Stéphane
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Ce n'est surement pas Kaiser qui nous a répondu !!! Un stagiaire ?
Rudolf Kaiser étant mort en 1991, ça m'étonnerait en effet qu'il réponde d'outre-tombe... Quant à Alexander Schleicher, il nous a quittés en 1968.
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Pour autant que je sache, les données de la trace s'effacent après 24 heures. Idem pour le fichier IGC. Il ne reste que la dernière position, généralement au sol à l'aérodrome, sauf vache ou perte de contact.
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Bon, alors c'est en effet peut-être comme mon poste radio portatif qui a chaque démarrage me prévient que
Citation[...] You assume total responsibility [...]
et qui m'oblige à "agree" à chaque fois. C'est la face sombre de notre monde où tout est sujet à procès. Et la suite logique de la législation concernant le respect de la vie privée.
Il m'arrive de plus en plus souvent de regretter les années '60-'70...
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Sans la permission 1, ton XCSoar ne peut pas utiliser les données GPS et est donc inutilisable. S'il te demande cette autorisation à chaque fois, c'est que dans les réglages de ton Androïd, la fonction de navigation GPS est coupée, au moins vis-à-vis d'XCSoar.
Sans la permission 2, ton XCSoar ne peut pas se connecter par Bluetooth à un logger ou un Flarm. Là, normalement, tu devrais pouvoir trouver dans le menu XCSoar une rubrique te permettant de débrancher la fonction Bluetooth si tu désires ne pas employer cette fonction. Sauf bug dans cette version, il ne devrait pas te redemander ça si la fonction est coupée de façon permanente.
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Il y a 11 heures, Bob a dit :
De plus avec l’accommodation, le rétro est net et tout le reste est flou.
C'est le contraire. Tu accommodes ta vision sur le reflet (qui est éloigné, et a donc grosso modo le même éloignement que le paysage), pas sur le rétro lui-même. Par contre, avec un écran, l'image se forme au niveau de l'écran, et l'arrière-plan de l'écran devient réellement flou... C'est le reproche qu'on fait aux "rétros-caméras" qu'on trouve sur certaines voitures électriques pour remplacer les rétros latéraux peu aérodynamiques.
Le problème, c'est que la vision nette est limitée à un cône très restreint, de l'ordre de 5° seulement de part et d'autre de l'axe fovéal (la fovéa est la petite zone de la rétine qui permet la vision nette). https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Champ_vision.svg?uselang=fr, https://fr.wikipedia.org/wiki/Champ_visuel
Le reste de la "vision nette" n'est au fond qu'une illusion créée par des mouvement oculaires rapides et inconscients. Mais si on se concentre vraiment sur un point précis, ce balayage automatique se réduit, et la perception de netteté périphérique aussi. De là l'importance d'une bonne technique de balayage conscient pour assurer la sécurité en vol à vue...
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Ces éléments ne sont pas présents sur les Rallye ou sur les planeurs (Bijave, Squale, etc.) que je connais. Ca doit être spécifique à cette installation sur DR 400. Pour des contacts électriques, il me semble qu'il ne pourrait pas y avoir de boulons métalliques pour relier les deux moitiés du système... Et il y aurait un câble électrique dans le schéma, non ? Ca ne seraient pas plutôt des renforts latéraux ou des protections ?
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A ma connaissance, les Aérazur pouvaient effectivement se déformer latéralement si on sortait vraiment loin des clous; ils se bloquaient alors. D'autre part, sous très forte tension, il y a une forte friction entre le crochet proprement dit et le levier de largage. Alors que sur le Tost, il n'y a qu'un effet de genouillère, sans réelle friction autre que celle autour des axes de la genouillère. Dans les deux cas, il y a un point neutre à passer, mais c'est plus souple sur un Tost, du moins si la genouillère est bien réglée (c'est le rôle de la vis désormais cachée sous un petit capot, alors qu'elle était visible jadis). A ma connaissance, il n'y a pas de système de réglage sur l'Aérazur.
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Je n'ai jamais vu de crochet Aerazur sur un DR400, mais il y en a eu un sur un de nos Rallye. Je ne vois pas toutefois les deux petites plaques métalliques dont tu parles.
Voici un schéma et quelques photos (NB pas très claires)
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"un gouvernement de direction"
Il y a un correcteur automatique qui a merdé, là...
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Le 25/04/2023 à 10:15, Bob a dit :
Ouaih... Vers 100-120 km/h, la prouesse de pilotage ? Bof...
Un Rafale doit ravitailler entre 400 et 500 km/h. Et les premiers essais en avion datent de 1923 !
La prouesse, c'est d'abord pour le pilote du remorqueur qui doit parvenir à combiner vitesse stable et piqué à un angle compatible avec la trajectoire descendante du planeur à la vitesse de rapprochement...
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J'aime bien l'expression (très à la mode partout) : "notre mission"...
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Pour la Belgique, je ne fais généralement qu'une mise à jour par an. Voici un lien vers les versions 2023: https://www.lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2023/vanaf-25-03-2023. Lisez bien les "lisez-moi" pour choisir quel fichier utiliser.
Pour la France, on m'a confirmé qu'il y aurait un nouveau fichier en ligne le 20 avril, lors de la mise en service du nouveau système RTBA.
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Il y a quelques années, pour ramener le Super Dimona acheté en Suède, mon club a préféré le faire par air. Pas sûr qu'on puisse trouver une remorque adaptée. Une alternative : une remorque ouverte genre "tous planeurs" pour les ailes et une (longue) remorque plateau pour le fuselage... Train tricycle ou classique ?
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Voici le texte copié de Facebook :
CitationLe retour de l’Armée, une nouvelle menace pour le vallon de Clapouse-Restefond.Sur la commune de Jausiers, le vallon de Clapouse est traversé par la célèbre route de la Bonette qui connaît une fréquentation routière croissante en été avec le développement d’un tourisme routier où les motos, les voitures de courses ou de collections donnent déjà leur lot de nuisances sonores.L’armée française demande actuellement la réactivation de l’ancien champs de tir situé dans ce beau vallon autour des lacs des Eissaupres et Verdet, des Casernes de Restefond, au pied du Moure Haut... Le lobbying est efficace et fait miroiter aux élus quelques retombées économiques plutôt hypothétiques. L’idée de l’Armée est de réinvestir les lieux chaque année sur une large période, de décembre à mai, avec 26 000 tirs/an au fusil-mitrailleur ou à la mitrailleuse 12,7. Pour les 20 jours (ou nuits !) effectifs prévus, cela représente donc 1300 tirs/jour.La zone est pourtant classée Natura 2000 pour sa richesse en habitats naturels patrimoniaux, et les espèces qu’elle accueille : lagopèdes, bouquetins… Elle jouxte aussi le Cœur du parc national du Mercantour qui va bénéficier de ces réjouissances sonores.Les nombreuses combes du secteur sont un véritable réservoir hydrobiologique, mais on peut y craindre une pollution par les nombreux polluants générés par les tirs à répétition, en particulier, le plomb, le cuivre, l’antimoine, la nitroglycérine et le dinitrotoluène. Un cocktail détonnant pour la faune aquatique, les moutons pâturant l’alpage et les Jausiérois !Bruit, pollution et conflits d’usage… les randonneurs et autres contemplatifs devront aussi chercher d’autres lieux... -
Est-ce que quelqu'un est au courant des implications de ceci pour le vol à voile ?
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Ils devraient tout de même changer le nom de ce truc : "réseau très basse altitude" avec des tronçons jusqu'au FL065 ou même FL085...
En Belgique comme en France, on a bien sûr aussi bien d'autres zones d'entraînement militaires, mais au moins, les LFA (low flying areas) ont un plafond à 500 ft/sol. La logique du nom est respectée... Et non, ce ne sont pas des zones pour hélicoptères : ça, ce sont les HTA (helicopter training areas).
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Le 04/02/2023 à 07:16, Godzilla a dit :
Le principal risque pour le Gypaète est le photographe amateur à pied. La localisation des nids doit rester un secret bien gardé. Sa divulgation aura bien plus d'impact que le survol de quelques planeurs.
On comprend leur dilemme ...
N'empêche, si mes souvenirs sont bons, c'est une collision avec un planeur "hors des clous" sur le flanc du mont Pelat dans le Mercantour, ayant résulté dans la mort d'un vautour fauve, qui a servi de raison pour que le Parc dénonce l'accord passé avec la FFVV (pas encore P) pour le passage dans la partie extrême ouest du Parc (au nord d'Allos). C'est aussi depuis lors que les gardes scrutent les vols sur OGN pour poursuivre les plus petites incursions (quand on vole le long du flanc sud de l'Ubaye, on n'a pas beaucoup de marge).
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Les "Faucheurs de Marguerites", la branche belge du Vintage Gliding Club, possède un ASK-13 "cabrio" F-CEJJ. J'ignore s'ils ont réalisé la structure de ce capot eux-mêmes, mais ça vaut peut-être la peine de les contacter: https://www.faucheurs.be/contact/
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Il y a 3 heures, Baptiste a dit :
En tout cas on peut compter sur quelques "bons citoyens" pour faire de la délation, même plus besoin de garde assermenté !
https://www.linkpicture.com/view.php?img=LPic63dc8ae9eb5911888984835
Où l'on apprend que les ZSM ne sont finalement pas réglementaires ?
Ca dépend de ce qu'on appelle "réglementaire". Puisqu'on lit dans ENR 5.6-1 :
CitationEn cas d’activation, il s’agit de zones à contourner autant que possible par les usagers de l’espace aérien. En cas d’impossibilité, il est recommandé de respecter les limites altitudinales suivantes :
∗ 1000m au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols motorisés,
∗ 600m au-dessus du point le plus haut de la ZSM pour les survols non motorisés
On lit bien "recommandé", pas "obligatoire". Ca, c'est du point de vue de la réglementation aéronautique. On ne te retirera donc pas ta licence....
Maintenant, si on tient compte de la législation "généraliste", on retombe sur le risque de se faire verbaliser par un garde considérant une "perturbation intentionnelle" en accord avec l'arrêté du 12/12/2005 modifié... si on considère cette réglementation opposable en l'état à l'article de l'AIP.
Petite remarque en passant : en Allemagne, à Leipzig (voir ici), la 7e Chambre ("Senat") du "Bundesverwaltungsgericht" (une des diverses Cours Suprêmes allemandes), compétente en matière de droit de l'environnement, a statué récemment (26/01/2023) que les administrations en charge de la protection de la nature n'ont pas de compétences en matière de réglementation de la circulation aérienne. J'ignore ce qu'il en est en France. Mais quoi qu'il en soit, ça ne signifie pas la fin des zones de protection naturelles outre-Rhin, ça signifie seulement que les protecteurs de la nature doivent passer par les instances aéronautiques pour obtenir ces zones. Et on peut donc supposer que toute modification impliquera une communication (AIP, AIC, NOTAM,...) claire et nette...
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Il me semble qu'il n'y a rien de neuf dans ces textes, mais il; est sans doute bon qu'on mette les points sur les i pour nos collègues d'outre-Rhin.
Bon, malgré tout, je ne suis pas fan de ces publications en allemand, il y a des déclarations douteuses, par exemple celle-ci:
CitationDie detaillierten Luftraum-Angaben der Naturschutzgebiete sind leider ohne die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen Italiens und Frankreichs nur mit grossem zeitlichem Aufwand auffindbar, kompliziert nur in der Landessprache formuliert und (zu) umfangreich.
"Die abonnierten staatlichen AIP-Publikationen" (les publications des AIP par les Etats sur abonnement) sont évidemment disponibles en ligne gratuitement (Le SIA n'exige même pas de compte pour la France, et avec un compte gratuit en Italie, on trouve l'AIP ici: https://www.enav.it/services/list/aip#) avec leur traduction anglaise, ce n'est pas tellement "kompliziert" à trouver. Par contre, Il y a tout autant de zones qui nous sont interdites en Italie qu'en France, sinon plus.
Pour trouver les protocoles dérogatoires qui ne figurent pas dans les AIP, c'est évidemment une autre histoire, surtout si on ne connaît pas la langue locale... Et ne parlons pas des aires de nidification des gypaètes barbus...
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J'ai comme l'impression qu'il s'agit d'un projet mort-né:
CitationDec 12, 2020Towed Glider Air Launch SystemNote: Please note that this is an "archived project" and is no longer updated. This article is meant for historical purposes only.
The towed glider is an element of the novel rocket-launching concept of the Towed Glider Air-Launch System, or TGALS. NASA Armstrong researchers are developing the project, which is funded as a part of the Space Technology Mission Directorate’s Game Changing Development Program.
NASA flight-tested a prototype twin-fuselage towed glider in October 2014 that could lead to rockets being launched from pilotless aircraft at high altitudes – a technology application that could significantly reduce the cost and improve the efficiency of sending small satellites into space. The first flights of the one-third-scale twin fuselage towed glider took place from NASA’s Armstrong Flight Research Center in California.
Principal Technologist
Ron Litchford
Project Manager
Christopher R. Miller
Last Updated: Jan 28, 2021Editor: Eric VitugOu en français (merci DeepL):
Système de lancement aérien de planeurs remorqués
Note : Veuillez noter qu'il s'agit d'un "projet archivé" et qu'il n'est plus mis à jour. Cet article est destiné à des fins historiques uniquement.
Le planeur remorqué est un élément du nouveau concept de lancement de fusée du Towed Glider Air-Launch System, ou TGALS. Les chercheurs de la NASA Armstrong développent ce projet, qui est financé dans le cadre du Game Changing Development Program du Space Technology Mission Directorate.
En octobre 2014, la NASA a testé en vol un prototype de planeur remorqué à double fuselage qui pourrait permettre de lancer des fusées à partir d'avions sans pilote à haute altitude - une application technologique qui pourrait réduire considérablement le coût et améliorer l'efficacité de l'envoi de petits satellites dans l'espace. Les premiers vols du planeur remorqué à fuselage double à l'échelle d'un tiers ont eu lieu depuis le centre de recherche sur les vols Armstrong de la NASA en Californie.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
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C'est Lindner qui s'occupe du suivi de navigabilité des Astirs: http://ltb-lindner.com/en/home/
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Excuse-moi, tu avais parlé du "format AIP", j'avais pas compris que c'était du format "open AIP", que je ne connais pas du tout. Je ne suis pas développeur.
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J'ai les fichiers PDF tirés de l'AIP belge, mais comment te les envoyer ? Je ne vois pas comment joindre des annexes, même en MP. En attendant, voici un copier/coller des données de nom, code, coordonnées et altitude. Si ça ne suffit pas, contacte-moi STP.
EBCF – CERFONTAINE
ARP coordinates 500910N 0042314E
Elevation / reference temperature 943 FT / INFO not AVBLEBGG - GERAARDSBERGEN / Overboelare
ARP coordinates 504520N 0035150E
Elevation / reference temperature 48 FT / INFO not AVBLEBNM - NAMUR / Suarlée
ARP coordinates 502917N 0044608E
Elevation / reference temperature 586 FT / INFO not AVBLEBSH – SAINT-HUBERT
ARP coordinates 500209N 0052415E
Elevation / reference temperature 1839 FT / INFO not AVBLEBTY - TOURNAI / Maubray
ARP coordinates 503147N 0032940E
Elevation / reference temperature 153 FT / INFO not AVBLEBTX - VERVIERS / Theux
ARP coordinates 503309N 0055118E
Elevation / reference temperature 1091FT / INFO not AVBLEt merci d'avance pour l'ajout.
Comparaison Twin I/Twin II
dans Technique & Matos
Posté(e)
Pour le Twin 1, il y a eu différentes configurations de la place arrière en fonction du train - fixe ou rentrant, commande à l'avant ou aux deux places - et des coussins installés. Si vous avez la version "plate", ça devient vite inconfortable. Pour un de nos Twins, nous avions un coussin d'appoint à fixations à pressions - fabrication d'origine Grob - qui soutenait bien les cuisses et améliorait nettement le confort sur les longues durées. Il faut aussi me bon modèle de parachute... comme sur tous les planeurs : sur le Janus, le confort n'est pas le même sur le modèle d'origine que sur le B, qui est moins bon que le C, qui est moins bon que le CE...