RFP

Merci pour ta réponse.

Bonjour, Dans les news planeur.net on peut lire la création cette année d'une bourse Netcoupe, je n'y ai trouvé aucune référence dans les notes fédérales et elle ne figure pas dans les formulaires de demande. Est-ce que quelqu'un sait ce qu'il en est exactement? Romain

Il faut 50 heures de CDB après le brevet et l'autorisation d'un instructeur sur le carnet de vol. Si on a le PPL, le nombre d'heures mini est ramené à 25 après le brevet. Pour les heures entre la date du test et la date du brevet, je ne sais pas, mais c'est peut-être pas super important, au pire tu peux bien faire quelques heures de plus tout seul avant d'emmener des passagers, t'as vraiment volé tant que ça entre les deux dates? Bon test emport de passager, c'est souvent trés marrant de voir les instructeurs jouer les grands débiles! Romain

Le planeur ne s’était pas signalé au contrôle individuellement (et en avait le droit), mais un protocole d'accord prévoyait que le responsable des vols planeurs de l'aérodrome de Saint Martin de Londres signale au contrôle le début et la fin d'activité et il avait été appliqué, la présence de planeurs était indiquée par l'ATIS de Montpellier (voir le rapport http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg9902.../f-vg990212.htm pour les détails), autrement dit, même hors classe D il y avait une information de trafic. Il y a quand même une différence entre un message enregistré qui dit attention aujourd'hui il y a des planeurs en l'air et le fait que planeurs et IFR soient sur la même fréquence, puissent signaler leur position position en temps réel et ainsi s'aider à porter le regard au bon endroit, avec parfois l'assistance du controleur. Romain

Bonjour, Le reclassement de CTR « champêtre » de E en D : Mode mauvaise langue : C’est une invention de la DGAC pour satisfaire syndicats de contrôleurs ; permettant d’avoir une petite vingtaine de postes supplémentaires. Comme le trafic n’est pas trop important (au plus 3 ou 4 IFR dans la journée) cela permet de trouver des postes à des Icnas trop mauvais pour être affectés dans les centres en route ou les gros aéroports. Comme ils sont mauvais et que leur travail ne les passionne pas plus que ça, bien sur ils refusent de prendre des responsabilités et interdisent systématiquement l’entrée de leur zone aux planeurs ou aux VFR sans transpondeur, même lorsque les conditions le permettent. La low cost qui vient les aiment bien car ils font tout pour donner la priorité au 737 (la classe, lui au moins c’est un vrai avion) face au DR400 (le pauvre truc en bois du club d’à coté qu’ils ont regardé de haut pendant qu’on les forçait à passer le PPL en TB10). Mode j’essaye de mettre de la bonne volonté pour comprendre : Le reclassement en D, cela part de la bonne intention de vouloir améliorer la sécurité du transport aérien (C’est le BEA qui l’a dit, faut pas mélanger IFR et VFR sans contraintes parce que sinon ils vont finir par se rentrer dedans, d’ailleurs il y a 2 ou 3 fois ou ce n’est pas passé loin ; et on a beau mettre des TCAS dans les avions de ligne, tout le monde n’a pas de transpondeur).Mais alors si une classe D doit être crée : -Pas la peine de faire une zone immense -Dans l’idéal, il faudrait que la zone ne soit active qu’aux moments ou elle est nécessaire, ie quand un avion de ligne est présent. Pour une liaison par jour, il est dommage d’occuper H24 l’espace aérien. -Peut-être qu’un type d’espace entre la classe E et D serait suffisant : contact radio obligatoire, mais pas besoin de clairance. Pour l’évitement, du ls4 par un Beech1900 au dessus des Alpes, l’équipage du Beech ne se savait pas en E. Pour Montpellier, le planeur ne s’était pas signalé au contrôle (et en avait le droit). On peut penser que le principe voir et éviter est suffisant s’il est assisté de la radio. Pour Tronc, je suis aussi à l’Enac, si tu veux passe me voir en B209, je te donnerai les coordonnées d’un prof qui à déjà réfléchit sur le sujet. Romain

Effectivement, on a deja parlé de la limitation de vitesse en VFR; et je n'ai jamais dit le contraire , les aéronefs militaire peuvent évoluer réglementairement jusqu'à 450 kts en vol à vue sous le FL100. Il n'empeche que même en regardant bien dehors, les choses se passent plus vite à 450kts qu'à 250 et cela laisse moins de temps pour effectuer un évitement! Alors pourquoi ne pas voler un peu moins vite? A 250 kts, cela vole encore un chasseur, non? Au moins pour le RTBA, on sait à quoi s'attendre et on évite la zone si elle est active, en dehors de ces espaces spécifiques, je pense que voler moins vite réduirait les risques d'abordage. Romain

Bonjour, Pour dispenser les cours du BIA, il y a, me semble-t-il, 2 solutions: -inscrire les eleves en candidats libres, dans ce cas n'importe qui peut donner les cours -faire les cours dans un etablissement scolaire, il faut alors une convention entre le club et l'établissement. Le responsable coté club doit etre titulaire du CAEA (le BIA est un exam de l'education nationale), que tout instructeur peut obtenir par equivalence. Lorsque je l' ai passé, il y avait un prof de géographie du college qui nous faisait les cours de météo et histoire, le reste par un instructeur et un pilote du club, en 2 seances de 1 heure toutes les semaines. On peut passer le BIA dès 13 ans, pour des eleves motivés , c'est faisable au collége mais c'est parfois un peu juste pour les quelques connaissances en math necessaires(trigo, vecteurs). Il vaut peut etre mieux attendre le lycée, d'autant plus qu'il devient alors possible d'enchainer sur une formation au pilotage sans avoir besoin d'attendre d'avoir les 14 ans minimum. A mon époque, on avait droit a une heure de vol gratuite en avion, on faisait 30 min en Janvier (en general beaucoups d'abandon en debut de formation) puis un autre vol en Juin. Je te conseille de jeter un coup d'oeil sur les sites des rectorats de Lille et Toulouse (CIRAS). Romain

Sympas les photos! C'est la premiere fois que je vois d'aussi belles rues en mer! J' ai pu survoler la pointe Sud de l'ile de Ré au mois de Juillet, puis fort Boyard en longeant la cote ( la aussi vent nord est mais moins fort:les cumulus n'allaient pas si loin en mer mais le plafond etait d'environ 1900m) et le phare de la Coubre.C'est vraiment beau de voler au dessus de l'eau ! La, je suis encore plus degouté de ne pas avoir pu voler ce week end :ca le fait pas 25 noeuds plein travers pour decoller . Y'a deja quelqu'un qui a traversé l'embouchure de la Gironde? Romain

Je ne crois pas qu'il y ai de différence entre un PPL-TMG et un VV laché campagne (à part que ce dernier à la droit de couper le moteur en vol et pas l'autre :rolleyes: ) au niveau réglementaire donc je ne vois pas pourquoi un pilote de planeur n'aurait pas le droit d'aller à Pontoise (en plus si la tour est ok! ) Romain

Docs à emmener: -papiers du motoplaneur (carnet de route,manuel de vol....) -licence, carnet de vol (je sais pas si obligatoire...) -Carte vac, carte aero -meteo (pour pouvoir prouver que l'on a pris l'info) Prendre connaissance des notams éventuelles. Pour le tour de piste, je sais pas trop si on peut se permettre de le faire comme en planeur, il vaut peut-être mieux suivre celui de la carte vac même si il fait faire le tour de la moitié du département et qu'il est tout biscornu pour éviter les nuisances. J'espere ne pas en avoir oublié, avec tout ça il y a peut être un peu plus que nécessaire mais face à un fonctionnaire zélé... Romain

C'est à voir avec ton instructeur, sans lacher campagne je crois que tu n'as pas le droit de te poser sur un terrain exterieur et dois rester en local. Je ne sais pas quelle definition on doit appliquer pour le local: soit comme pour un planeur pur et là vu les perfos du sf finesse 10 c'est bien; si tu te promènes au moteur, on peut etre appliquer la même définition que pour le BB,i.e un rayon de 30km autour du terrain, là je ne sais pas trop... En vol à voile soit tu restes dans le cone finesse 10 du terrain, soit tu as le droit de te balader un peu en assurant le local d'un champ et en rallumant si tu descends un peu bas(on m'a donné pour consigne de rallumer vers 500m, ça empeche pas de continuer à chercher en descendant un peu plus bas, surtout si cela permet au moteur de chauffer un peu). Cela oblige à s'arreter souvent et à bien cheminer si le plafond est moyen... Romain

Dans mon club, il est arrivé que des eleves fassent toute leur formation (et soit donc laché non breveté ) jusqu'au brevet en sf25. Si tu as reçu la formation, normalement rien ne s'oppose à ce que tu voles en solo dessus. Comme ça tu va pouvoir faire tout plein de rebonds avec! (Si c'est la version train monotrace) Bons vols en sf! (M'enfin un vrai planeur c'est qunad meme mieux!) Romain

Pour le cas de l'ulm et du mirage,je me suis peut etre mal fait comprendre,mais je n'accuse personne.J'ai pris cette exemple car je trouve incoherent d'affirmer qu'il est innacceptable de voler en patrouille dans le meme espace que des planeurs alors que l'AA fait evoluer des chasseurs en classe G en dehors des couloirs specifiques à des vitesses ne permettant pas d'appliquer de façon convenable le principe voir et eviter .(Dire qu'un M2000,ca vole mal à 250kt donc ils ont le droit d'aller plus vite malgré la limitation de vitesse en VFR, c'est un argument du meme niveau que d'affirmer:"J'ai besoin d'exploiter les ascendances jusqu'a 1500m dans la r49 et tant pis pour le risque que je fait courir aux autres si on me refuse le droit de le faire et que j'y vais quand meme.") Je voulais juste souligner que si le compte rendu du pilote de l'epsilon indique à juste titre que des planeurs ont evolué sans contact radio et que cela n'est pas normale,ça nous decredibilise etc..., je trouve qu'il en fait un peu trop et que cela releve presque de l'hypocrisie au regard des pratiques acceptées par l'AA. Cordialement. Romain

Evidement,il ya des comportements qui ne sont pas acceptables et entachent notre credibilité. Personellement, que quelqu'un rentre dans une zone sans contact alors que c'est obligatoire,ça ne me gene pas trop si c'est uniquement un probleme reglementaire et pas de securité.En ce qui concerne la R49, l'interet de contacter ,je le vois surtout pour ne pas me prendre un epsilon en voltige sur le coin de la figure.Ce que j'ai plus de mal à admettre dans le rapport precedent,c'est le fait qu'un pilote se plaigne d'avoir etait mis en danger parce qu'il a evolué en vol en patrouille dans le meme espace que des planeurs.L'an dernier a eu lieu une collision entre un ulm et un des mirage 2000 d'une patruille de 2avions, il me semble que cela s'est produit en classeG ,en dehors des couloirs de vol a basse altitude dédiés aux militaires.Je ne crois pas que le pilote du planeur en infraction dans le cas cité ait fait courir plus de risque au pilote de l'epsilon que celui induit par des chasseurs volant à basse altitude à des vitesses superieures aux 250 knots censés permettre d'appliquer la regle voir et eviter(Faudra m'expliquer pourquoi un militaire est capable d'eviter aussi bien à 450kt qu'un civil à250?). La R49,je la trouve surtout necessaire pour proteger la voltige ou l'activité IFR sous capote, pour le vol en patrouille l'Armée de l'Air pourrait etre un peu plus coherente et accepter pour tout ses pilotes les risques qu'elle fait courir à l'ensemble de l'aviation generale. Bien entendu, si on fait un protocole,c'est pour le respecter mais ca donne encore plus envie de le faire s'il est equitable et si la securité est reelement en jeu. Romain

Merci de vos réponses. Effectivement, je crois qu'à l'usage, une des choses les plus importantes sera de pouvoir transiter ponctuellement en dehors des couloirs, pour pouvoir les rejoindre sans etre limité à 1000m ou ,ce serait plus genant si cela etait refusé, rentrer plutot au terrain si la meteo est moins bonne que prevu et que l'on a besoin d'etre haut pour rentrer.Exemple:quitter le couloir en W5 pour faire une directe sur Rochefort si la brise de mer souffle un peu trop loin dans les terres! Romain

Pourquoi interdire tout vol en dehors des couloirs et au dessus de 4000ft en cas de panne radar ?N' arrive-t-il jamais qu'une large partie de la r49 ne soit pas occupée par les epsilons en voltige?Dans ce cas pourquoi interdire tout transit en dehors des couloirs si la zone est active mais que tous les secteurs ne sont pas occupés ? Puisque visiblement il n'y a pas d'axe voltige à cet endroit la,ne serait-il pas possible de joindre W6 et E4 en raccordant les 2 couloirs selon une ligne NE-SO passant par Saint Maixent(en plus en il y a l'autoroute qui ferait un bon repere au sol )? Romain

Bonjour, Pareil pour moi en ce qui concerne Rochefort et Auch. Romain

Ben moi je me rapelle avoir entendu un grondement assez fort en vol, m'etre inquieté, avoir regardé dans toutes les directions en l'air sans rien apercevoir, puis le bruit s'est arreté. J'ai réalisé un peu plus tard que ce bruit était celui d'un reacteur au sol servant à la formation des eleves mecaniciens de l'armée. (pourant j'etais à environ 800m d'altitude). Romain

Sympa ta video Julien , ça rapelle plein de bons souvenirs! Merci Romain

Hé , n'usez pas trop les ascendances! Romain (impatient d'arriver Dimanche! )

Je sais pas si j'ai bien compris: Si il y a des epsilons en vol, on emprunte le couloir en demandant l'autorisation au controle qui devrait etre d'accord sans trop de probleme et puis ensuite on a des points de compte rendu(ex s'annoncer à St Jean d'Angely quand on va de Saintes à Niort) et on demande si on veut monter à plus de 1200m. Est-ce que l'on peut demander à voler en dehors du couloir sans trop risquer de se voir opposer un refus?Par-ce que si l'on décolle d'un terrain qui n'est pas dans le couloir, on fait comment pour le rejoindre? Romain

Bonjour, Est-ce que l'on peut avoir des infos sur les drones qui sont censés arriver à Cognac dans quelques temps? Cela va-t-il modifier la r49, va-t-on créer de nouvelles zones et si oui quand et qu'il y a-t-il comme projet? Merci Romain

A peu pres 1m/s pour un SF 25 B mais il vaut mieux monter vers 90 km/h sinon le moteur chauffe . Le sf c'est pas confortable, ca ne monte pas bien , c'est pas plus fin qu 'un bijave, ca rebondit facilement a l' atterissage mais ca permet de faire des tours de piste pour pas trop cher, de quitter le local sans trop s'inquieter et de se bagarer pour rentrer sans rallumer et de continuer a voler l' hiver. A titre d'information, a quel prix est il dans votre club ( 50 euros au moteur et 21 en vol libre pour mon club il me semble)? Romain

A Rochefort, ce sont les eleves ou un pilote qui ne volent pas ce jour la qui remplissent la planche.Souvent pour un atterissage tardif (lorsque les autres planeurs sont rentrés au hangar) il vaut mieux regarder sa montre apres l ' atterissage.Globalement ca fonctionne correctement à condition de bien specifier qui est responsable de la planche au debut des vols et de déléguer à quelqu un de precis ensuite. A Auch , c' est le pilote du remorqueur qui s'en charge. Romain

En France on demande une experience du pilotage significative mais ce n'est pas le cas partout, tu as peut etre quand meme tes chances. En tout cas , l' echange des cadets de l' air c'est vraiment un truc genial, une experience inoubliable! Je l'ai fait en 2003 en Hollande;sur le plan vélivole on a visité la soufflerie du professeur Boermans à Delft et fait un petit tour de K21 , et fait tout plein de visites aeronautiques. Par contre il faut connaitre un minimum l' anglais parce que tout ce fait dans cette langue ( a moins que tu connaisses le suédois , le turque, l' allemand, le finlandais .... ). Romain