Stéphane

700 N, c'est OK pour un ASW-20 à tableau de bord fixe. Si le tableau se relève avec la verrière, c'est probablement trop faible.

Ça donne un autre sens au mot "vol" à voile...

Bon courage à celui qui veut aller jusque là pour chercher la machine. Je lui conseille de relire Michel Strogoff...

Il y avait peut-être deux remorques dans cet état? Sur la photo du côté de la queue coupée, on voit que les ailes ont des volets d'intrados à recul. Ce n'est donc pas un Squale...

Pour la petite histoire, il faut peut-être rappeler que Vol à Voile Magazine était bien, à une certaine époque (depuis sa création en tant que revue en 1983 jusqu'en 1986 - car entre 78 et 82, c'était un bulletin périodique FFVV pur et simple), le porte-parole privilégié de la fédé. Mais comme la rédaction désirait avoir sa pleine liberté rédactionnelle (donc aussi celle de critiquer les décisions fédérales), la fédé a retiré ses billes et Vol à Voile a volé de ses propres ailes depuis 1987 (année où je me suis abonné). Ça s'est passé plus ou moins à l'amiable, les versions différant un peu d'après les intervenants de l'époque...

Le Blanik porte bien une immatriculation de motoplaneur (D-Kxxx), pas d'avion léger (D-Exxx). Mais c'est vrai qu'il volait sans doute sous régime de laisser-passer. Pour le reste, la réglementation allemande de jadis n'était certes pas plus "laxiste" que l'EASA actuelle.

Quant à l'Edgley Optimist, il avait été équipé de ces moteurs par des étudiants universitaires pour un travail de fin d'études, si je me souviens bien. Pour le reste, il s'agit d'un clone de l'ASK-18, mais fabriqué en Fibrelam, une espèce de sandwich fibre/nid d'abeille utilisé en aviation pour des cloisons et des planchers.

Donc, en effet, pas de certification. Mais je parlais plutôt de l'aspect "première mondiale". Je ne suis pas sûr d'ailleurs que l'Euroglider atteigne jamais le stade de la certification, lui non plus...

Sans compter que la motorisation bi-moteur est une première sur un planeur et donc nécessite une certification de A à Z à priori pas simple.

Donc l'adapter sur de l'existant n'est pas forcément plus simple d'un point de vue paperasse.

Pas une première!

Il y a aussi celui-ci, à 16 moteurs, testé par Derek Piggott...

Chaque fois que je me rends sur le sujet "Euroglider au salon du Bourget", une fenêtre s'ouvre spontanément et me propose d'enregistrer un fichier swf: la dernière fois, c'était celui-ci: 0d-uc5XpYrM.swf J'ignore si c'est chaque fois le même. De toute façon, je me méfie et je refuse. De quoi s'agit-il? - J'utilse Chrome avec Windows 10.

Et maintenant, la même chose (autre fichier) avec "Ronibus": iqF_WfPVHpU.swf

Je ne suis pas si sûr que le terme "planeur" soit plus parlant. Ici aussi, on confond avec des deltaplanes, par exemple.

Je constate même ce problème en néerlandais, ou le terme "zweefvliegtuig" (littéralement "avion planeur"), pourtant très explicite à mes yeux, évoque généralement pour mes interlocuteurs des deltas ou même des parapentes. Je pense qu'il est nettement plus important d'avoir une image (au besoin une silhouette) d'un planeur moderne dans tous les logos et les systèmes de communication. On a gardé bien trop longtemps les mouettes stylisées...

Remarquez qu'en Allemagne, où le vol à voile est quand même mieux implanté qu'ailleurs, les termes de "Zegelflugzeug" (littéralement "avion voilier") ou "Zegelflug" ("Vol à voile") ne semblent pas poser de problèmes.

Dans un autre ordre d'idées, on peut se demander pourquoi l'IGC a choisi "gliding" plutôt que "soaring" dans sa dénomination en renommant l'ancienne CIVV. To glide = planer = descendre. To soar = monter...

 

Je reste convaincu, me concernant, que le pilote gagne d'avantage à être amélioré que le planeur...

Ce qui me rappelle ce qu'écrivait George Moffat, double champion du monde, en réponse à la question de savoir si c'était vraiment une bonne idée de passer des heures à poncer et polir les ailes d'un planeur pour améliorer le profil: "La réponse est non, sauf si vous vous êtes un expert ou si c'est bon pour votre âme, deux conditions remplies par A.J. Smith". A.J. Smith, champion du monde 1968, était connu pour le soin qu'il apportait à la préparation de ses machines, qu'il modifiait souvent sérieusement.

C'est un timon réglable en hauteur: http://www.al-ko.co.uk/assets/comprehensive-catalogue/files/assets/seo/page54.html

Joli! Mais ça fait à peu près quatre fois le prix d'origine du Piwi. Même en tenant compte de l'inflation, ça fait cher pour un "remplaçant"... Comme on pouvait le craindre, le remplacement de la formule monotype par la classe 13,5 m entraîne une nouvelle course à l'armement et une flambée des prix.

Il y a pas mal de compétiteurs qui hurlent "au fou !" au sujet de cette liste. Voir ici: https://groups.google.com/forum/?fromgroups#!topic/rec.aviation.soaring/FN_ny9Fertw

Et je dois dire que je me gratte le crâne aussi... Ainsi, le PIK 20B (volets séparés des ailerons, et non conjugués avec ceux-ci (c'est un "classe standard à volets sans AF" selon la formule des années 1974...) serait meilleur, non seulement que le SZD55 et le Crystal (standards de deux générations plus tard), mais aussi que son successeur classe course, le PIK 20D (même aile et fuselage, mais flaperons et AF)... Je sais que les "D" tardifs sont moins bons à cause d'une déformation des moules qui font que leur aile est plus épaisse (trop épaisse), mais tout de même... Les flaperons devraient au moins compenser les éventuelles pertes induites par les AF, il me semble.

Non mais il faut arrêter avec la RC qui coût cher pour des dommages aux cultures ou même pour la production d'une zone industrielle.

 

Exemple de trucs qui ont du coûter à la RC ces dernières années (ou vont coûter une fois les responsabilités établies):

- Accident de l'arcus a Authon en 2016, instruction, élève dcd

- Accident du K13 en 2014 à la coupe K13, 2 pilotes dcd

- Accident du K13 au col de vars en 2013, pax dcd

- Accident remorqueur / biplace à buno en 2012, 3 pilotes dcd

 

A côté le dommage aux cultures c'est vraiment des cacahuètes.

Je peux me tromper, mais ça, c'est plutôt la RC pilote que la RC machine, il me semble.

 

Pour l'instant rien ne justifie financièrement cette décision ! C'est donc bien une décision politique de stigmatisation.

D'accord qu'il s'agit sans doute d'une décision politique et qu'à ce stade, il n'est pas démontré sur ce forum qu'elle soit justifiée par un critère objectif. Mais ce forum n'est pas un canal officiel de la fédé...

Quand au but "de stigmatisation", il n'est pas démontré non plus. "De bouchage de trou financier inavoué" serait tout aussi crédible (et d'autres motifs sont imaginables, comme une augmentation brutale de la prime globale par l'assureur). Pour boucher un trou à la fédé, il ne faut pas créer cent petits trous dans les finances des clubs, il me semble. D'où peut-être (je ne dis pas que ce soit le cas dans la réalité) l'idée de chercher l'argent en dehors des clubs (au sens financier, pas au sens associatif) : chez les privés.

Je ne crois pas qu'un forum comme celui-ci soit le meilleur canal pour communiquer avec la fédé. A priori, chaque club a un président qui représente ses membres auprès de la fédé, qui est elle-même un conglomérat des clubs. Activez donc votre président!

Maintenant, pour en revenir au sujet de base, il me semble tout de même que la situation des flottes a pas mal évolué ces dernières années. J'ai la nette impression que la proportion de machines perso a augmenté par rapport aux machines club. Et donc, si au départ le fait d'intégrer les planeurs privés dans la flotte club pouvait avoir un effet positif sur les tarifs d'assurance RC planeurs par effet de masse, il n'est pas sûr que ce soit encore le cas aujourd'hui. Il faudrait pouvoir comparer le passif des deux catégories...

D'un autre côté, je me demande combien il y a de cas d'intervention de la RC planeurs chaque année, et pour quelle somme globale en moyenne. Car si nous cassons malheureusement beaucoup de planeurs (ce qui n'est pas couvert par la RC), il me semble que la RC planeur intervient surtout pour des dommages aux cultures lors de vaches. Ça ne doit pas faire bien lourd. Le risque pour l'assureur d'avoir à payer la couverture maximale est particulièrement faible ici. Bon, je me souviens de l'histoire d'un gars qui avait fauché une haute tension dans la Ruhr et aurait mis en panne une bonne partie de la production de cette zone industrielle. Mais c'était il y a quarante ans... et c'est peut-être apocryphe!

A ma connaissance, il n'y a pas d'adaptation homologuée pour le Twin I. Il doit y en avoir quelques-uns qui volent en Angleterre sous laissez-passez en profitant de la "loi du grand-père" (modifiés en période pré-EASA sous la houlette de la BGA).

Il y a aussi eu une proposition du professeur Antonio Dal Monte, directeur de l’Institut italien des Sciences du Sport, qui avait proposé lors d’un séminaire de l’OSTIV (en 2007 à Delft) de rendre l’habitacle du planeur détachable lors d’un crash (avec un système de rails obliques derrière le siège), pour éviter au pilote d’être écrasé par le longeron de l’aile qui se trouve derrière lui.

Dal Monte a inventé un système similaire pour les sports motonautiques, à la suite de l’accident mortel du mari de Caroline de Monaco. Ce système s’est généralisé depuis, il suffit d’aller voir sur YouTube les nombreux crashes motonautiques, où la cabine détachable surnage en préservant le pilote. Dal Monte a également analysé le crash mortel d’Ayrton Senna, et les Formule 1 actuelles ont incorporé pas mal de ses idées.

Malgré ces références, les représentants des constructeurs au Sailplane Development Panel de l’OSTIV se sont plutôt moqués de lui…

 

 

 

 

Non, ce n'est pas consternant, c'est la fin d'une anomalie comme il a été écrit plus haut....

 

Je ne connais pas d'assureur qui assurent des machines à l’œil. Donc, le contrat dit "fédéral" inclut toutes les machines, clubs comme privées. Donc, il est plus cher avec les privés que sans. Donc, ce sont les licenciés fédéraux qui payent pour l'assurance des planeurs privés. C'est anormal. Les propriétaires d'ULM le savent bien, c'est beaucoup plus cher d'assurer son ULM que de demander au président d'inclure son planeur dans la flotte du club !

 

C'est aux propriétaires de planeurs privés d'assumer les coûts afférents à leur machines. J'en suis, et j'ai même deux planeurs en ce moment.

 

Si on suit ton raisonnement alors les propriétaires de planeur privé qui ne volent que sur leur machine devraient bénéficier d'un coût de license FFVV réduit (part du RC parc retirée)

 

Association : "Convention par laquelle deux ou plusieurs personnes mettent en commun, d'une façon permanente, leurs connaissances ou leurs activités dans un but autre que de partager des bénéfices" (Larousse, rubrique "droit").

 

Le pilote privé qui ne vole que sur sa machine, je me demande éventuellement ce qu'il fait dans une association ? Sa contribution financière au fonctionnement du club est minimale (les comptes d'exploitation des remorqueurs sont au mieux justes équilibrés, voire déficitaires). Si, en outre, il ne remorque ni ne fait de l'instruction, si on le voit dans l'atelier que pour chercher la bouteille d'air comprimé et le gonfleur, s'il se garde de toute responsabilité associative (élective ou autre, et à n'importe quel échelon - local, régional, national,...), alors sa contribution associative est nulle. Si çà se trouve, on ne le verra même pas à l'AG (sauf peut-être pour venir défendre la baisse des coûts de remorquage !).

 

Ce pilote là est donc déjà largement débiteur par rapport au mouvement (grâce auquel il a appris à piloter, et pour pas cher). En plus, il ne m’intéresse pas.

Je suppose que tu parles de ta façon d'agir au sein de ton club puisque tu es propriétaire de deux planeurs!

Dire qu'un propriétaire n'apporte rien au club est une ineptie absolue.

Si toi même et ton club accepte des comportements non respectueux des règles associatives, pose toi la question pourquoi et règle le problème...

 

Quand à l'anonymat, tu ressorts toujours cet argument lorsque quelqu'un ne va pas dans ton sens. Fais toi, une fois pour toute expliquer les règles d'un forum.

Tes réflexions "extrêmes" exprimées sous ton nom et en affichant le nom de ton club nuisent à son image et peuvent éloigner d'éventuels adhérents (propriétaires où non)

L'anonymat permettrait d'éviter ces dérives. Penses-y.

En tant que prof de français, je me demande parfois pourquoi la France (et la Wallonie d'ailleurs) est si mal classée aux tests PISA. En lisant ce forum, je comprends mieux : beaucoup de Français (ou de francophones) ne savent visiblement pas lire, du moment que le texte dépasse le niveau basique.

JP Bayart dit qu'un pilote privé qui ne vole que sur sa machine, qui n'instruit pas et n'a aucune fonction dans son association, ne l'intéresse pas et n'a au fond rien à faire dans une association . Ça implique que tous les autres (tous les privés qui volent aussi sur des machines club, instruisent ou ont une fonction dans l'association) l'intéressent et sont à leur place dans une association. Je pense que beaucoup de gens qui s'impliquent d'une façon ou d'une autre, eux, peuvent très bien se retrouver dans ce jugement, qu'ils soient privés ou non. JP Bayart ne dit nulle part qu'un privé (en général) n'apporte rien au club. D'ailleurs, la plupart des clubs sont nés de l'association de quelques pilotes propriétaires privés...

C'est justement cet aspect "sport de démonstration allemand" qui a fait que, bien que le vol à voile ait été programmé comme sport olympique à part entière pour les jeux de Helsinki 1940 qui n'eurent pas lieu, il en ait été rejeté pour les premiers jeux d'après-guerre à Londres en 1948, les Anglais ayant gardé un souvenir cuisant des vélivoles de la Luftwaffe...

En 40, il y avait du vol à voile dans tous les pays qui "comptaient" au Comité International Olympique. Et le vol à voile faisait les gros titres dans la presse pour les performances réalisées, pas seulement pour les accidents. Il n'y avait pas non plus la visibilité télévisuelle comme critère de sélection en tant que sport olympique, la télé n'existant qu'à titre expérimental. Ni l'aspect "sponsorisabilité". Ce n'étaient tout simplement pas les mêmes jeux olympiques. Les sportifs étaient (censés être) de vrais amateurs. La machine à fric actuelle ne m'inspire pas du tout...

Il y a des vélivoles qui espèrent que, si le vol à voile devenait sport olympique, ce sport deviendrait populaire. Mais ce n'est pas (plus?) comme ça que ça marche, c'est l'inverse! Il faut être populaire pour devenir (et même pour rester) un sport olympique. Songez qu'on essaie d'éjecter des jeux la lutte gréco-romaine, qui est tout de même une des disciplines d'origine, héritière directe des jeux olympiques d'origine. Alors, le vol à voile, aucune chance! Et c'est tant mieux, ça tuerait l'esprit de notre mouvement.

L'aile est en trois parties, avec une partie centrale et deux ailes extérieures. Quelques indications ici: http://www.akaflieg.vo.tu-muenchen.de/index.php/en/mue-31-en

La Motte du Caire: 5x140 m (18), 5x130 m (36) pour protéger les planeurs des cailloux soulevés sinon par les parachutes de câbles.

http://images.aerokurier.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/ae%2004-2017%20JS3%20Rapture%20Akaflieg%20%2801%29.jpg.8556358.jpg

Ce qui fait sa spécificité: l'aile haute.

Sympa comme réaction...

Sur OLC, ça fait un TRES GROS mille (1148) avec le retour à Fayence... Bravo!

https://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=6045886