Stéphane

L'intérêt du fusible côté remorqueur, c'est de protéger ce dernier si on accroche un obstacle à l'atterrissage. Il y a eu un cas dans un de mes clubs voilà longtemps: le câble s'est emmêlé dans la clôture entourant le terrain, et comme il n'y avait pas de fusible, le câble n'a pas cédé. La clôture a été arrachée, mais le remorqueur a décroché: pilote choqué, remorqueur bon pour la casse.

En ce qui concerne le schéma Tost, il faut noter que la résistance des câbles de remorquage proposés par Tost varie entre 870 et 1160 daN, ce qui est comparable aux fusibles brun (850 +/- 85 daN) ou noir (1000 +/- 100 daN). Inutile donc de prévoir un fusible "avion" de ces types-là.

Dans certains clubs, les câbles sont plutôt de l'ordre de 2000 à 2500 daN, d'où l'intérêt du fusible côté avion. Evidemment, le fusible côté avion devrait être d'une résistance supérieure à celui côté planeur. C'est là qu'il pourrait y avoir un problème si le manuel de vol de l'ULM prescrit un fusible faiblard (300 daN). Notons que pour Tost, le fusible de base côté planeur pour le remorquage avion, c'est le fusible blanc (500 +/- 50 daN), qu'il intègre d'office (sauf demande spécifique) dans son système de câble rétractable.

Je me souviens que, temporibus illis, il y même eu des câbles avec deux fusibles: un "lourd" côté remorqueur, et un plus léger, adapté au type de planeur (voir manuel de vol), côté planeur.

En principe, pour respecter le manuel de vol, on ne devrait jamais être remorqué sans fusible adapté au planeur. Par contre, il peut y avoir un risque de rupture intempestive du fusible si le fusible est trop léger pour le planeur, et de rupture (forcément intempestive!) du planeur si le fusible est trop fort...

Il y a de toute façon un problème fondamental si le fusible préconisé pour le remorqueur est plus léger que celui préconisé pour le planeur.

L'AIP italien en cours confirme la deuxième version. Si vous êtes enregistrés chez EAD (Eurocontrol), vous pouvez trouver le fichier pdf ici: http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-BD91C16161A4BAC905344AC21E86334D/L52YHILY3X3PW/EN/AIP/ENR/LI_ENR_5_6_en_2018-04-26.pdf

 

Après le site Polonais voici un site néerlandais proposant à la demande des maquettes plastiques 1/15 réalisées à l'imprimante 3D.... Arcus, Ventus 3, ASG 29 sont déjà disponibles

 

http://art-engineering.be/pageeng.html

 

Un site belge...

 

N'empêche que c'est un joli travail... Je me demande comment ils arrivent a avoir un fini aussi lisse ???

Comme l'indique la brochure: avec beaucoup de travail à la main (masticage, ponçage, peinture...)

Sans compter que tout ça ne vaut que pour la France! Pour le reste de l'Europe (du moins les pays qui sont passés intégralement au système des licences EASA, il y a bien deux licences différentes, la SPL et la LAPL(S).

Situation en Belgique: pour le certificat médical, les AME belges en délivrent un unique (le système est centralisé et informatisé, les données sont automatiquement transmises à l'administration de l'aéronautique) qui reprend le niveau le plus haut demandé (et obtenu) avec ses dates butoirs, mais aussi les niveaux inférieurs avec leurs dates butoirs. Donc, un pilote de ligne vélivole a un certificat médical classe 1, mais sur son certificat figurent aussi les dates butoirs classe 2 et LAPL. A titre d'exemple, le titulaire de licences PL+PPL+LAPL(S) pourrait voler sur planeur avec les dates butoirs LAPL, sur avion avec les dates butoirs classe 2, et en tant que PL avec les dates butoirs classe 1...

Par contre, impossible en Belgique de profiter des dates butoirs LAPL si on possède une SPL, il faut alors respecter les dates de la classe 2. Sinon, il faut faire transformer sa licence SPL en LAPL(S), ce qui coûte environ 90€ en Belgique. Et on y perd évidemment certains privilèges...

Ce qui veut dire aussi qu'un pilote français titulaire d'une SPL avec un certificat médical LAPL se retrouve en infraction s'il vole en Belgique - et probablement dans les autres pays ayant fait la transition EASA des licences.

C'est en effet un fameux problème: chaque fois que je prépare un briefing pour mon club, j'en ai pour 15 pages de NOTAMs, en ne prenant que les "général" et en éliminant les "divers" (grue, éoliennes etc...) et en me limitant à la zone habituelle des vols et au niveau 115 maxi. Et encore, je suis dans une zone (Tournai-Maubray) où il n'y a que peu d'activité militaire côté France...

Encore une ZRT absurde: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2018_082_fr.pdf

Une ZRT pour un seul homme... Et comme il prétend pouvoir atteindre les 3000 m d'altitude avec son engin, cette ZRT ne lui convient probablement pas...

Je suppose que la ZRT suivante sera pour une Flymo... http://www.flymo.fr/node2415.aspx?nid=48816

Et ceux de La Motte du Caire et de Tournai-Maubray...

C'est vrai que le crochet de treuillage Tost ou similaire se trouve nettement en-dessous du centre de gravité et provoque dès lors un couple cabreur. Normalement, un planeur certifié et correctement centré devrait toujours rester maîtrisable. Il me semble qu'à ce sujet, certains constructeurs privilégient le taux de montée (crochet plus arrière) à la marge de sécurité (crochet plus avant). Il me semble me souvenir qu'il y a eu des discussions au sujet du PW-5, et même que le second fabricant avait modifié la position du crochet en conséquence.

Il est vrai aussi que certains planeurs sortant d'usine ne sont pas toujours dans les clous. J'ai eu connaissance d'un planeur turbo (d'un constructeur allemand réputé - il n'y a pas que les planeurs "de l'Est" à être concernés) dont la fiche de pesée était totalement fausse et a failli causer un accident semblable à la première treuillée.

Il faudrait peut-être en revenir au crochet double DFS qui, placé sur les deux flancs du fuselage à peu près à hauteur du centre de gravité, n'avait pas ce problème de couple cabreur.

Comme pour les élections où le vote est facultatif, on peut se poser la question de la représentativité d'un sondage auquel la majorité des sondés (tous ceux avec une licence FFVV 2017, je présume) n'ont pas répondu. On peut évidemment prétendre que ceux qui n'ont pas répondu se battent les flancs du nom de la fédé.

Mais bon, le vin est tiré, il va falloir le boire.

A voir dans deux-trois ans si ce changement aura vraiment "inversé la courbe" descendante du nombre de vélivoles en activité.

Personnellement, je n'ai pas de réelle préférence pour l'un ou l'autre terme - ils ont tous deux une légitimité historique -, mais je regrette le coût d'une telle opération dont je crains qu'elle ne manque le but affiché. Car je constate que quelle que soit la langue que je parle ou quel que soit le terme que j'utilise (planeur, vol à voile, glider, sailplane, zweefvliegtuig, etc.), la plupart des gens ignorent de quoi je parle. Ou plutôt, ils imaginent autre chose: deltaplane, parapente, ULM, etc. La seule chose efficace, c'est une photo d'un beau planeur. Et alors, il faut expliquer comment ça marche.

Notre sport manque de visibilité médiatique. Ce n'est pas en changeant le nom qu'on changera ça. Après tout, la plupart des gens ignorent ce que signifient "golf" ou "taekwondo", mais ça n'a pas empêché ces sports de connaître un succès bien supérieur à celui du vol à voile. Il y la question de l'accessibilité, du temps à y consacrer, de l'image véhiculée et du statut social supposé... Trouvez quelques grandes vedettes qui font du planeur, et les médias se précipiteront. Et les candidats suivront. Quant à les garder ensuite, c'est une autre histoire.

A cet égard, les statistiques de la SSA (fédération VàV des Etats-Unis) ont connu plusieurs pics, correspondant chaque fois à des événements médiatiques hors presse aviation: un article dans National Geographic, un téléfilm de Walt Disney, ... Il serait intéressant de vérifier si l'article (12 pages en encart central) de Paris Match consacré à la victoire de François-Louis Henry aux championnats du monde de 1965 a provoqué un pic semblable en France!

le manuel de vol des Twin II parle explicitement d'instructeur comme seul habilité à utiliser la place AR ,c'est un exemple ;

 

donc faire attention aux cas particuliers !!!

Attention, seule la version française du manuel de vol du Twin II comporte les mentions "poste de pilotage avant (commandant de bord) - poste de pilotage arrière (passager ou instructeur)". Ces mentions sont absentes des versions allemande et anglaise. Il s'agit sans doute d'un ajout de la DGAC.

La documentation EASA au sujet des licences ne définit pas explicitement ce qu'est un passager, par contre elle fait sans cesse référence aux "passagers" comme distincts de "l'équipage" (crew). Un élève pilote est dès lors considéré comme membre d'équipage, pas comme un passager.

Mais il vaudrait mieux que les définitions soient plus explicites...

Voici un commentaire de René Vidal, participant chilien.

 

Hi to all,
I am one of the pilots that flew the GP in Chile and friend of Tomas, who sadly died on last day of competition.

On training day, there was an accident during a final glide ridge soaring back home (about 20 km) and at least +500 m above Vitacura as arrival. The new and very complex

OGN antenna system we made for the mountains, made it possible to find him on time. Mountain ridge slope was not as very high mountain side, where we have never had an accident in 70 years (since the origins of our gliding activity in Chile). Probably we need to analyse and filter pilot’s personal accident record to start with. No rule, no task, no weather, no risk involved on that manoeuvre explained the accident...however it happened. Why?.

On last competition day, we had a terrible fatal accident that is under analysis of course, but the terrain where it happened is not the high and "terrible mountains" as some pilots are trying to define for this country. An 800 meters airfield at 4 Km distance and +1100 meters altitude as arrival. Why it happened???. That is the question we need to answer but probably will never know. We can guess only and cry in the process.

We know racing has a risk. We need to be responsible in managing the risk: rules, tasks, safety devices, etc., but we will never be in the pilots head, who finally manages all the factors.

On Varesse GP Final there were big complains from a very well known pilot because minimum arrival altitude rule was too accurate without margin. IGC created a 5 m buffer. In Chile same pilot arrived 2 meters below the new buffer altitude (7 meters) and wanted to make a protest for 2 meters. Why pushing hard?. Pilots know they have those 5 meters in the pocket and want more. It is the same in all IGC rules... there is always a downside from the pilots.

 

On Varesse GP Final a pilot complained about wing load limit of 52 kg/m2 imposed for two reasons: to equal glider performance and to improve glider maneuverability. He wanted IGC to erase this "stupid rule" and to free the wing loading in order to make ASG 29 more competitive against JS1. Flying competition in mountains with 56 or 57 kg/m2 is even more dangerous!!!, not 52.. Now in Chile he says this is the most dangerous competition?. We have to be responsible with our declarations and the consequences, specially taking the opportunity to blame organizers just when a fatal accident happened. It is not fair for Tomas, and the gliding community he will always be part of. One pilot here mentioned to check Kawa’s flights but those in Chile. It is not fair for us and it is an insult for all mountain pilots with thousands of hours and in any other mountain like Alps, Pyrenees, etc. He flies in Chile with the same risk than any other competition pilot during the GP. None of the other 18 pilots flew with more risk than him. He knows how to fly better the thermals, the final glide is better, he is just better mentally and that is why he won. Kawa said in his book that flying in Chile was boring (back in 2010), but few days ago he told me that he wants to take that back after a flight we had together and found to be the most fun and exciting flight he had.

 

Now I am not only sad for our loss, but for the way our Country and the officials have been treated in a famous interview at opensoaring. Chile is one of the best places for GP
competitions. Have a nice flights and hope you all can fly our beautiful Volcanoes, glaciers, lakes and multicolor mountains one day.

Rene Vidal

Ou en traduction automatique:

 

Bonjour à tous, je suis l'un des pilotes qui ont piloté le GP au Chili et ami de Tomas, qui est malheureusement décédé le dernier jour de compétition.

Le jour de l'entraînement, il y a eu un accident lors d'une dernière crête de vol plané qui s'est élancée vers la maison (environ 20 km) et à une altitude d'au moins +500 m au-dessus de Vitacura. Le nouveau et très complexe système d'antennes OGN que nous avons réalisé pour les montagnes, a permis de le retrouver à temps. La pente de la crête de montagne n'était pas aussi élevée que le flanc de la montagne, où nous n'avons jamais eu d'accident en 70 ans (depuis les origines de notre activité de vol à voile au Chili). Nous devons probablement analyser et filtrer le dossier d'accident personnel du pilote pour commencer. Aucune règle, aucune tâche, aucune météo, aucun risque lié à cette manoeuvre n'expliquent l'accident... quoi qu'il arrive. Pourquoi?.

Le dernier jour de compétition, nous avons eu un terrible accident mortel qui est en cours d'analyse bien sûr, mais le terrain où cela s'est produit n'est pas les montagnes hautes et "terribles" comme certains pilotes essaient de le définir pour ce pays. Un terrain d'aviation de 800 mètres à 4 Km de distance et +1100 mètres d'altitude à l'arrivée. Pourquoi c'est arrivé? C'est la question à laquelle nous devons répondre, mais nous ne le saurons probablement jamais. On ne peut que deviner et pleurer.

Nous savons que la course comporte un risque. Nous devons être responsables dans la gestion du risque: règles, tâches, dispositifs de sécurité, etc. mais nous ne serons jamais dans la tête des pilotes, qui gèrent finalement tous les facteurs.

Sur Varesse GP Final, il y a eu de grosses plaintes de la part d'un pilote très connu parce que la règle de l'altitude minimale d'arrivée était trop précise sans marge. IGC a créé un tampon de 5 m. Au Chili, le même pilote est arrivé à 2 mètres en dessous de la nouvelle altitude tampon (7 mètres) et voulait protester pendant 2 mètres. Pourquoi pousser fort? Les pilotes savent qu'ils ont ces 5 mètres dans la poche et en veulent plus. C'est la même chose dans toutes les règles de l'IGC... il y a toujours un inconvénient pour les pilotes.

Sur Varesse GP Final, un pilote s'est plaint d'une limite de charge de 52 kg/m2 imposée pour deux raisons: pour égaler les performances du parapente et améliorer la maniabilité. Il voulait que l'IGC efface cette "règle stupide" et libère la charge de l'aile pour rendre ASG 29 plus compétitif face à JS1. Compétition de vol en montagne avec 56 ou 57 kg/m2, c'est encore plus dangereux!!, pas 52... Maintenant au Chili, il dit que c'est la compétition la plus dangereuse? Nous devons être responsables de nos déclarations et de leurs conséquences, en particulier en profitant de l'occasion pour blâmer les organisateurs au moment même où un accident mortel est survenu. Ce n'est pas juste pour Tomas, et la communauté de glisseurs dont il fera toujours partie. Un pilote a mentionné ici pour vérifier les vols de Kawa mais pas ceux du Chili. Ce n'est pas juste pour nous et c'est une insulte pour tous les pilotes de montagne avec des milliers d'heures et dans toute autre montagne comme les Alpes, les Pyrénées, etc. Il vole au Chili avec le même risque que tout autre pilote de compétition en GP. Aucun des 18 autres pilotes n' a pris plus de risques que lui. Il sait mieux piloter les thermiques, la glisse finale est meilleure, il est juste meilleur mentalement et c'est pourquoi il a gagné. Kawa a dit dans son livre que voler au Chili était ennuyeux (retour en 2010), mais il y a quelques jours, il m' a dit qu'il voulait le reprendre après un vol que nous avions fait ensemble et qu'il avait trouvé le vol le plus amusant et le plus excitant.

Aujourd'hui, je suis non seulement triste pour notre perte, mais aussi pour la façon dont notre pays et les fonctionnaires ont été traités dans une interview célèbre à l'opensoaring. Le Chili est l'un des meilleurs endroits pour les compétitions de GP. Faites de beaux vols et j'espère que vous pourrez tous faire voler un jour nos magnifiques volcans, glaciers, lacs et montagnes multicolores.

René Vidal

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Nous voilà donc des voleurs en planeur (au lieu de voleurs à voile )... Le si poétique "vélivole" va en prendre un coup.

Commentaire du vainqueur, pas heureux...

http://www.opensoaring.com/sebastian-kawa-about-finale-sgp-2018-in-vitacura/

ou en traduction automatique:

https://translate.google.be/translate?sl=en&tl=fr&js=y&prev=_t&hl=fr&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.opensoaring.com%2Fsebastian-kawa-about-finale-sgp-2018-in-vitacura%2F&edit-text=&authuser=0

Pour ce qui est des commentaires "glaçants" échangés entre Brian Spreckley et (je pense) Carlos Rocca, ils font tous allusion au premier point de virage. Or on constate qu'il n'y avait pas d'absolue nécessité à y aller aussi bas, dans cette vallée transversale mal pavée. Toute la bande est passée par plusieurs zones ascendantes qui ont été ignorées, avant de s'engager dans ce coin. Pourquoi ne pas en avoir profité? Deux éléments doivent avoir joué: le fait que ces zones étaient faibles (on voit du 2 m/s au plus), et le fait que "puisque les autres continuent, continuons!" Car en effet, en compétition, prendre une ascendance plus faible quand les autres continuent, c'est risquer de ne plus pouvoir raccrocher au groupe de tête si celui-ci trouve mieux plus loin. Il se trouve qu'ici, ils ont tous dû finir par se contenter de moins que ça alors qu'ils n'avaient plus d'autres options...

Mais pour ce qui est de l'accident de Tomas Reich, il s'est passé sur la troisième branche, dans des conditions bien différentes. Ça n'a donc pas grand-chose à voir. Sauf que la fatigue induite par le stress de ce premier point de virage peut avoir joué. Reich était tout à l'avant du groupe avant le point n°1, il était à la traîne après...

Bof! J'ai voté, mais je crains que ça compte pour du beurre.

Pour moi, ça va coûter cher pour un résultat nul.

Sans compter qu'il y a déjà la Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé...

Ben justement, pour ce qui est de zones non vachables: il semblerait (à la lecture de la presse locale et en consultant Google Maps, procédé évidemment un peu aléatoire) que les deux accident se soient passés à peu près dans le même coin (on cite Puente Alto - une assez grande ville - pour l'un et Pirque - un village un peu au sud entouré de champs - pour l'autre), avec à première vue des champs vachables disponibles (altitude vers les 700 m).

Kalmbach se serait écrasé le long d'une pente en accrochant un arbre, et Reich a été retrouvé à 2400 mètres d'altitude.

Ne sautons donc pas à des conclusions hâtives concernant les choix des circuits par les organisateurs...

Un mort (Thomas Reich lors de la dernière épreuve) et un blessé grave (Klaus Kalmbach lors d'un vol d'entraînement), ça fait tout de même cher payé...

Ce forum, si intéressant soit-il, n'étant pas un organe de la FFVV, il n'est peut-être pas étonnant que ces "raisons, si elles existent", n'y soient pas évoquées par un responsable fédéral. La vraie question, c'est: ces bonnes raisons ont-elles été évoquées dans un compte rendu officiel de la FFVV?

Ce qui implique quelques questions préalables:

• Qui a pris la décision?
• Y a-t-il eu débat?
• Y a-t-il eu appel d'offres? Si oui, le Givav a-t-il fait une offre?
• Etc.

 

Tout le monde semble considérer comme évident qu'un pilote ne vole que dans son club, dirait-on. Pour ma part, je ne vole que quelques semaines par an dans un club français. Le reste du temps, c'est dans un ou plusieurs clubs étrangers. Je vois me vois mal renseigner tous ces vols dans un logiciel FFVV...

 

Oui, mais tu ne dois faire partie (pour les clubs français) que de moins de 10 % des membres !

Pour les 90 autres %, un logiciel de suivi fonctionnera.

Pour les clubs des Alpes du Sud, ça doit faire la majorité des membres...

Tout le monde semble considérer comme évident qu'un pilote ne vole que dans son club, dirait-on. Pour ma part, je ne vole que quelques semaines par an dans un club français. Le reste du temps, c'est dans un ou plusieurs clubs étrangers. Je vois me vois mal renseigner tous ces vols dans un logiciel FFVV...

L'utilisation d'un oxymètre m'a en tout cas permis de comprendre comment il se faisait qu'un copain avait des problèmes d'hypoxie alors que je n'en avais pas (encore): sa saturation en oxygène tombait en-dessous de 90% à une altitude bien inférieure, de l'ordre de 2400 m. Et il semblerait (info fournie par un médecin) que 90% soit une valeur minimale à respecter.

Autre info fournie par le même médecin: par basses températures (notre cas en altitude), pour une lecture en continu, il vaut mieux une petite pince de doigt reliée par fil à un affichage séparé, car il faut glisser la pince à l'intérieur des gants, ce qui est impossible avec une pince à affichage intégré. Il semble en effet que la température influence pas mal le résultat obtenu par ce type de matériel, qui ne serait donc pas fiable si on a les doigts frigorifiés.

S'il y a un médecin spécialisé sur le forum, peut-il confirmer ou infirmer?

Merci pour l'info, je ne connaissais pas.

1930 Domenjoz Glider (Original)

John Domenjoz, former Bleriot test pilot, instructor and world-wide barnstormer, arrived at Old Orchard Beach, Maine in 1929, to test the possibility of sail power for aircraft. Although the glider was towed to an altitude of 200’-300’ by an automobile, the sails gave no propulsive power. Tests and analysis have proven that sail power is an aerodynamic impossibility. We probably will never know if Domenjoz’s intent was pure carnival or serious. Domenjoz abandoned the glider in 1930; in 1974, it was rescued and donated to the Owls Head Transportation Museum, and has been fully restored.

Specifications: Span 41 ft., length 29 ft., weight 500-600 lbs.

Donated by Evelyn Lake and Donald Lake.

http://owlshead.org/collections/detail/1930-domenjos-glider-original

http://owlshead.org/assets/122/demenjoz__medium.jpeg

Pour tirer la remorque, préférer la télègue ou le tarentass ?

https://fr.wikisource.org/wiki/Michel_Strogoff/Partie_1/Chapitre_9