans le gelcoat. Sous chargement élevé, la résine délamine plus facilement. Le TG dépend du type de résine et du type de traitement thermique pendant et après la polymérisation. Pour les résines époxy utilisées en constructions de planeurs, cela varie, de moins de 70°C pour des résines à prise à température ambiante sans étuvage, à + de 100°C à condition de suivre un processus de mise en température pas toujours facile à mettre en oeuvre. La NASA a fait une étude sur la tempérture de surfaces peintes en différentes couleurs exposées au soleil. (hypothèse : température 38°, soleil au zénith, après 3 minutes de ventilation au roulage). Ils ont démontré qu'une surface blanche n'atteint jamais plus de 54°C. Le plus surprenant, c'est à quel point la température monte quand la surface est colorée. Un simple "jaune clair" monte à 65°, le orange "anticoll" monte à + de 75, et le gris clair métallisé aussi ! (gris clair type gris métal de 406 Peugeot). La couleur de fond des bandes réfléchissantes que j'ai pu voir sur les planeurs équipés est plus sombre que ca. Je ne parle même pas du bleu foncé ou du noir : ca monte à 90° ou plus !!!! Note : les bandes réfléchissante ne réfléchissent que la lumière visible, mais absorbent la chaleur autant qu'une couleur "mate". Alors, d'accord, il fait rarement aussi chaud, et on n'est pas sous les tropiques donc le soleil n'est pas au zénith. Par contre, les planeurs font rarement 3 minutes de roulage avant de prendre l'air... Et dans le cas d'un départ au treuil, on passe d'une immobilité quasi complète parfois prolongée, à un niveau de contrainte très élevé !!!!! Les essais statiques des constructeurs sont faits sous une température de 54°C. Les planeurs sont donc garantis résister aux charges avec un facteur de sécurité de 2.25 jusqu'à 54°C. Après, c'est comme la Vne : on ne sait pas trop ! Ce qui est sur c'est que la marge diminue. De combien ? Conclusion : pas de décoration, de n'importe quelle couleur, dans des zones particulièrement contraintes du planeur et directement exposées au soleil. Ex : extrados de l'aile, surtout pas dans le premier tiers, au dessus du longeron et autour des AF ! ailerons (très sollicités en torsion) profondeur dessus du fuselage (sauf pointe avant non structurale, ou alors une fois seulement... :lol: ) Par contre le reste est "libre" : winglets, bouts d'ailes dérive et gouverne de direction flancs et dessous du fuselage. Pour ceux que ca intéresse je peux ramener la courbe de la NASA, la mise en garde de Dyn'Aéro sur les décos "originales", et les recommandations de DG à ce sujet. Alors, lâchez vous, mais en conaissance de cause !

calcul des perfos en montée : en mécanique du vol, quand les pentes de montée (ou de descente) ne sont pas trop fortes (ce qui est le cas de (presque) tous les avions de tourisme, des planeurs motorisés, des avions de ligne (sauf certains bimoteurs à pente max), on dissocie la puissance (ou la poussée) disponible, en puissance nécessaire au vol en palier + puissance nécessaire pour la montée. Pdispo = P palier + P montée. P palier = trainée * V trainée : t = mg/f (prendre la finesse à la vitesse de vol étudiée) donc P palier = mg/f * V (tout en unités SI , soit P en W, [mg] en Newtons, f sans unité, et V en m/s). Note : 1 cheval = 745.7 Watts P montée = mg*Vz. Donc, si on veut connaitre le taux de montée d'un avion, il faut connaitre : - sa puissance Pmoteur (en watts), au régime de montée. - le rendement de son hélice à la vitesse étudiée (entre 0.5 et 0.8 aux vitesses de meilleure montée, selon la qualité de l'hélice et son adaptation : grand pas ou petit pas). - sa masse - sa finesse maxi, et la vitesse de finesse maxi Pdispo = Pmoteur * rendement hélice. Pdispo = mg/f*V + mg*Vz Vz = (Pdispo - mg/f*V) / mg donc en première approximation c'est à la vitesse de finesse max que ce monte le mieux. En pratique, avec une "pas variable" c'est un peu au dessus car le rendement d'hélice s'améliore en accélérant. Et c'est encore plus avec une "pas fixe" car le moteur prend des tours et délivre plus de puissance. Le vol à finesse max permet la plus grande distance franchissable. Le vol au taux de chute mini permet la plus faible puissance moteur (circuit d'attente). Nico

Evidemment aujourd'hui avec les empennages en T c'est pas franchement recommandé...

Désolé pour la mauvaise nouvelle, mais, en suivant quelques liens sur le forum, je suis tombé sur le site du bréguet 904 S qui volait en Hollande. Malheureusement, il a brûlé avec le hangar qui l'abritait, début Décembre... Dommage, pour ce planeur mythique.

OK je t'appellerai demain, il est peut etre un peut tard ce soir ... merci en tout cas

message ci dessus signé Nico ! Désolé...

> c'est à ces vitesses que les écoulements et la structure entrent en phase. Moins vite : rien ne se passe. En admettant que la fréquence de battement de l'aile de ton ASH soit 1 Hz (un aller retour = période, par seconde). Si tu essaies de monter et descendre le saumon avec une période de 2 secondes, tu devras fournir beacoup plus d'efforts. En fait, quasiment autant qu'en statique. Plus vite (si le planeur a survécu) rien ne se passe. Si tu essaies de secouer le saumon de ton ASH (fréquence 4 hz par ex), tu n'y arrives pas , sauf si tu tombes sur la prochaine fréquence d'oscillation. Exemple : une meule d'établi, pour affuter les forets. Si elle n'est pas bien équilibrée, en principe ca se passe bien au démarrage et en utilisation, mais quand tu l'arrêtes, en ralentissant elle se met à vibrer en entrainant tout l'établi et tu n'as plus qu'à faire le ménage dans tes outils. En service elle travaille au dessus de la fréquence de résonnance. Au démarrage ca n'a pas vibré car en accélérant la meule n'a pas eu le temps d'exciter tout le système, bien qu'elle soit passée par la fréquence de résonnance.

salut à tous, si certains d'entre vous ont quelques infos sur les différences de perfos, d'agrément et de facilité de pilotage, du pégase C101 BC en comparaison du bon vieux 101A, je suis preneur. la fiche de navigabilité DGAC parle d'une différence de profil . Avez vous des précisions ? merci d'avance Nico Réponse d'un collègue du club , à qui je disais que 160L dans un Peg ca devait peser lourd en thermique : "C'est très juste:120 litres d'eau dans les ballasts pour un conducteur de planeur , ça fait beaucoup trop. Mais 160 litres pour un vélivole, ça peut être intéressant. A+, Gaby, volez à Dijon, les mecs sont sympa....

eh les gars arrêtez de vous battre ! pour faire simple : la vitesse maxi est déterminée par rapport à 2 limites : - la structure (lié aux forces, donc à la pression dynamique, donc à la Vi) - la résistance au flutter (lié à la vitesse de l'écoulement de l'air autour du planeur, le référenciel étant bien le planeur, ou inversement la vitesse du planeur dans l'air , le référentiel étant la masse d'air, ce qui revient exactement au même, sinon une soufflerie ne servirait à rien ;-) ) Je n'ai pas l'explication, mais les essais expérimentaux montrent que le flutter dépend essentiellement (mais pas seulement) de la vitesse de l'écoulement de l'air autour du mobile. Donc, de la Vp Excuse moi Jean Paul, mais le référenciel terrestre, pour une fois, n'a aucun rapport avec la choucroute. (voir à la fin si tu veux t'amuser) C'est la première limite atteinte qui va déterminer la vitesse maxi. Les essais en vol ont eu lieu à une certaine altitude, et à une certaine Vi max, qui est la VNE ou un peu plus (Vd = 1.10 Vne). Cette Vi correspond à une Vp, qu'on calcule en rentrant si tout va bien, en fonction des conditions du jour. On sait donc que jusqu'à cette altitude, le flutter n'apparait pas si Vp < Vp max. Comme calculer la résistance au flutter d'une structure en composites, articulée, et ayant des jeux, en aérodynamique instationnaire, relève du fantasme d'ingénieur, on décide de ne pas aller au delà de cette Vp. Donc pour une altitude supérieure à l'altitude du test h1, on a une Vne à Vp constante. Donc au dessus de cette atlitude h1, la Vi diminue selon la loi Vimax(h) = VNE * racine(rho(h)/rho(h1)) C'est à dire en gros 10% par tranche de 2000m au dessus de l'altitude h1 En dessous de h1, la VNE reste la Vne indiquée, car elle correspond à une limite structurale liée à la pression dynamique, donc à la Vi Rappel : le badin est un manomètre gradué en km/h, mais il mesure bien une pression. La Vne est calculée pour ne pas causer de facteur de charge supérieur au facteur de charge limite (4g au mini pour la norme), quand on percute "la" rafale tueuse de 7.5 m/s. Et ca c'est beaucoup plus simple à calculer que le flutter. Jean Paul : si tu veux t'amuser avec les couplages référenciel terre/référenciel masse d'air, je te conseille de te pencher sur l'étude du vol dynamique, qui profite de la variation (gradient) du vent en vitesse et direction avec l'altitude. Tu chercheras à comprendre comment des planeurs de modèle réduit atteignent 480km/h (dernier record à ma conaissance) en tournant comme des fous à 40 ou 50 g derrière une crête (j'ai bien dit derrière)... réfléchis bien à quel moment le fait de changer le planeur de référenciel lui procure de l'énergie. moi j'y ai renoncé, j'ai trop de mal avec les équations aux différences... bonne nuit nico

salut ! pour Dijon-Darois, la fréquence VaV est 122.50et la fréquence auto info vient de changer : ce n'est plus 122.6, mais 119.55 (attention les cartes VAC ne sont pas encore mises à jour, voir le Notam !) merci pour l'initiative. Bons vols Nico