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[V17]

J'ai un petit doute sur la diapo 13 construction de l'anneau mac ready ?

 

Le graphique ne correspond pas à la photo qui n'est à mon avis là que pour illustrer l'instrument.

Oui mais les explications écrites correspondent ?

[Bob]

Après vérification il me semble que c'est presque juste...

 

Le premier repère doit indiquer la vitesse de finesse max en air calme, soit ici 95.

 

A -1 la vitesse de finesse max passe à 110, à -2 c'est 128, à -3 c'est 148 , et à -4 on a 192.

 

Sur l'anneau ces valeurs sont arrondies sur l'anneau à 130, 150 et 190.

Modifié le 28 mars 2009 par Bob

[V17]

Je crois que :

On descend la polaire de 1 m/s ou on part de +1 et on trace la tangente etc... pour simuler le planeur dans la masse d'air qui descend de 1 m/s etc....

Mais ensuite sur le vario on a d'indiqué la VZp + VZd, par exemple pour la polaire avec -1m/s environ -1,6m/s

Donc je pense que comme je le disais les vitesses à inscrire sur l'anneau (ou le disque) sont celles qui correspondent à l'intersection VZ lue et courbe macready

Et au risque de passer pour un... j'en suis quasiment sûr :lol:

Et de plus dans de l'air calme on vole à la vitesse de finesse max avec au vario la VZp de finesse max alors qu'avec un vario à 0 au vole à VI de taux de chute mini ce qui va à l'encontre de l'explication en orange

Over Bob @+ et bon casse tête

Modifié le 28 mars 2009 par V17

[Y Cordier]

Bonjour,

 

Explication sur la diapo 13, de la courbe orange, pour V17.

 

Imaginons que le planeur entre dans une masse d'air animée d'une vitesse verticale positive en augmentation croissante. Une espèce de Tsunami atmosphérique... Il y a bien un moment où cette Vzw positive va parfaitement compenser la vitesse de chute propre Vzp du planeur. Ceci est représenté sur la diapo 13, par la courbe orange. Elle présente cette particularité que la vitesse de chute mini y est égale à la vitesse de finesse max, et qu'en ce point particuliers la vitesse de chute totale Vzd est nulle et la finesse sol infinie.

Si, si , ça éxiste. C'est mathématique...

YC

[Robert Ehrlich]

Diapo 6 :

A un angle de plané donné, correspondent 2 régimes de vol possibles :

- Un régime lent : vitesse faible, taux de chute faible et incidence forte

- Un régime rapide : vitesse forte, taux de chute fort et incidence faible

Diapo 7 :

il n’y a qu’un seul angle de plané mini, qui correspond à la vitesse de finesse max en air calme.

Diapo 9 :

La séparation des 2 régimes de vol se fait à la vitesse de chute minimum

Il me semble que compte tenu des 2 diapos précédentes, cette dernière devrait dire :

La séparation des 2 régimes de vol se fait à la vitesse de finesse max

 

Ou alors les 2 précédentes devraient dire :

 

Diapo 6 :

A un taux de chute donné, correspondent 2 régimes de vol possibles :

- Un régime lent : vitesse faible, finesse faible

- Un régime rapide : vitesse forte, finesse plus forte

 

Diapo 7 :

il n’y a qu’une seule vitesse de chute mini

 

... et bien entendu les schémas devraient être modifiés en conséquence

 

Par ailleurs l'affirmation (Diapo 9) :

il n’y a aucun intérêt à voler dans cette zone, c’est à dire sous la vitesse de taux de chute mini, sauf dans certaines pompes, pour rester dans le noyau de l’ascendance …

est clairement contredite par le schéma de la diapo 13, où on voit que dans le cas de vol ascendant la meilleure finesse (au sens ce qui fait arriver le plus haut possible sur une distance donnée) s'obtient pour une vitesse inférieure à celle de chute mini.

[Bob]

Robert,

 

Je suis d'accord avec ta remarque, dans la mesure où il y a confusion en utilisant le mot "régime" finalement pour deux notions différentes.

 

En aérodynamique on parle bien de "second régime" en dessous de la vitesse de taux de chute mini.

 

Il faut donc formuler autrement dans la diapo 6. Par exemple 2 "conditions" de vol : le vol lent et le vol rapide ?

 

Par contre pour la 9, je ne vois pourquoi on parlerait de finesse dans une pompe ? Ou alors pour dire que tant qu'on monte la finesse est infinie.

 

Robert "Bob"

Modifié le 1 avril 2009 par Bob

[V17]

Bonjour,

 

Explication sur la diapo 13, de la courbe orange, pour V17.

 

Imaginons que le planeur entre dans une masse d'air animée d'une vitesse verticale positive en augmentation croissante. Une espèce de Tsunami atmosphérique... Il y a bien un moment où cette Vzw positive va parfaitement compenser la vitesse de chute propre Vzp du planeur. Ceci est représenté sur la diapo 13, par la courbe orange. Elle présente cette particularité que la vitesse de chute mini y est égale à la vitesse de finesse max, et qu'en ce point particuliers la vitesse de chute totale Vzd est nulle et la finesse sol infinie.

Si, si , ça éxiste. C'est mathématique...

YC

Bien sur que ça existe. Mais dans ce cas rien ne sert de palabrer et la vitesse à afficher est la vitesse de taux de chute mini qui donnera une finesse infinie. Mais je reste persuadé que la méthode de graduation de l'anneau n'est pas bonne. Et quand tu dis que la Vzw compense la Vzp tu confirmes mes pensées que le pilote choisit sa vitesse en fonction du vario lu donc Vzw et Vzp et non pas juste Vzw comme écrit diapo 13

Bonne nuit

 

 

.

[Bob]

Bien sur que ça existe. Mais dans ce cas rien ne sert de palabrer et la vitesse à afficher est la vitesse de taux de chute mini qui donnera une finesse infinie. Mais je reste persuadé que la méthode de graduation de l'anneau n'est pas bonne. Et quand tu dis que la Vzw compense la Vzp tu confirmes mes pensées que le pilote choisit sa vitesse en fonction du vario lu donc Vzw et Vzp et non pas juste Vzw comme écrit diapo 13

Bonne nuit

 

Autant qu'il m'en souvienne de mes cours à St Aub (ça date de plus de deux décennies...) mais ce que tu dis correspond à la course au vario qui te fait accélérer indéfiniment (si j'ose dire...) car en affichant une nouvelle vitesse (plus élevée que ce que te donne le MC), tu augmentes ton taux de chute propre, donc tu vas de nouveau accélérer et ainsi de suite.

[Y Cordier]

Bonsoir,

 

C'est la dernière fois que je me justifie. Pour les autres, je les renvoie aux cours Aérodynamique et Mécanique du vol du Centre de St Auban /SEFA Edition Mars 1996.

 

- En mécanique du vol, on parle bien de "Régimes de vol"

- Cette notion définie une différence de comportement du planeur (ou de toute machine volante classique) :

Au 1er régime, vitesse et taux de chute évoluent dans le même sens : si la vitesse augmente, le taux de chute augment...

Au second régime, vitesse et taux de chute évoluent en sens opposé : si la vitesse augmente, le taux de chute diminue...

 

Il suffit d'observer la polaire pour constater que ce changement de comportement s'opére au point qui correspond à

la vitesse de chute mini.

 

- Comme la polaire des vitesse pourrait être graduée aussi en valeur d'incidence, on dit également que le 1er régime correspond au vol aux "petits angles " d'incidence et que le vol au second régime correspond aux "grands angles".

 

A bientôt et bons vols.

[V17]

Bien sur que ça existe. Mais dans ce cas rien ne sert de palabrer et la vitesse à afficher est la vitesse de taux de chute mini qui donnera une finesse infinie. Mais je reste persuadé que la méthode de graduation de l'anneau n'est pas bonne. Et quand tu dis que la Vzw compense la Vzp tu confirmes mes pensées que le pilote choisit sa vitesse en fonction du vario lu donc Vzw et Vzp et non pas juste Vzw comme écrit diapo 13

Bonne nuit

 

Autant qu'il m'en souvienne de mes cours à St Aub (ça date de plus de deux décennies...) mais ce que tu dis correspond à la course au vario qui te fait accélérer indéfiniment (si j'ose dire...) car en affichant une nouvelle vitesse (plus élevée que ce que te donne le MC), tu augmentes ton taux de chute propre, donc tu vas de nouveau accélérer et ainsi de suite.

On accélère ou on ralentit +ou- et on attend de voir mais ça c'est l'utilisation du M/C...

PS mon ITV date aussi de plus de 20 ans !!

[Robert Ehrlich]

Par contre pour la 9, je ne vois pourquoi on parlerait de finesse dans une pompe ? Ou alors pour dire que tant qu'on monte la finesse est infinie.

La finesse est infinie si on ne monte ni ne descend. Si on monte il faudrait la considérer comme négative, mais supérieure à l'infini, ce qui est quelque peu contradictoire.

On s'en sort en considérant ce qu'on recherche quand on vole à finesse max, à savoir perdre le moins d'altitude possible sur une distance donnée, ce qui se généralise à en gagner le plus possible si ça monte, c'est le vol à perte d'énergie minimum ou gain d'énergie maximum à distance donnée. Dans une pompe traversée en ligne droite suffisante pour faire monter le planeur, c'est en volant plus lentement que la vitesse de chute mini qu'on obtient cet optimum.

[Robert Ehrlich]

Au 1er régime, vitesse et taux de chute évoluent dans le même sens : si la vitesse augmente, le taux de chute augment...

Au second régime, vitesse et taux de chute évoluent en sens opposé : si la vitesse augmente, le taux de chute diminue...

Tu as parfaitement raison. L'erreur que je soulignais est que la diapo qui introduit cette distinction le faisait sur les finesses et non les taux de chute.

 

Ceci dit la distinction sur les finesses a aussi son intérêt et mériterait d'être mentionnée. Dans un cas comme dans l'autre on sépare le domaine de vol en deux dont on pourrait qualifier l'un de "normal" et l'autre de "paradoxal" par rapport à l'évolution dans un cas du taux de chute et dans l'autre cas de la finesse (ou aussi bien de la pente de descente ou de l'angle de plané). Tu indiques fort bien dans la citation plus haut comment le 1er régime a un comportement "normal" et le second un comportement "paradoxal" vis à vis du taux de chute. De la même façon en ce qui concerne la pente, le domaine des vitesses supérieures à la vitesse de finesse max a un comportement "normal" :

la pente augmente quand la vitesse augmente,

et le domaine des vitesses inférieures à la vitesse de finesse max a un comportement "paradoxal" :

la pente diminue quand la vitesse augmente.

[D.CRUETTE]

Au 1er régime, vitesse et taux de chute évoluent dans le même sens : si la vitesse augmente, le taux de chute augment...

Au second régime, vitesse et taux de chute évoluent en sens opposé : si la vitesse augmente, le taux de chute diminue...

Tu as parfaitement raison. L'erreur que je soulignais est que la diapo qui introduit cette distinction le faisait sur les finesses et non les taux de chute.

 

Ceci dit la distinction sur les finesses a aussi son intérêt et mériterait d'être mentionnée. Dans un cas comme dans l'autre on sépare le domaine de vol en deux dont on pourrait qualifier l'un de "normal" et l'autre de "paradoxal" par rapport à l'évolution dans un cas du taux de chute et dans l'autre cas de la finesse (ou aussi bien de la pente de descente ou de l'angle de plané). Tu indiques fort bien dans la citation plus haut comment le 1er régime a un comportement "normal" et le second un comportement "paradoxal" vis à vis du taux de chute. De la même façon en ce qui concerne la pente, le domaine des vitesses supérieures à la vitesse de finesse max a un comportement "normal" :

la pente augmente quand la vitesse augmente,

et le domaine des vitesses inférieures à la vitesse de finesse max a un comportement "paradoxal" :

la pente diminue quand la vitesse augmente.

Bonjour,

Je partage tout à fait le point de vue de Robert et ai fait, en son temps, cette remarque aux rédacteurs des ouvrages destinés aux instructeurs. Il serait opportun que l'on tienne compte de cet aspect des choses, en particulier lorsque l'on traite, pour l'approche finale, des variations de vitesses sur un "plan constant". Il est clair qu'en deçà de la vitesse de finesse max aérofreins sortis, si l'on veut encore réduire la vitesses en sortant les AF, le fait d'avoir une action sur le manche vers l'arrière pour essayer de "maintenir le plan" produit l'effet contraire: la pente de descente va augmenter. Cet exercice ne s'entend donc, que bien au delà de la vitesses de finesse max aérofreins sortis.

[Y Cordier]

Bonsoir à tous.

Je ne pensais pas que l'introduction de la définition des 2 régimes de vol ( notion, somme toute assez marginale pour les vélivoles que nous sommes ) susciterai autant de commentaires.

Pour tenter de répondre à D. Cruette : Son raisonnement sur la finale serait bon si elle se faisait au second régime. Or, par exemple, la polaire des vitesse des vitesses de mon K 21 préféré, avec 2 pilotes à bord, commence à 70 km/h, la chute mini ( qui, j'insiste, sépare les 2 régimes de vol ) est obtenue vers 84-87 km/h ( difficile de voir tellement la courbe est plate ) et la finesse max ( 34 ) est obtenue à 90 km/h.

La VOA sans vent est quasiment toujours supérieure à 90 km/h. Donc la finale s'éffectue au 1er régime et ne présente pas les risques que tu décris.

Je crois que seules les voilures delta ( Concorde, Mirage ) font des approches au second régime et présentent éffectivement des risques " d'enfoncement" dés que la vitesse diminue. Mais ça il faut demander aux spécialistes.

 

YC

[D.CRUETTE]

Bonsoir à tous.

Je ne pensais pas que l'introduction de la définition des 2 régimes de vol ( notion, somme toute assez marginale pour les vélivoles que nous sommes ) susciterai autant de commentaires.

Pour tenter de répondre à D. Cruette : Son raisonnement sur la finale serait bon si elle se faisait au second régime. Or, par exemple, la polaire des vitesse des vitesses de mon K 21 préféré, avec 2 pilotes à bord, commence à 70 km/h, la chute mini ( qui, j'insiste, sépare les 2 régimes de vol ) est obtenue vers 84-87 km/h ( difficile de voir tellement la courbe est plate ) et la finesse max ( 34 ) est obtenue à 90 km/h.

La VOA sans vent est quasiment toujours supérieure à 90 km/h. Donc la finale s'éffectue au 1er régime et ne présente pas les risques que tu décris.

Je crois que seules les voilures delta ( Concorde, Mirage ) font des approches au second régime et présentent éffectivement des risques " d'enfoncement" dés que la vitesse diminue. Mais ça il faut demander aux spécialistes.

 

YC

Non, non … je parle bien, comme Robert Ehrlich , de ce qu’il se passe de part et d’autre du point de finesse max et je m’intéresse, comme lui, au sens de variation de l’angle de plané (et pas seulement de la vitesse de chute).

Comme un bon dessin vaut mieux qu’un long discours, j'aurais aimé reproduire ici la figure 7 du diaporama. J'ai essayé mais sans succès...alors allons-y pour le discours !

Pour toutes les vitesses supérieures à celle de finesse max, le fait de diminuer la vitesse, diminue l’angle de plané, c'est-à-dire diminue la pente de la trajectoire et donc augmente la finesse . Le fait d'augmenter la vitesse, augmente l'angle de plané, donc augmente la pente de la trajectoire et diminue la finesse .

Pour toutes les vitesses inférieures à celle de finesse max, le fait de diminuer le vitesse, augmente l’angle de plané et diminue donc la finesse. Le fait d’augmenter la vitesse ,diminue l’angle de plané et augmente la finesse.

Le point de finesse max est donc le point remarquable qui sépare deux domaines de vols : celui où une diminution de la vitesse entraîne une augmentation de la finesse et celui où une diminution de la vitesse entraîne une diminution de la finesse

Donc, en supposant que l’approche, avec aérofreins positionnés à demi efficacité, se fasse tout juste à vitesse de finesse max, le fait d’augmenter la vitesse augmente la pente de la trajectoire, mais le fait de la diminuer va également l’augmenter.

Si l’on veut que la pente de la trajectoire augmente ou diminue quand augmente ou diminue la vitesse, il faut voler à une vitesses supérieure à celle de finesse max dans la configuration d’approche. C’est tout ce que j’ai voulu dire et… bien sûr, je ne tenterai jamais de faire une approche au second régime !

[Y Cordier]

Bonsoir D.

 

OK! J'ai compris ton raisonnement :

 

Vrai ! quand tu dis que le point de la polaire qui correspond à la finesse max détermine aussi un changement de comportement de la machine. Si on la parcourt dans le sens des Vi décroissantes, avant ce point l'angle de plané diminue, la finesse augmente, aprés ce point, l'angle de plané augmente et la finesse diminue.

 

Faux ! Quand tu fais le rapprochement avec les variations de vitesse sur une trajectoire constante en finale. Une polaire est valide pour une configuration donnée. Celle du planeur avec 100% d'AF est décalée par rapport à la courbe du planeur avec 0% d'AF, vers le bas et vers l'origine, traduisant bien que la Vi a diminué, que la Vzp a augmenté, et que la finesse a dégringolé. A chaque position d'AF, de volets, de ballasts plus ou poins remplis, correspond une polaire des vitesses.

Elles ont toutes un point commun : quand la Vi diminue, à trajectoire constante, il faut augmenter l'incidence, donc avoir une légère variation d'assiette à cabrer...

 

YC

[D.CRUETTE]

Bonsoir D.

 

OK! J'ai compris ton raisonnement :

 

Vrai ! quand tu dis que le point de la polaire qui correspond à la finesse max détermine aussi un changement de comportement de la machine. Si on la parcourt dans le sens des Vi décroissantes, avant ce point l'angle de plané diminue, la finesse augmente, aprés ce point, l'angle de plané augmente et la finesse diminue.

 

Faux ! Quand tu fais le rapprochement avec les variations de vitesse sur une trajectoire constante en finale. Une polaire est valide pour une configuration donnée. Celle du planeur avec 100% d'AF est décalée par rapport à la courbe du planeur avec 0% d'AF, vers le bas et vers l'origine, traduisant bien que la Vi a diminué, que la Vzp a augmenté, et que la finesse a dégringolé. A chaque position d'AF, de volets, de ballasts plus ou poins remplis, correspond une polaire des vitesses.

Elles ont toutes un point commun : quand la Vi diminue, à trajectoire constante, il faut augmenter l'incidence, donc avoir une légère variation d'assiette à cabrer...

 

YC

Mais... je n'ai jamais écrit que la (ou les) polaire(s) avec différents dosages d'AF est (sont) identique(s) à celle qui correspond à la configuration "lisse "!

Simplement chacune de ces polaires présente également, un point de finesse max et, une variation d'incidence de part et d'autre de ce point entraînera toujours une augmentation de l'angle de plané.

En fait, je signale seulement que l'exercice auquel je fais référence ne peut fonctionner que dans la gamme des vitesses supérieures à celle de finesse max. Qui plus est, si l'on veut effectivement passer de demi-efficacité à 100 % d'AF, on constatera surtout une énorme augmentation de l'angle de plané (les AF sont surtout une commande de diminution de la finesse) qui ne pourra jamais être compensée par une augmentation supplémentaire de l'incidence (variation d'assiette à cabrer).

Voilà, je n'ai rien d'autre à ajouter et je tiens à te féliciter publiquement et chaudement pour ce magnifique diaporama

DC

[Robert Ehrlich]

Une polaire est valide pour une configuration donnée. Celle du planeur avec 100% d'AF est décalée par rapport à la courbe du planeur avec 0% d'AF, vers le bas et vers l'origine, traduisant bien que la Vi a diminué, que la Vzp a augmenté, et que la finesse a dégringolé. A chaque position d'AF, de volets, de ballasts plus ou poins remplis, correspond une polaire des vitesses.

YC

Simplement chacune de ces polaires présente également, un point de finesse max et, une variation d'incidence de part et d'autre de ce point entraînera toujours une augmentation de l'angle de plané.

Reste à savoir comment la sortie des AF influe sur la vitesse de finesse max. Dans le bouquin "Mécanique du Vol des Planeurs" du SEFA St Auban, on distingue AF "purs" et autres. Les AF purs ne font qu'agmenter la trainée, la polaire aérodynamique (Cx/Cz) est décalée parrallèlement à elle-même à droite vers les Cx croissants, pour les autres il y a aussi diminution du Cz, donc en même temps cette polaire se décale vers le bas, ce dernier décalage est moins important que l'autre et devient de moins en moins important au fur et à mesure que la sortie des AF augmente. Quand on regarde comment évolue le point de finesse max (point de contact de la tangente issue de l'origine), on voit que pour des AF "purs" il s'obtient pour des Cz de plus en plus élevés avec la sortie des AF, donc des vitesses de plus en plus faibles. Dans le cas des autres AF il semble que cela reste vrai, du moins tant que l'influence sur le Cz reste faible par rapport à celle sur le Cx.

Conclusion : dans quasiment tous les cas, la vitesse de finesse max diminue avec la sortie des AF. Donc tant qu'on garde une vitesse supérieure ou égale à la vitesse de finesse max en lisse, on évite le domaine "paradoxal" où une diminution de vitesse entraine une augmentation de pente. Les vitesses d'approche recommandées figurant dans le manuel de vol ont toujours cette propriété autant que j'aie pu en juger.

A noter que cet effet paradoxal ne se manifeste qu'à long terme, quand tous les paramètre des vol (assiette, vitesse, incidence) sont stabilisés, dans l'immédiat, même dans ce domaine de vol, une action à cabrer commence (presque) toujours par provoquer un redressement de la trajectoire, donc une diminution de la pente, ce qui peut être trompeur.

[anthony hubbard]

Une nouvelle version ICI

Bob, apparemment le fichier n'est plus dispo ...

Merci d'avance

Anthony

[Bob]

Une nouvelle version ICI

Bob, apparemment le fichier n'est plus dispo ...

Merci d'avance

Anthony

 

Au bout d'un certain temps je fais du ménage...

 

Je le remets quelques temps. Là

[rimaroc]

argh je sais pas pourquoi mais mon fichier téléchargé il y a queqlques temps est corrompu.

Plus moyen de le lire... bouhhhh!

[Bob]

Je refais acte de bonté :lol: :blush:

 

Là