Stéphane

Il y a 2 heures, jp PETIT a dit :

Concernant le fichier espace aérien, le fait qu'il soit fourni uniquement en *cub n'est pas un problème

Tu utilises le fichier en *txt, tu le modifies à ta guise et tu le transformes en *cub après.

vélivolement

Ben, quand j'essaie d'ouvrir un fichier .cub avec le bloc-notes par exemple (ce qui marche pour tous les fichiers .txt), je n'obtiens pas de texte utilisable, rien que des symboles cabalistiques. Passer de .txt OpenAir à .cub est faisable via SeeYou PC, mais le contraire, je ne sais pas faire. S'il y a un truc, je suis preneur.

Voici le lien pour les espaces aériens belges 2022 : https://www.lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruim-4/2022

Attention, il y plusieurs versions disponibles, lisez bien les "lisez-moi" avant de les utiliser (sous votre responsabilité, bien sûr).

Pour la région de Lille, la version 2013 reprise dans le zip a été mise à jour en 2017. Je pense que le protocole est inchangé depuis. Voir ici : https://www.dropbox.com/s/xx43hbblr1bgx7y/PRT_VAV_v3.1_02-02-2017.pdf?dl=0

Les fichiers pour 2022 seront en ligne dans quelques jours, pour l'instant, on en est encore à 2021.

Je n'ai pas encore vérifié pour Navigator, mais en général, les produits Naviter exigent qu'on utilise les formats "maison" cub pour les espaces aériens, ils ne reconnaissent pas les versions OpenAir. Bon, ce n'est pas trop compliqué à générer via SeeYou PC (même en version gratuite), mais ça ne permet pas les mêmes bidouillages directement dans les fichiers (corrections, suppressions d'espaces etc.). Si vous vous contentez d'utiliser tels quels les fichiers qu'ils mettent en ligne, cette remarque n'est évidemment pas pertinente.

La différence, c'est qu'avant c'était légal, maintenant ça ne l'est plus. La largeur de bande d'émission des anciennes radios est trop large, ça pollue les canaux voisins, paraît-il.

Le 16/03/2022 à 10:26, Leche Pascual a dit :

Bonjour Stéphane,

permet moi de te contredire sur un point:

les modes de lancement sont toujours considérés comme "privilèges":

cf le SFCL 155:

"(c) Afin de maintenir les privilèges pour chaque mode de lancement et conformément aux
exigences des points (a) et (b), les titulaires d’une SPL effectuent un minimum de cinq
lancements au cours des deux dernières années, à l’exception du lancement par élastique,
pour lequel ils n’effectuent que deux lancements. Dans le cas d’un décollage autonome, les
lancements peuvent être effectués par décollages autonomes ou par décollages effectués sur
motoplaneurs ou par une combinaison de ceux-ci."

Ce texte est extrait de la traduction du Sailplane Rules Book. Le texte cité est "officiel", c'est à dire que je l'ai copié-collé du site EURLEX. En revanceh, les AMC et GM sont traduits de l'anglais en français via le site DeepL, donc, sujets à  "doute".

Je n'ai rien trouvé, ni dans le SFCL, ni dans le FCL, qui indique qu'il faille inscrire ces modes de lancement sur le formulaire SPL, mais c'est peut-être parce que j' ai mal cherché?

Affaire à suivre...

Bonne journée,

C'est à ça que je faisais allusion en écrivant: 

Citation

Il est vrai que le terme "privilège" leur est appliqué ailleurs dans le document, mais on peut considérer qu'il s'agit de scories de la version FCL précédente.

Je ne parlais que du § a que je citais. 

Pour ce qui est du FCL 015 que tu cites par ailleurs, je ne suis pas sûr qu'il puisse s'appliquer au système SFCL...

En tout cas, il est clair que les administrations belge et française n'ont pas la même interprétation de certains aspects du règlement EASA...

Pour en revenir à mon affirmation concernant les modes de lancement, tout est sans doute question de vocabulaire. Dans le système SFCL, les modes de lancement ne sont clairement pas considérés comme un "privilège" comme les autres (TMG, acro, remorquage, vol de nuage, vol de nuit etc.). Et il suffit d'avoir une attestation d'un instructeur autorisé dans le carnet de vol, et d'être à jour d'expérience récente.

C'est assez clairement indiqué ici:

Citation

SFCL.155 SPL – Launching methods

(a) SPL holders shall exercise their privileges only by using those launching methods for which they have completed a specific training either during the training course in accordance with point SFCL.130 or point SFCL.150(e)(1) or during additional training provided by an instructor after the issue of the SPL. This specific training shall consist of the following:
(1) in the case of winch launch and car launch, a minimum of 10 launches in dual flight instruction, and five solo launches under supervision;
(2) in the case of aerotow or self-launch, a minimum of five launches in dual flight instruction, and five solo launches under supervision. In the case of self-launch, dual flight instruction may be conducted in TMGs;
(3) in the case of bungee launch, a minimum of three launches performed in dual flight instruction or solo under supervision; and
(4) in case of further launching methods, training as required by the competent authority.
(b) The completion of the training as specified in paragraph (a) shall be entered in the logbook of the pilot and signed by the head of training of the ATO or the DTO or the instructor that is responsible for the training, as applicable.

Il n'est donc plus question ici de les faire homologuer par l'administration compétente. Et on ne les nomme pas ici des privilèges. Sinon, il faudrait que ce paragraphe indique "(a) SPL holders shall exercise their privileges only by using those launching methods for which they possess the privilege and meet the recency requirements". Il est vrai que le terme "privilège" leur est appliqué ailleurs dans le document, mais on peut considérer qu'il s'agit de scories de la version FCL précédente.

Maintenant, il n'est pas impossible que la DGAC ait décidé de jouer la sécurité et de noter les modes de lancement déjà acquis au moment de la conversion FCL > SFCL. Mais ce n'est pas le cas dans d'autres pays, et il faut en tenir compte si vous recevez des étrangers et/ou si vous acquérez de nouveaux modes de lancement. Sur ma SFCL belge, il n'y a pas de modes de lancement, de même qu'il n'y a plus de date "de péremption" de ma compétence de FI(S) - mais j'ai reçu un document séparé indiquant jusqu'à quand je puis exercer cette compétence sans devoir répondre aux exigences d'expérience récente (c'est la date "de péremption" de ma compétence FI(S) d'après ma licence FCL désormais remplacée).  

Dans les "Easy Access Rules for Aircrew", je trouve en effet dans l'annexe VI:

Citation

In case of SPL, except for the cases referred to in Point (a) of Article 3b(2) of Commission Implementing Regulation (EU) 2018/1976: Privileges for aerobatic and sailplane cloud flying as well as for launching methods to be exercised in accordance with points SFCL.155, SFCL.200 and SFCL.215 of Annex III (Part-SFCL) to Commission Implementing Regulation (EU) 2018/1976, as applicable.

Le problème, c'est que je crains que la mise à jour de ce document cloche sur ce point, car il y a contradiction avec ce qui se trouve dans la réglementation SFCL.155 SPL qui est pourtant citée ici... 

Pour ce qui est du "carnet de vol électronique" avec signature électronique, il faudrait sans doute qu'un FI puisse signer ça électroniquement (comme il est possible de le faire avec certains formulaires pdf, par exemple). Mais je n'ai pas connaissance d'un système agréé... Personnellement, j'en reste au modèle papier, mais j'ai une feuille de calcul pour éviter les erreurs. 

Sympa, en effet, mais il manque pas mal de clubs, il me semble. Rien qu'en Allemagne, il manque 3 clubs où j'ai volé: Oeventrop, Meschede et Pirna. 

J'ai laissé un message sur le site. On verra bien.

Il y a aussi un certain nombre de choses qui ne figurent plus sur une licence SFCL, comme les modes de lancement. Pour ça, il faut retomber sur des annotations d'un FI(S) dans le carnet de vol. Ce qui pose problème aux "vieux" qui ont rempli de nombreux carnets de vol et/ou en ont perdu certains. Personnellement, j'ai scanné toutes les pages importantes et les ai mises en pdf dans mon smartphone. Avantage: ces qualifications ne demandent plus un retour de la licence auprès de l'administration. 

Le passager qui filmait en place avant était un YouTubeur connu, ce qui a pu influencer le comportement du pilote.

C'est une vieille vidéo, voici le lien vers le rapport d'accident (en polonais, mais avec pas mal de photos intéressantes, extraites des caméras de bord): https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/informacja_o_zdarzeniu_1070_2018.pdf

Voici la conclusion du document (traduction automatique améliorée "manuellement"):

La Commission a constaté que:

1. Le planeur avait tous les documents techniques - opérationnels.

2. Le pilote avait les qualifications nécessaires pour effectuer le vol.

3. Les figures de voltige réalisées par le pilote ne sont pas autorisés sur ce type de planeur à cause de l'année la production de planeur (plus de 25 ans).

4. Le pilote a effectué des acrobaties en dessous de la hauteur de 300 m.

5. Le pilote a tenté d'effectuer un virage à 180° à trop basse altitude et trop basse vitesse.

Le pilote a enfreint la loi repris en texte consolidé du 20 Juin 2018, article 135 point. 6 paragraphe 3 : " avions construits ou exploités en violation des réglementations en vigueur "

et le texte du Ministre de l'Infrastructure et de la construction du 14 Avril 2017. Sur les vols d'essai et de spectacles aériens acrobatiques, chapitre 3, § 5.9 vols acrobatiques.

"Des vols acrobatiques effectués sur l'aéroport ou à une distance de 1 km de ses limites peuvent être effectués en dehors du spectacle aérien de vols acrobatiques ou de zone si les conditions suivantes sont réunies :

1) obtenir le consentement de l'aérodrome pour effectuer un vol de voltige ;

2) obtenir le consentement du service de contrôle du trafic aérien pour les aéroports contrôlés ;

3) effectuer les manœuvres de vol à une hauteur d'au moins 300 m (1000 ft) au-dessus de l'aéroport ou obtenir le consentement du président de l'Office pour effectuer un vol à une hauteur inférieure à 300 m (1000 pi) au-dessus du niveau du sol;

4) L'appareil restant à l'intérieur de l'observation en continu d'une personne désignée par la gestion de l'aéroport ou dans le contrôle radar aux aéroports contrôlés."

En conséquence de quoi la Commission d'État sur les accidents d'aviation d'enquête a décidé de se retirer de l'enquête sur l'accident.

Voir la deuxième vidéo

Vers quelle minute ? Parce que c'est un peu longuet...

Assez bizarrement, on ne trouve rien si on regarde le schéma donné ici: https://www.siebert.aero/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Flugzeugbau-und-reparatur/Flugzeugbnder1 (détail: https://www.siebert.aero/images/product_images/super_images/42931_ff_Flugzeugbaender_200837.jpg).

Maintenant, j'ai l'impression qu'on emploie une bande adhésive pvc "classique" peu souple, comme celle qui sert, en moins large, à couvrir l'avant de la bande Mylar pour éviter son décollement. Chez Friebe, on peut voir sur l'illustration qu'ils proposent pour ça du Tesa 4104 blanc. Mais chez Friebe, ils ne proposent que du 19 mm de large; il doit y avoir moyen de trouver plus large.

Pour moi, c'est du Nitto PVC 21A (0,2 mm x 19 mm x 20 m) blanc. Colle bien et ne laisse pas trop de résidus, du moins si on le change régulièrement.

Pâte dure ou pâte molle ?

En Belgique, il y a eu pas mal de remorqueurs équipés de rétros intérieurs de F-104 Starfighter... Les F-104 belges étaient équipés de deux rétros, comme on peut le voir sur ce dessin de Jean-Luc Beghin :

http://www.sbap.be/events/2017/003jlbc2017/009.jpg

Schleicher "s'accroche aux Wankel" (plutôt les Austro Engines IAE 50R) parce qu'il est réellement convaincu de la supériorité du moteur rotatif dans les planeurs. Arguments principaux: très compact, peu de vibrations, rapport poids/puissance favorable, pas de limite de potentiel. L'injection électronique a permis de réduire le principal défaut du moteur rotatif: la consommation , qui n'est d'ailleurs pas le point fort non plus des 2-temps souvent utilisés - et qui n'est sans doute pas un critère déterminant pour ce qui reste un moteur auxiliaire. Il semble que les progrès des matériaux ont résolu les problèmes de segments dont souffraient les rotatifs des années '70-'80 (NSU e.a.). Et moins ça vibre, moins il y a de vis qui lâchent et de structures qui souffrent.

Bon, j'ai volé sur ASK-21Mi, ma seule expérience "rotative". Pour le reste, c'est du TMG et du 2-temps "turbo", plus une unique expérience "FES". Alors non, je ne suis pas un spécialiste. Mais la logique de Schleicher me semble assez convaincante. Il me semble d'ailleurs qu'ils ont une sorte d'accord d'exclusivité avec Aero Engines pour ce moteur dans les planeurs (on l'utilise aussi dans des drones). Ils ont failli en reprendre la fabrication eux-mêmes à l'époque où le fabricant (britannique) d'origine était en difficultés.

Pour ce qui est de l'hivernage, le 2-temps qu'il y a dans le Discus 2cT que je connais bien, demande lui aussi des soins particuliers (huile dans les cylindres e.a.). Ce serait la même chose avec une bagnole qu'on laisserait inutilisée pendant six mois.

J'entre dans un LS-6, mais pas dans un LS1-F. A réserver aux pilotes qui rentrent dans un petit fuselage "a" de chez Schempp-Hirth.

Je n'ai rien à ajouter aux commentaires sur le Pégase. Excellente machine, un peu fragile du ventre en cas d'atterrissage train rentré.

Par contre, j'ai pas mal d'heures sur les Jantar Standard 2 et 3. Excellents souvenirs, avec comme points forts de bonnes performances à haute vitesse, mais un peu moins bonnes par tout petit temps. Pilotage agréable, un vrai petit chasseur, mais ergonomie pas au top : rentrée du train et ouverture complète des AF gênés par un manque de place aux coudes pour les grands gabarits, mais on s'y fait. On est assez couché, plus que sur la plupart des autres planeurs plastiques. Petit dossier rigide, réglable au sol, avec appuie-tête réglable lui aussi. Pour les messieurs, poire d'évacuation d'urine prévue en série.

Pour le ballastage (150 litres), le manuel de vol prévoit le tout ou rien au décollage. Pas autorisé à décoller avec un demi-plein, par exemple, mais on peut faire un largage partiel ensuite. Frein de roue mécanique très efficace si bien réglé, trop même puisqu'avec son train haut, il a tendance à passer sur le nez si on freine de façon trop enthousiaste. Le système exige toutefois un coulissage latéral de la jante sur l'axe de roue, qui doit donc être parfaitement lisse et bien lubrifié.

Le 2 a un arceau de verrière parfois un peu gênant, avec une ouverture vers l'arrière un peu fragile. Le 3 a une verrière monobloc pivotant vers l'avant. Le 3 est aussi un peu mieux coordonné que le 2 , grâce à une direction nettement agrandie. Inconvénient au démontage de la direction : sur le 3, il faut démonter aussi la bielle verticale de la profondeur, car il y a une grosse masse d'équilibrage statique qui "l'embrasse". Le planeur est très solide et peut sauver son pilote en cas de crash. J'ai deux copains qui peuvent le confirmer, l'un ayant survécu à un crash par décrochage bas à la suite d'un malaise, l'autre à une vrille à plat jusqu'au sol à la suite d'une collision en vol.

Par parenthèse, le planeur part en vrille très démonstrative si on le sollicite, mais il n'a pas tendance à s'y mettre involontairement et il en sort bien par les manoeuvres classiques. Avec mon centrage plutôt avant, il passait toutefois au-delà de la verticale au déclenchement, et demandait donc une "certaine hauteur" pour en sortir. Pour la compétition en classe club, il est généralement peu favorisé par son coefficient, même si Kawa a réussi à être champion du monde jadis avec un dérivé quasi identique.

A remarquer que je n'ai jamais fait de treuil avec les Jantar. Ils ont pour ça un crochet central monté sur l'avant du train rentrant, mais mon club de l'époque n'avait pas de treuil. Les trappes de train sont métalliques.

Ah, j'oubliais : d'origine, la compensation du vario PZL se fait non par une antenne, mais par une capsule de compensation Kwec-2. On trouve donc des Jantar sans antenne de compensation. Mais un emplacement est prévu d'origine.

C'est un des planeurs que je regrette...

A mon avis, il y a là une interprétation abusive de la CS-22, qui stipule :

 

CS 22.23 Load distribution limits

[…]

( The c.g. range must not be less than that which corresponds to the weight of each occupant, including parachute, varying between 110 kg and 70 kg, without the use of ballast as defined in CS 22.31©.

 

CS 22.25 Weight limits

[…]

( The minimum weight must be established so that it is not more than the sum of:

(1) the empty weight determined under CS 22.29; and

(2) a weight of occupant and parachute of 55 kg, plus any ballast as defined in CS 22.31©.

CS 22.31 Ballast

There are three types of ballast:

[…]

© removable ballast used to supplement the weight of an occupant and parachute (when lower than 70 kg) in order to keep the c.g. position within limits. This ballast can be adjusted before, but not during, flight.

Pas question donc d'une obligation réglementaire d'exiger un poids mini fixe de 70 kg (si c'est bien ce que tu veux dire). Mais le planeur doit être capable, de par sa conception, de voler sans gueuses avec un pilote d'un poids de 70 kg parachute compris (ou plus, jusqu'à 110 kg). S'il est capable de voler dans les limites de centrage sans gueuses avec un poids de pilote inférieur, rien ne l'interdit dans les règles susmentionnées.

La CS-22 étant une norme de certification et non de navigabilité, je suppose qu'un planeur spécialement aménagé pour la compétition avec un centrage optimisé pour un pilote précis, et exigeant dès lors un pilote de 85 kg minimum par exemple, reste dans les clous à condition de pouvoir le reconfigurer en centrage standard. Par contre, pour un planeur centré trop arrière à la suite d'une réparation de la queue mal maîtrisée par exemple, la pose d'une gueuse fixe dans le nez s'impose pour récupérer une plage de centrage acceptable.

 

Logiquement, lorsque la radio est en mode 8.33, elle ne doit pas afficher x.x50 mais seulement x.x55.

Si elle affiche x.x50 c'est qu'elle est en mode 25 kHz

Bonsoir,

Oui, ce serait logique.

Mais, apparemment, il y a un mode qui permet d'afficher les deux.

Testé sur nos planeurs.

Ca dépend de la fréquence précise : sur mon poste par exemple, je peux voir le 131.280 - 131.285 - 131.290, mais après, il saute à 131.300 sans passer par le 131.295. Il donne effectivement le xxx.x50 et le xxx.x55, mais il ne donne pas le xxx.x70, seulement le xxx.x75.

J'ai fini mes recherche et avec mon fidèle complice Globule nous avons retrouvé l'histoire qui se passe à St Hubert

 

C'est les aventures de Michel et Thierry l'épisode s'apppelle "La pluie était sèche"

Si vous le retrouvez ....

Je fais remonter ce post car j'ai pu me procurer l'histoire qui figure dans le tome 4 de l'intégrale "Michel et Thierry" disponible chez les Editions Hibou : https://www.editionshibou.com/michel-et-thierry/94-michel-et-thierry-integrale-4-piroton-jadoul-hibou-9782874530715.html

Si ça vous intéresse, dépéchez-vous, car ce sont les derniers exemplaires en stock.

Merci Ludovic !

Parmi les aérodromes belges, je ne retrouve pas EBTY (Tournai-Maubray), pourtant situé quasiment sur la frontière... Voir ici: https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/pdf/EB_AD_2_EBTY_en.pdf#E.AD-2.EBTY

Merci d'avance de l'ajouter.

Il y a tout de même la "nétiquette" qui prévoit que, quand on s'éloigne du sujet prévu, on ouvre un autre sujet. Mais j'admets que ce n'est pas toujours évident. Par cette réponse, je participe déjà à la dérive...

Ca a l'air d'un très beau champ, juste à côté du cimetière...