Stéphane

 

Merci pour les réponses

Mais, Denis, pour rester en D il faut, je crois, un correspondant en Germanie!!

 

Je ne sais pas d'où tu tiens cela mais je suis en D et je n'en ai pas. Il y a un tas de français avec des planeurs en D, et le G-Nav assure le renouvellement du CEN sans problème.

Il ne s'agit pas seulement de l'ARC à renouveler, il s'agit de toute la correspondance de la LBA. Voici le document de la LBA:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/T4/Info/Info04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

 

Eintragung von Staatsangehörigen der Europäischen Union in die Luftfahrzeugrolle der Bundesrepublik Deutschland, gemäß § 3 Abs. 1 LuftVG.

1. Natürliche oder juristische Personen im Sinne des § 3 Abs. 1 LuftVG werden als Eigentümer in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen, wenn sie ihren ständigen Wohnsitz oder Sitz in der Bundesrepublik Deutschland haben. Dies ist durch einen Passeintrag bzw. einen Handelsregisterauszug nachzuweisen.

2. Soweit die Voraussetzungen unter 1. nicht vorliegen, können sie auch eingetragen werden, wenn sie gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt einen Empfangsbevollmächtigten

gem. § 15 VwVfG benennen, der die vorgenannten Voraussetzungen erfüllt. Der Antragsteller hat dazu eine Erklärung gemäß Anlage 1 im Original vorzulegen.

Die Regelung zu 2. gilt für in- als auch für ausländische Eigentümer gleichermaßen.

Soit, d'après la traduction DeepL:

 

Inscription des citoyens de l'Union européenne dans le registre des aéronefs de la République fédérale d'Allemagne conformément à l'article 3, paragraphe 1, Législation Aéronautique.

1) Les personnes physiques ou morales au sens du § 3 al. 1 LuftVG sont inscrites en tant que propriétaires dans le registre allemand des aéronefs si elles ont leur résidence permanente ou leur siège en République fédérale d'Allemagne. Cela doit être attesté par une inscription dans le passeport ou un extrait du registre du commerce.

2. si les conditions visées au point 1 ne sont pas remplies, elles peuvent également être enregistrées si elles sont représentées par un agent réceptionnaire auprès du Luftfahrt-Bundesamt. conformément au § 15 VwVfG, qui satisfait aux exigences susmentionnées. Le demandeur présente une déclaration originale conformément à l'annexe 1.

La disposition du point 2. s'applique aussi bien aux propriétaires nationaux qu'étrangers.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Temporibus illis (à la fin du siècle dernier), lorsque j'étais dans l'organisation d'un concours à partir de Courtrai (frontière franco-belge), j'envoyais un plan de vol collectif pour tous les participants (et je le clôturais après le dernier atterrissage). Les pilotes recevaient une copie à emporter en vol.

Ce qui n'a été utile qu'une seule fois: lorsqu'un copain s'est tué lors d'une vache mal maîtrisée, ça faisait partie des documents demandés par les policiers...

Il y a déjà un certain nombre de pays européens (espace Schengen) qui n'exigent plus de plan de vol pour les VFR qui franchissent leur frontière, e.a. l'Allemagne et la Belgique. Mais si les pays limitrophes n'en font pas de même (France, Pays-Bas...), ça ne sert pas à grand-chose.

Le plus rigolo, c'est qu'il paraîtrait (si un contrôleur aérien peut vérifier ça?) qu'un plan de vol qui revient à son point de départ n'est pas nécessairement communiqué aux pays où ne se trouvent que des "points de virage" ...

Ben, pas tout à fait: la vrille est une autorotation, mais le tonneau déclenché aussi...

Pour la Suisse, pas en PDF, mais gratuite en ligne: https://map.geo.admin.ch/?selectedNode=node_ch.bazl.luftfahrtkarten-icao2&Y=567479.65&X=143958.63&zoom=4&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&laye&lang=fr&topic=ech&layers=ch.swisstopo.fixpunkte-agnes,ch.swisstopo.pixelkarte-pk25.metadata,ch.bazl.segelflugkarte

C'est la carte vol à voile, avec les hauteurs en mètres. Il y a moyen de choisir aussi la carte "avion" en pieds.

 

en ralentissant graduellement parce qu'on craint le sol qui se rapproche

A ce que je sais, ralentir, ça se fait en mettant (au moins une peu) le nez en l'air.

Tu as raison, Robert, mais ça se fait là de façon quasi imperceptible. Le nez se relève très peu, en fait, dans cet exercice (du moins avec des planeurs adaptés).

Remarquez que rien n'interdisait qu'un volontaire produise une traduction française, que ce soit sous forme de sous-titres ou de traduction simultanée... La plupart des gens qui s'impliquent dans l'organisation d'un championnat, même du Monde, sont des bénévoles, ne l'oublions pas! C'est déjà bien beau qu'ils pensent aux intéressés qui ne sont pas présents à un événement. Il fut un temps où il fallait attendre la publication des résultats dans une revue vélivole pour savoir quelque chose.

 

Nez en l'air, vitesse dans le coma, pied à fond d'un coté juste avant qu'il décroche, l'aile de ce coté s'effondre.

Ce qu'il y a surtout, c'est qu'un départ en vrille le nez en l'air n'a aucun intérêt pédagogique (sauf pour la voltige, je suppose). L'utilité première des exercices de vrille, c'est la mise en garde contre le départ involontaire, la reconnaissance du phénomène et les bons réflexes en cas de départ. Pour enseigner ça, rien ne vaut un biplace qui part de façon "naturelle", genre Blanik, Puchacz, DG-1000 en 18m, Perkoz... Ceux-là permettent un départ avec le nez au niveau normal ou presque, par exemple dans un virage en table de bistrot "botté" intérieur (cas classique du dernier virage effectué trop bas, en ralentissant graduellement parce qu'on craint le sol qui se rapproche, en craignant d'incliner, puis en bottant à fond parce qu'on dépasse l'axe de piste). Bref, un scénario réaliste à effectuer à une altitude de sécurité...

Lorsqu'un planeur n'est pas autorisé vrille, ce n'est pas un problème de résistance, mais qu'il n'a pas été démontré qu'il en sortait facilement...

 

Faire un départ et sortie en un quart de tour, c'est une chose ; plusieurs tours bien engagés, c'en est une autre.

D'accord pour les planeurs anciens, mais les modernes doivent être conformes à la norme CS22, qui prévoit qu'un planeur doit de toute façon pouvoir sortir de vrille en moins d'un tour et demi après cinq tours complets (ou après le nombre de tours possibles sans passer en virage engagé), et ce dans la configuration la plus défavorable (y compris ballastage asymétrique si celui-ci est possible). Il doit pouvoir sortir en moins d'un tour pour être certifié vrille. Tous les planeurs doivent pouvoir sortir de vrille en moins d'un tour après un tour de vrille. Voir CS 22.221.

C'est un vol d'essai de vrille en condition asymétrique qui a entraîné la perte du Nimeta (fuselage de Nimbus 4 + aile d'Eta) en 2012. http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10255

Bon, à part ça, il y a des planeurs non certifiés qui volent sous laissez-passer...

Ça a l'air bien compliqué, un schempp, tu enlèves le bouchon sur l extra dos et tu remplis !!!

Facile....

Et tu as un magnifique générateur de turbulences à l'extrados, en plus de l'orifice de vidange à l'intrados...

Moi, j'aime bien le système de l'ASW-20, avec un clapet pour chaque aile et remplissage par l'orifice de vidange dans le bas du fuselage. Avec le risque de vidanger d'un côté et d'oublier l'autre (une commande de chaque côté).

 

Certains GPS sont de faux GPS qui se positionnent grâce aux réseaux et à la cartographie mais ça ne fonctionne pas partout. XCSoar est un vrai GPS qui ne peut donc fonctionner qu'avec un récepteur GPS

Pas clair, tout ça...

XCSoar n'est pas un GPS, c'est un programme de navigation / calculateur de vol à voile qui utilise les données d'un GPS...

Quant aux "GPS [qui] sont de faux GPS", je suppose que tu veux dire que certains programmes de localisation sur smartphone ou tablette fonctionnent sans données GPS...

Traduction DeepL:

En regardant la fiche d'étalonnage du capteur de pression de mon Nano³, je lis des écarts entre +7m et -39 par rapport à l'altitude standard utilisée pour l'étalonnage (en conditions de laboratoire). Avec les écarts causés en plus par les variations de pression cabine et les différences de température, ça m'étonnerait en effet que Flarm utilise ça pour la fonction primaire de détection d'altitude pour l'anticollision. Ça peut servir, par contre, pour détecter une montée ou une descente et calculer les trajectoires potentielles.

Je sais que l'altitude GPS, de son côté, est sujette à des erreurs plus ou moins aléatoires, supérieures aux erreurs dans le plan horizontal. Mais il me semblerait (naïvement ?) logique que ces erreurs soient assez semblables pour des récepteurs situés à peu de distance les uns des autres et captant probablement les mêmes satellites...

Ce qui me manque, c'est le bulletin plus détaillé qui était fourni voici quelques années. Celui de l'année dernière était déjà fort réduit...

C'était pour compenser celui en trop de l'affiche

Touché !

Le Blanik L23?

pas sur?

C'est bien un Super Blanik L-23. Excellente machine de début...

Par contre, l'accent circonflexe continue à faire des ravages, c'est sûr et certain !

Eh oui... si encore ils en avaient fait une mouette...

Je pense qu'il s'agit ici d'inciter les pilotes à réagir à une alarme Flarm (en raisonnant sa réaction, ça devrait aller sans dire) plutôt que de se dire que "l'autre s'écartera bien de ma trajectoire". Or c'est un peu ce que je constate de plus en plus souvent : "l'autre" continue tout droit comme si de rien n'était.

Hier, j'ai eu la plaisante surprise de rencontrer quelqu'un qui a pris le temps de faire un balancement d'ailes en me croisant (j'avais largement dégagé pour l'éviter). Il y a "quelques" années, c'était la règle non écrite, c'est une exception de nos jours...

Maintenant, pour en revenir sur le mode plaisant au titre de ce sujet, "Gaffe aux affiches!", il y en a une qui m'interpelle :

Allons, une petite devinette: qu'est-ce qui cloche là-dedans?

Idem pour moi. Et quand j'essaie de remplir le formulaire, je reçois une flopée d'erreurs: identifiant, adresse mail déjà utilisée, licence expirée (c'est vrai, je ne retourne à la Motte qu'en avril, et je paie ma licence sur place)...

Un communiqué pas tout à fait clair de la part de Allstar, et disponible uniquement sur la version anglaise du site: http://szd.com.pl/en/infos/120

Si je comprends bien, ils sont en pleine réorganisation, ils rapatrient à Bielsko-Biala toute la production des planeurs qu'ils avaient sous-traitée, et pendant ce temps, ils réduisent le service après-vente et la fourniture de pièces de rechange...

Ça dépend de la casse. S'il faut simplement rabouter deux morceaux, ça ne marche pas, mais si on peut coller une lamelle de plexi qui double le rail sur 5 à 6 cm, ça tiendra très bien. J'ai fait ça sur un rail il y a 20 ans, ça tient toujours...

Acrifix 192: https://www.acrifix.com/product/acrifix/downloads/391-20-acrifix-1r-0192-fr.pdf

Il me semble me souvenir qu'un disjoncteur a une résistance (Ohms) supérieure et entame donc davantage les performances déjà limitées de nos batteries...

Quant à "réamorcer" le circuit électrique en vol, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée, car l'origine de la surtension ayant fait "sauter" le fusible ou le disjoncteur n'est pas connue.

S'il s'agit de monter un malonnier à l'avant seulement, ça peut être fait en atelier agréé, par contre, Schleicher se réserve le montage des systèmes pour les deux places de l'ASK-21.

Le problème le plus courant, c'est une incompatibilité du convertisseur USB-série. Vérifier avec un autre programme, par exemple FlarmTool, s'il y a bien un port série visible.

A moins qu'il n'y ait encore un vrai port série sur l'ordinateur utilisé. Dans ce cas, vérifier la version de Windows (il y a un autre programme pour Windows XP que pour les versions plus récentes).