Jean-Philippe Chenu

Pour le vol à voile, en Belgique, la nouvelle réglementation permet d’accorder la licence, après 50 ans, pour 2 ans si le médecin aéro est d’accord. J’en profite depuis 2007...après un examen cardiaque non obligatoire...Et la France reconnaît, forcément, ma licence. Celle-ci porte la mention "Conforme aux règles de l'OACI"

Citation Thierry, 23 janvier, 7h38 " Depuis cet été je suis en contact avec un responsable du parc du massif des Bauges...Voila j'espère qu'avec le temps nous arriverons à avoir de bon contact qui fera voir aux grands parcs que l'on peut vivre en bonne intelligence et ça c'est nous les vélivoles qui devront faire la démarche. Tu pourrais lui mentionner comme exemple le cause Méjean avec ses nombreux vautours et le club de Chanet Vol à Voile. Spiraler seul ou à plusieurs planeurs en compagnie de 1 à 15 vautours est quasi quotidien. Et il est bien vrai que parfois c'est l'oiseau qui rejoint le planeur dans l'ascendance. Ah ce qu'on est alors fier!

Les chandelles telles que montrées par Yurek sont les plus pratiques (aluminium, donc légères) en toutes circonstances...à condition de noter dans sa check-list d'"outillage" dévachage: planchettes diverses en cas de boue pour supporter roues, crics, pieds divers (de chandelles, de pied support de remorque, etc.). Ces planchettes diverses, en bon bois dur,sont de l'ordre de 20x40cms, 50x50cms, etc. Très, très utiles quand on s'embourbe... foi de vaché et d'embourbé en voiture...

Suite des nouvelles de Filser. TRT800, bonne nouvelle : Filser annonce sur son site internet que l'EASA a publié une nouvelle note autorisant à nouveau l'usage du TRT800. (réf: 2008-183AD, AD2008-158R1, SIB2008-84). Après avoir effectué des tests, l'EASA confirme que les XPDR TRT800 sont conformes à la norme ED73B et qu'ils ne posent pas de problème de sécurité. Par contre a) les TRT600 doivent être modernisés en version TRT800. Les TRT800A et TRT800H (utilisables jusque 35000ft) doivent, quant à eux, retourner en usine pour être mis à jour selon un bulletin de service ("index 10").

De mon co-propriétaire d'un Filser, Laurent Marenne, qui, suite au message de Jean-Paul Berry sur ce modèle de transpondeur, a effectué une recherche d'information sur internet. Voici ses commentaires: "Il apparaît effectivement qu'une note de l'EASA (réf: EASA_AD_2008_0158) est sortie le 21 août 2008, avec effet au 4 septembre, pour limiter l'usage des transpondeurs Filser TRT800 et TRT600 en mode S. La raison de cette note est qu'il y a eu des rapports de disfonctionnement des XPDR (uniquement en Mode S, donc pas en mode A/C) dans certains organismes de contrôle de la circulation aérienne (surtout près de Londres). Le problème technique résidait en une réception intermittente (donc des coupures) du signal lors de l'émission/réception avec les radars et cela "foutait la m..." dans leurs systèmes de contrôle. Pour éviter un éventuel accident (qu'on pourrait bien sûr leur reprocher s'ils étaient au courant mais n'avaient pas pris de mesure...), les responsables de l'EASA ont donc sorti une AD qui demande de ne pas utiliser ces XPDR en mode S sans demander l'accord des contrôleurs aériens. Il y a donc lieu actuellement de tenir compte de cette directive de navigabilité restreinte. C'est pour cela que l'EASA demande d'apposer cette phrase à la vue du pilote: "Do not operate this aircraft in airspace where a transponder is required and Mode S interrogation is used by the ground system, unless accepted by the relevant ANSP(s) prior to entering this airspace". (ANSP= service du contrôle aérien) La société Filser dit mettre tout en oeuvre pour remédier à ce problème. Ils expliquent sur leur site internet qu'ils ont procédé jusqu'au 26 septembre (en compagnie des organes du contrôle aérien et des représentants de l'EASA) à de nouveaux tests qui sont très concluants! Ils disent qu'ils préparent une note technique pour corriger le problème. (Je pense qu'il faudra probablement procéder à une mise à jour des appareils; sans doute au niveau du "firmware" c-à-dire du programme interne...). En fait, si j'ai bien compris, Filser a produit des XPDR avec une technologie qui allait au-delà des directives de certification de la norme ED73B. (Bref, ils veulent revenir au précédent état qui ne posait pas de problème... ) L'EASA a donc réalisé une nouvelle certification sans restriction et a prévu de publier une nouvelle directive de navigabilité mais, vu les lourdeurs administratives, cela prend un peu de temps... Filser demande donc d'être patient. Ce qui est rassurant, c'est que l'administration de l'aéronautique aux Pays-Bas a déjà publié une note pour "autoriser l'usage du XPDR Filser sans aucune restriction" dans les limites de leur contrôle. Filser annonce que d'autres infos vont bientôt être publiées sur leur site"

Quote Michel Klich, 3 juillet 2008 "Là aussi ça grimpe: http://www.ifrap.org/2-fromages/dgac.htm http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/ac...007/110501.html C'est la France!!!" A propos des chiffres comparatifs entre pays européens donnés dans les tableaux, une remarque particulière concernant le nombre de contrôleurs en France, nombre nettement supérieur aux pays voisins: depuis l'origine du développement de l'aviation, la France est restée la plus grande plaque tournante des passages transatlantiques. J'ai vu il y a quelques mois un schéma reprenant les lignes de passages en Europe: il y a effectivement un maillage très nettement plus important au-dessus du territoire français, exigeant donc un nombre accru de contrôleurs. Et bien entendu ces passages aériens provoquent de bonnes rentrées pour l'Etat! Je vous laisse les commentaires sur les autres chiffres de productivité...

Quote Bart: "...Heureusement que la partie avertissement de proximité fonctionne..." Rien que cela justifie l'achat immédiat par tous (clubs et privés). Et effectivement poussez tous Flarm à travailler en priorité sur les fonctions alarme et sécurité! Ou sinon, Sempé aura définitivement raison: rien n'est simple tout se complique...

quote "Si les planeurs sont en 28 , je sais à peu prés d'ou vient le vent !!!! " ...mais pas les accents...

Quote Robert Erlhich, 16 juin "Dans le cas du Flarm, qui n'a d'intérêt que si (presque) tout le monde s'en équipe, l'idée d'attendre que le produit ait une "maturité technologique" est de plus nocive, si tout le monde attendait, personne ne s'équiperait et le produit serait mort-né. " C'est bien là mon point de vue depuis fin 2005: nous avons estimé, à la lecture des témoignages divers, que le Flarm était "à maturité" en ce qui concerne la sécurité. Et nous avons accepté un certain risque pour favoriser autour de soi la multiplication des investissements par les pilotes et les clubs. Par contre, à lire les témoignages récents concernant les extentions d'application (enregistrement de vols, etc), hors usage alarme et sécurité, je comprend les hésitations de certains...uniquement pour ces extentions d'application. Par contre je reste désolé que cela handicape, faussement selon moi, l'acquisition immédiate du Flarm pour son usage d'origine...et sachant bien que dans quelques années sera-t-il peut-être dépassé par d'autres techniques plus globales...certainement plus chères!?

Chacun son point de vue. Je ne suis guère compétent en instrumentation mais mon avis est le suivant: - co-propriétaire d'un planeur bien équipé en instruments (calulateur, iPaq, etc) - lorsqu'on a commencé à présenter le Flarm et ses avantages sur planeur.net j'ai, après quelques mots, pousser mon entourage à cet équipement, achat et installation en février 2006. Aucun problème mais achat préventif nouvel antenne pour protection electro statique (produite par 5X) - le Flarm est un instrument pour la "Sécurité". Je refuse qu'il serve à autre chose, je n'ai pas envie de le coupler à quoi que ce soit pour d'autres applications. En faire un enregistreur de vol ne m'intéresse pas, il n'a pas été conçu pour cela. Les évolutions de logiciels pour étendre les application ne peuvent que, normalement, provoquer des problèmes, mises au point etc puisque le fabricant du Flarm est nouveau dans ces domaines alors qu'il existe des producteurs d'appareils et de logiciels bien plus expériementés sur de nombreuses années. Evidemment, l'attrait, c'est que comme enregistreur de vol il est bon marché...en cela c'est un danger... - par contre je suis soucieux et critique de l'efficacité de ce que pourquoi le Flarm a été conçu: détection, alarme, etc. On s'est aperçu qu'il y avait un problème de mauvaise protection electro-statique, oui urgence à intervenir. Bon positionnement de l'antenne: oui, urgence d'avoir des avis. Etendue (en rayon et distance) de la détection: oui, urgence d'avoir des avis, des mesures, là j'attend du fabricant des améliorations permanentes. C'est pourquoi les avis comme Nimbus l'exprime (12 juin), me désole: c'est un détournement d'analyse et je ne comprend toujours pas cette réticence à dépenser un peu pour la sécurité par rapport au coût, achat, entretien et utilisation annuels, de n'importe quel planeur. Depuis un an on demande à cette belle femme plus qu'elle ne peut offrir (je parle du Flam, pas de Nimbus...). D'accord le fabricant veut sans doute étendre son marché vers des applications complémentaires mais pour moi, en tant qu'instrument de sécurité et utilisé uniquement dans ce sens, il remplit son objectif initial (de plus, excellent concept pour la pédagogie d'apprentissage: il montre ce qu'on n'a pas vu...). Au plaisir de vos opinions en sens divers

Moi j'ai cru comprendre qu'il avait en cours fusion planeur.net - ffvv...

L'article 2.11.5 dit: "Toute balise de détresse doit être capable d'émettre simultanément sur les fréquences 125,5Mhz et 406Mhz, être codée,...." Donc la fréquence 125,5 reste valable et obligatoire!? Mais "simultanément" avec celle de 406Mhz. En pratique, après le 1 février 2008, que se passerait-il si une balise actuelle de 125.5 et 243Mhz émet? L'information portée par la fréqence 125.5Mhz ne serait plus traitées?

Procédure selon réglementation allemande 1 -Première condition pour l’homologation d’un transpondeur : la marque, le modèle du transpondeur doivent être agrées par le fabricant et le montage de l’antenne prescrit par ce dernier. L’antenne du transpondeur ne peut donc être placée que sur prescription du fabricant. Cela doit être indiqué par un plan de montage dans le manuel d’entretien. Si ce n’est pas le cas il faut demander au fabricant une mise à jour. (Exemple : dans notre cas de Discus CS ce n’était pas prévu. Vu la demande, Schempp-Hirth a du revoir tous les manuels de tous leurs planeurs sortis de fabrication depuis plusieurs années ! Cela a mis 8 mois et demandes répétées pour que nous recevions cette mise à jour). 2 - a) Installation transpondeur et antenne : si pas dans un atelier agrée par la LBA, cela peut être fait par soi-même, l’antenne placée impérativement selon prescription officielle du fabricant (Exemple : pour notre Discus CS, nous avons installé l’appareil nous-mêmes, avec connection antenne sous le siège vers l’arrière. L’antenne elle-même a été fixée par l’atelier Aeroconcept, près de Aachen). écrire à la LBA en leur envoyant le formulaire ad hoc (voir leur site) pour leur demander le « code d’utilisation » du transpondeur. Indispensable pour son fonctionnement. C’est en quelque sorte sa carte d’identité. Ce code est introduit dans le transpondeur une fois installé et en ordre de fonctionnement. Il ne pourra fonctionner sans ce code. (Exemple : dans notre cas, c’est Aeroconcept qui a demandé ce code à la LBA pendant que notre planeur était chez eux en novembre 2007, réponse en 4-5 jours. Cela aurait pu être fait par nous-mêmes) 3 - Une fois l’installation faite, le code d’utilisation reçu, cette installation doit être contrôlé par un inspecteur spécial. Attention : frais de déplacement à payer, c’est pourquoi l’appel de ce contrôleur se fait pour plusieurs contrôles (radios, avions, planeurs, etc) (Exemple : nous avons payé pour ce contrôle +/- 250€) A relever qu’il y a alors un contrôle annuel de la radio (oui, sans le transpondeur, il n’y avait pas de contrôle !!) et du transpondeur…payant bien sûr. La 2e année c’est un peu moins cher (175€ ?).

Je cherche une version en français du MANUEL de SeeYou Mobile (Le logiciel lui-même a bien sa version française) Cela existe-t-il ? Note : j’ai consulté les échanges Planeur.net/Forums Matériels et Supports / Aide : SeeYou et SeeYou Mobile, Ai relevé avec intérêt « Planeur.net, 29 mars 2007 : Cours SeeYou Mobile : http://www.gliding.ch/pages/p_cours_seeyou.php # Présentation POWERPOINT de la soirée (3.5Mb) (de Montricher) merci d'avance

AFox, 24 février: " Le dispositif anti-collision n'a de valeur que si sa fiabilité est sans reproche. Si un doute subsiste c'est pire que de ne pas avoir ce dispositif à bord! Certes il faut continuer à regarder dehors, mais si un dispositif nous y aide avec assurance ce serait tellement mieux. " Personnellement, ce nest pas mon expérience avec le Flarm: si je pourrais avoir des doutes sur la fiabilité avec tout ce qui précède dans ces échanges, je constate qu'utilisateur du Flarm depuis 2 ans, je regarde plus attentivement à l'extérieur car vexé que Flarm me signale un autre planeur non aperçu. C'est d'ailleurs un des premiers arguments en faveur d'un tel dispositif. Et je trouve regrettable qu'il est encore trop de pilotes (et clubs) "attendant pour voir". Acheter aujourd'hui un dispositif anti-collisions comme Flarm ou DSX (compatible...) est bien un plus à la sécurité malgré tout ce qui précède (et j'ai aussi,rapidemment, installé l'antenne de 5X poiur améliorer les choses). Ce n'est donc pas pire que de ne pas en avoir! J'irai plus loin: c'est un excellent dispositif pédagogique pour la formation de nouveaux pilotes pour la raison citée ci-dessus. Ah j'imagine l'élève et l'instructeur en K13 qui n'ont pas vu un autre planeur!! Donc, si le Flarm ne fonctionnerait pas dans certains cas, c'est effectivement comme si je n'en avais pas, j'ai à regarder dehors. Et si le Flarm fonctionne, la conclusion est la même: j'ai à regarder dehors! Quant à l'aspect commercial et le désaccord actuel je lis les échanges avec beaucoup d'intérêt

Citation: "...On ne va quand même pas aller voler chez les anglais...!!!! Quand j'y suis allé, en 2006, en touriste de passage, un matin, personne. Après 5 min, quelqu'un arrive, on bavarde, je pose des questions sur l'activité, etc. Après un bon 10 min, d'échange, hésitant, "Are you speaking French?"... ben tiens donc, on était tous deux francophones... Pour info, c'est bien un club bilingue, notre ami JdM pourra vous en dire plus

En juin 2006, achat et montage chez opticien local: 2 verres solaires de bonne qualité-92€ + clip-24€, total 116€. Mais comme dit précédemment le clip est quelconque, manipulé doucement. Placement sur mes lunettes variolux

Evident...la préparation de la prochaine visite de Sarkozy et c à ChallesEvident...la prochaine visite de Nicolas Sarkozy et Carla Bruni à Challes pour leur mariage

Et bien justement, ayant d'une part le même souci que Robert Ehrlich et d'autre part ayant suivi les échanges d'il y a 2-3 ans, arrivant aux conclusions citées, j'ai effectivement cherché des clips relevables "non polarisant"...pas trouvé après moultes discussions avec des opticiens ayant eux-mêmes recherché auprès de leurs fournisseurs. Solution: commande de deux verres non polarisant (mon choix couleur dans le jaune) que mon opticien local a fixé sur un clip bon marché qu'on trouve partout. Très content de cette solution depuis deux ans. Mais il est vrai que ce n'est pas costaud, j'ai pris l'habitude de gestes doux dans les manipulations fréquentes pour relever ou abaisser les verres. De plus je n'utilise ce clip quasi que pour le vol à voile.

"...habitué à voir son nom écorché sans pourtant l'apprécier vraiment ..." Et alors, donc, quand changeras-tu ton orthographe pour nous faciliter la vie?...

Pour information, nous avons modifié notre installation Flarm en plaçant l'antenne anti-électricité statique", concue par "2X", le long de la paroi interieure gauche du fuselage, à coté du palonnier. Voir les commentaires et échanges dans ce forum: « Protéger les Flarm, contre l’électricité statique » Pl.net/forum Matériels et Supports/ Instruments - Accessoires 5 X, 16nov06 J.-Ph. Chenu

Eh tiens...un FLARM...que d'avantages, on participe à la sécurité collective, on assure un double enregistrement. Et c'est vrai, pourquoi le Volkslogger s'est arrêté? Je n'y crois guère, c'est l'instrument de base, justement de sécurité en double d'autres systèmes. Voir tensions de batteries? Qualié des contacts électriques divers? Si le VL s'est arrêté , sûr (?) qu'un autre système se serait aussi coupé!?

Pas de réaction-réponse au commentaire de Lionel du 18 juin? Ayant un Flarm je reste soucieux des mise à jours. L'incident de Lionel est-il isolé? Lionel a-t-il résolu son problème?

Je m’adresse à des instructeurs et à des élèves en formation ou l’ayant été dans les 5 dernières années. Durant cette période on a vu apparaître dans quelques clubs un simulateur de vol, le plus souvent permettant à un « élève » de s’installer dans un cockpit avec, devant ce morceau de fuselage, un écran. Par ce commentaire je ne considère pas le simulateur pour l’aspect ludique, amusement ( en club ou chez soi sur PC avec un bon logiciel), etc. Je pose la question du lien entre l’objectif d’un simulateur comme aide à la pédagogie de l’apprentissage et la réalité vécue dans un planeur en vol. J’ai l’impression que, jusqu’à présent, ça ne sert à rien, le simulateur en club sert : - aux élèves : faire passer le temps par météo pluvieuse, - pour les pilotes concepteurs : s’amuser à un bricolage intéressant, - à présenter le vol à voile dans une manifestation publique Ces raisons sont parfaitement louables (sauf peut-être la première) mais je n’ai rien entendu, lu, à propos d’une méthode intégrée dans le cycle de formation (y compris par belle météo !), faire gagner du temps de vol, compléter un vol par des explications, etc. Existe-t-il un manuel de formation à l’aide de simulateur? La prochaine édition du livre bleu en tiendra-t-elle compte? Existe-t-il un instructeur qui utilise systématiquement le simulateur dans l’approche pédagogique et comment? Existe-t-il un élève pour qui cela lui a paru utile ? Merci d'avance d'un ex-élève laborieux...

Laché le 2 août 1961 sur Nord 1300, à Blois (sans verrière...)