Vos Avis Sur L'achat D'un Planeur Motorisé

[Bert]

Pour repondre à Rob :

Je ne sais pas où tu voles, ni l'organisation de ton club (week-end, 7/7, salariés?). Moi, je vole dans le même club de Jennifer et j'utilise le DG500M-22, et cela même le w-e :-)

 

Moi, je vois l'intérêt d'un planeur motorisé sur deux niveau : d'un part, la libérté de voler même quand il n'y a personne au terrain et on ne trouve pas de remorqueur. D'autre part, partir sur un grand vol en semaine quand c'est difficile de risquer une vache parçe-que on a un rdv important le lendemain. C'est sûr que même avec un planeur autonôme, on n'est jamais vraimment à l'abri d'une vache, mais les chances de rentrer sont quand même plus grandes.

 

A mon avis, il faut bien reflechir si on veut un planeur autonôme style DG500, un planeur turbo style DuoT ou bien un truc volant style Lambada. Les moteurs 2-temps des planeurs autonômes sont sensibles et facile à massacrer par malveillance. On plus, pour les planeurs bi-places automômes, il n'y a pas un choix immense: le DG500 (avec une homogenéinité des commandes la plus môche que j'ai jamais vecu, mis à part le Fauconnet), le Janus CM, l'ASK21M, et les autres ont au moins 25m...

 

En tout cas, le moteur sur un planeur rajoute de la complexité, et cela dans un moment déjà difficile (quand une vache est imminente). Alors il faut voir si votre club en a assez des pilotes rigoreux pour pouvoir rentabiliser le surcoût.

[Yurek]

Ce sont des mots à graver dans le marbre, Bert : LA RIGUEUR.

 

Il est important de souligner : un planeur autonome (qu'il soit certifié ou ULM) n'est pas équipé d'un moteur pour éviter une vache imminente ! Si une vache est imminente, cela veut dire qu'il est déjà trop tard.

Les avantages d'un planeur motorisé (je ne parle pas des moto-planeurs) sont : son autonomie au décollage et la possibilité de rentrer à la maison quand la MTO se gâte.

Mais son moteur ne doit pas être considéré comme un moyen se secours !

Sinon, demandez une description détaillée à Tatave ! :rolleyes:

[Bert]

Avec vache imminente, je veux decrire la situation où on sent que ça commençe à couler, qu'on cherche son champs (ou bien on commençe son dégagement), on cherche la pompe, et on a déjà le petit sentiment qu'on ne comprend que dalle à la météo locale - pas le moment où je sors la roue.

Dans les Alpes, le moment de prendre la decision de se vacher dans un champs est déjà assez stressant, et avoir un moteur à mettre en route veut dire qu'on doit prendre la decision plus haut, sortir le moteur d'après un check-list ET être prêt à abandonner la procédure de mise en route pour se poser si jamais. Qq'un qui a déjà du mal au niveau de la rigueur à se poser dans un champs avec un planeur pur aurait des bonnes chances de se tuer si en plus il doit gérer un moteur "qui évite les vaches".

[1bnd]

.....il est vital d'éditer et de faire respecter des règles strictes d'utilisation du moteur : pas de rallumage en vol en dessous d'une certaine altitude ni sans être en local strict d'un aérodrome ou d'un champ vachable.

TRES IMPORTANT et qui ne vient pas forcément à l'esprit du profane : lors d'une remise en route du moteur, il faut être en local immédiat d'une piste ou d'un champ atterrissable.

Pierre, Tatave, vous parlez d'or !!!!!

J'ai le souvenir récent du dévachage d'un magnifique motoplaneur vautré sur un alpage quelques kilomètres avant un col.

L'échec de la remise en route du moteur ET de sa rétraction n'ont laissé d'autre issue qu'un "atterrissage" en catastrophe au cours duquel plusieurs personnes (pilote et tiers au sol) auraient pu y laisser la vie.

Une bonne étoile veillait ce jour là ..... le tiers ne fut que légèrement blessé et l'assureur du planeur dut inscrire une somme certaine dans la colonne débit de son livre de compte.

[Pierre]

J'ai eu l'occasion de pas mal voler sur motoplaneur avec Thierry Paris, dans son ASH25M. On s'est fixé comme règle de ne jamais remettre le moteur en route à moins d'être en vent arrière d'un terrain ou d'un champ vachable à au minimum 250-300m. Même en concours, où il est toujours très tentant de vouloir raccrocher jusqu'au dernier moment, on n'a jamais dérogé à cette règle: la sécurité avant tout et tant pis pour la position au classement! Autre règle interne à l'équipage; je pilote de la place arrière pour aller me poser-circuit de piste normal et suffisament haut- comme s'il n'y avait pas de moteur. De son côté, en place avant, il ne s'occupe que de la remise en route du moteur. Si le moteur fonctionne normalement, on rentre à la maison. Sinon, au pire, on se pose. Ainsi, il n'y a jamais eu de situation de stress et tout a toujours parfaitement fonctionné; chacun savait ce qu'il avait à faire et tout ce faisait calmement, méthodiquement et sans précipitation. Ca, c'est le gros avantage d'un biplace où l'on peut se partager les tâches. Pour un monoplace, je pense qu'il faut être encore plus rigoureux et méthodique.

 

J'ajouterai également qu'en compétition le moteur a ses avantages et inconvénients.

Les plus:

- on est quasiment sûr de rentrer à la maison tous les soirs et ainsi éviter l'accumulation de fatigue due à des dévachages tardifs.

- on a (du moins en classe libre) une machine plus lourde que celle des planeurs purs (la masse max n'est plus de 750kgs mais celle du CDN, souvent au delà de 800kgs...) et ça, sans ballaster! Un avantage certain dans le gros temps!

Les moins:

- on a (du moins en classe libre) une machine plus lourde que celle des planeurs purs (la masse max n'est plus de 750kgs mais celle du CDN, souvent au delà de 800kgs...) et ça, sans ballaster! Souvenirs de la devise de certains Romos "sale temps pour les gros!". Pas facile de transporter ce sacré sac à dos quand les Vz dépassent à peine 0,5 - 1 m/s!

- si on respecte ce dont j'ai parlé plus tôt, à 300m/sol c'est fini, on remet le moteur alors qu'un planeur pur va certainement essayer de raccrocher plus bas et donc augmenter ses chances de trouver la pompe salvatrice.

[Tatave]

Bert Ecrit le : Mardi 27 Septembre 2005 13:31 

 

 

avoir un moteur à mettre en route veut dire qu'on doit prendre la decision plus haut, sortir le moteur d'après un check-list ET être prêt à abandonner la procédure de mise en route pour se poser si jamais. 

 

Lu et approuvé.

[Rob]

Je vole à Pont sur Yonne, où le club fait 1300 h par an environ. Il y a deux types de gens qui restent en grand local chez nous ; ceux qui ont peur de la vache, et qui n'en ont fait souvent qu'une seule voire aucune, et ceux qui n'ont pas envie de se vacher, car du monde les attend le soir, ou ils ne veulent pas rater le film... Je ne me suis pas beaucoup vaché non plus, mais je n'en ai pas peur, dès l'instant où je ne me mets pas dans une situation à risque (bas au dessus d'une forêt, au dessus de petits champs bordés d'arbres). Une vache doit être préparée, on se doit d'y penser tout le temps, afin de ne pas se précipiter. Et ceci est d'autant plus vrai avec un planeur motorisé, je suis d'accord avec vous. Voilà quelques raisons qui nous poussent à envisager le moteur... Et comme le disait Bert, la possibilité de voler la semaine, alors que notre club n'est ouvert que mercredi et week-end.

[Jennifer]

Au cas ou, un petit club suisse, qui était fondé sur un DG le vend...

Voici l'adresse: http://www.powergliders.ch/

 

Par contre, les qualités de vol du DG ne sont pas forcément appréciées par tout le monde, un essai en vol avant s'impose (surtout que c'est pas un planeur bon marché).

 

Les Powergliders se trouvent à Granges (Soleure), il y a de bonnes chances de trouver qqun qui y parle français, ils sont à qq kilomètres de la suisse francophone.

[delta217]

Ca fait un moment que cette question me taraude.... et il n'est pas rare que je rêve d'un club de motoplaneurs. Les moteurs rétractables semblent bien délicats à manier, tant en opération qu'en maintenance. Je regarderai volontiers du côté de machines plus rustiques, et je pense notamment à l'Excel. J'en ai croisé un cet été à Aspres : son proprio était emballé avec 1 litre d'essence par vol.... Pour les petits clubs, c'est une solution à regarder de près : un lambada, deux excel, et 500 heures de vol dans l'année. Ca doit le faire, non ? Le problème principal viendrait du financement initial, car il faudrait un capital largement supérieur à la vente du parc dans son intégralité. Et puis il y a un problème culturel du vol à voile (et du reste aussi d'ailleurs ?) : une énorme difficulté à envisager "autre chose" que ce qu'on fait aujourd'hui, même si on crève lentement mais surement.