Exercices D'autorotation à 250 Mètres Sol

[JdeM]

Oui, j'en vends et je ne m'en cache pas, je l'ai même marqué dans ma signature pour éviter toute confusion.

Comme disent les sujets de Sa Gracieuse Majesté : "Honni soit qui mal y pense !"

 

 

 

Mais je ne crains pas pour le Puchacz. Pendant 25 ans il a été fabriqué (et il l'est toujours, JdM! )

Le sujet de Sa Gracieuse Majesté s'excuse s'il vous a offensé.

 

Perdu sur un continent où domine l'espagnol qu'il n'a jamais vraiment appris, l'anglais qu'il n'a jamais très bien maîtrisé, et où subsistent les vestiges d'une langue qu'on parle de moins en moins et dont il s'est servi, le sujet de Sa Majesté a échoué dans sa tentative de se faire comprendre. Tant pis ! Les sujets de Sa Majesté savent heureusement être flegmatiques.

 

Et puis oui, le Puchacz est encore construit, comme le Grob Twin d'ailleurs. Les Kiwis et les Kangourous, autres sujets de Sa Majesté vivant à l'autre bout du monde, se sont à tort inquiétés quand le constructeur ne répondait pas à leurs appels. Ils ont dû composer le mauvais numéro.

 

Alors, je vous laisse faire votre boulot et on passe à un autre sujet. Promis !

[Invité Exaspéré]

C'est pourtant bien simple : ICI ON NE CRITIQUE PAS LES PLANEURS VENDUS PAR YUREK. Il suffisait de le dire. Yurek est partout, il anime, commente, te répond par ton petit nom comme si c'était ton copain, glisse un mot par ci par là sur le Junior, le Diana : il fait son métier ! Si le coin du feu des vélivoles ressemble à votre goût trop à une galerie marchande, ALLEZ AILLEURS.

Quant à "honni soit qui mal y pense", refilons la formule à Raffarin et ses ministres, elle s'adapte à tout et à tous.

[Yurek]

Et par dessus tout, ce Yurek, il ose encore signer ses postes !

Beurk !

Modifié le 4 mars 2005 par Yurek

[Fred]

J'ai du mal a comprendre ou est le pb ! (j'ai encore la tete dans le GlobalFlyer ......)

 

- un pilote experimenté qui vole frequement sur un SZD-50 Puchacz nous explique que si le centrage est limite ou en dehors (ce qui peut arriver tres facilement avec un eleve leger et un instructeur lourd) le planeur peut faire 5 tours ..... 5 tours ce n'est pas forcement un soucis si on a la hauteur pour patienter et si on est prevenu (5 tours qd on s'y attend pas c'est tres tres long .... !)

 

- les anglais lancent des exercices d'autorotation a 450 m .......

 

Dans son premier message JdeM pose une seule question : "N'est-ce pas un peu bas ?"

 

La reponse est forcement OUI ....... celui qui decide de commencer des autorotations a 450m avec un engin qui peut faire plusieurs tours ce n'est pas le planeur c'est le pilote ...... faut-il encore savoir que le planeur ne sort pas au bout d'un 1/4 de tour : nous voila avertis .....

 

A+

 

Frederic

 

PS : meme en ASK13/ASK21/..... qui lance des autorotations en ecole a 450 M ? (en ecole : faut etre demonstratif et laisser a l'eleve le tps de voir ce qui ce passe et le laisser reagir ....)

[Leche Pascual]

Vrai de vrai, tout ça me rappele le coin du zinc du Café du Commerce...

 

C 'est interessant......

[Denis Hartmann]

Tout aéronef possède plusieurs dizaines de types de vrilles selon qu'elles sont engagées à faible vitesse ou déclenchées, sur le dos ou sur le ventre voire dos départ ventre et selon le centrage.

Une vrille change souvent de caractéristiques dans les premiers tours, ce n'est qu'entre le troisième et le cinquième tour que l'autorotation est stabilisée, ce pas pour autant que la rotation sera régulière, la vrille pouvant etre agitée selon la position des commandes.

 

Bref, on ne le répètera jamais assez : ce n'est pas parce qu'un pilote a fait des centaines de vrilles sans jamais rencontrer de problème que la prochaine ne lui procurera pas quelques frayeurs.

 

Selon le type de vrille et l'aéronef la perte d'altitude variera de 70 à 120m/tour.

 

Pour ma part il est impensable de commencer une vrille à 450 m. Ce n'est donc pas la machine qu'il faut critiquer mais le comportement de l'instructeur.

 

LA HAUTEUR DE DEPART , C'EST LA SECURITE

[Michel Klich]

oila une longue polémique.

A Aubenasson dont je suis responsable matériel nous avons un Puchacz. Nous en sommes entierement satisfaits. Les pilotes venus en stage qui l'ont essayé lui trouvent beaucoup de qualités particulierement pour l'école. Ce planeur à 4500 heures de vol dont une grosse partie en turbulences vieillit bien. Allstar étudie une prolongation pour 12.000 heures.

Pour en finir avec cette histoire; il faut rappeler qu'il y a avec chaque planeur un manuel de vol qui donne les limitations. Il faut respecter ces limitations et surtout rester dans le domaine de vol. Si certains ont eu des problèmes de sortie de vrille c'est surtout que le centrage n'est pas respecté. Je signale que pour le Puchacz la masse maximale au poste arrière est de 110k. sans parler de surchage pondérale un gros moniteur arrive vite, équopé, à ce poids. Et si de plus il a un élève fluet (70k minimum sinon gueuses) il sera alors centré arrière et là alors c'est CINQ tours de vrille pour en sortir. Donc pas de C.....ies Yvan

 

Je confirme les dire d'Yvan!! Le puschaz bien utilisé (pas comme certains pilotes europeens qui prennent des risques..) est un des meilleurs planeurs ecoles. Le rapport qualité/prix est imbatable et on peut tout faire avec. Je ne sais pas pourquoi les français l'ont boudé?? Peut etre l'ergonie à l'interieure mais c'est "pinuts" ???

 

Peu de planeurs biplaces sont autorisés vrille alors forcement les accidents de vrille n'arrivent qu'à ces planeurs. Maintenant en plus: si des piloteset/ou intructeurs veulent commencer des vrilles à 250 m et bien qu'ils les fassent mais seul à bord....

[Michel Klich]

100 % d'accord il vaut mieux enseigner le DANGER du vol aux grands angles en ligne droite comme en virage . Donc bien montrer les caracteristiques (signes) : badin faible, assiette cabrée ( vrai en plaine mais plus difficile à apprécier en montagne), vibrations, commandes molles.... et faire pratiquer la correction (reflexe) manche-avant pour revenir aux angles normaux :vitesse de ref . Cet exercice doit etre fait une dizaine fois jusqu'à l'acquisition du reflexe par l'eleve.

 

Si on peut montrer la vrille , tant mieux , c'est un plus .

 

Mais la leçon sur les grands angles et ses dangers est mille plus utile.

[Invité Christof]

Les pilotes qui font des vrilles à plus de 100 m/sol sont des avortons de kamikazes.

 

Excusez-moi. :rolleyes:

[Yurek]

Raisonnement idiot et simpliste. En dernier virage aussi les vrilles tuent beaucoup. En fait-on en école????

Bien sûr Simon, un décrochage à 1000 m/sol ne représente pratiquement aucun danger. La plupart des planeurs modernes sortent de vrille seuls, il suffit de relâcher les commandes. Il y a tout de même une perte d'altitude importante et dépendante du nombre des tours qu'on aura fait. Mais on a de l'eau sous la quille. C'est un décrochage près du sol qui peut tuer.

Michel a bien sûr raison : il faut surtout apprendre à éviter le décrochage. Hélas, chaque année nous apporte les preuves que cela ne suffit pas... :rolleyes:

Pourquoi ? Parce qu'une autorotation, si tu ne la connais pas, ça te fige littéralement et t'enlève toute possibilité d'action.

Je me rappelle encore ma première vrille : j'étais saisi, le temps de me reprendre nous avons déjà fait deux tours... Et pourtant c'était en exercice et j'étais prévenu. C'est pourquoi je n'ai aucun doute: si ma première vrille m'avais surpris à 150 m sol, je n'en serais jamais sorti...

Alors dans le cas d'enseignement de la vrille, il s'agit de s'aguerrir et d'acquérir des bons reflexes, non seulement pour empêcher une autorotation, mais aussi pour en sortir si l'on a pas pu ou su l'empêcher.

Mais il ne s'agit pas d'apprendre à faire la vrille au dernier virage !

Il est bon de savoir sortir sa voiture d'une glissade sur la chaussée verglacée. Est-ce que pour cela tu t'entraînes sur une route de Vosges ?

Non, les gens censés font des exercices dans des endroits dégagés et préparés, où il n'y a aucun risque de percuter quoi que ce soit. La vitesse et la précision de conduite s'améliorant au fur et à mesure des exercices...

Est-ce qu'il faut apprendre la vrille ? Je suis persuadé qui oui.

Est-ce qu'il faut l'apprendre à 200 m/sol ? La question me paraît saugrenue.

Et pourtant, je connais des pilotes qui ont survécu à une autorotation qui leur est arrivée à cette altitude, sans qu'ils la provoquent. Et s'ils peuvent nous en parler encore, c'est parce qu'ils étaient bien entraînés à en sortir...

Modifié le 5 mars 2005 par Yurek

[1bnd]

... le Duo Discus a besoin d'être bien bousculé avant de se décider à basculer d'un côté ....

Ah bon !!!!!!! ........... :rolleyes:

 

M... faudra que j'y pense la prochaine fois

 

http://img77.exs.cx/img77/7830/chambord3bi.jpg

 

promet moi que tu n'auras pas peur ptitju !!!!!!

[Quebec_Kilo_Driver]

Tiens je crois que je connais cette photo 1bnd !!!

[Invité Yvan de Chivré]

Encore moi, pardon!

En dernier virage aussi les vrilles tuent beaucoup. En fait-on en école????

 

Depuis longtemps j'attendais l'occasion de donner mon avis sur le dernier virage.

Dans mes débuts on m'apprenait la glissade (Les Castel 301 n'avaient pas d'aerofreins) Sans vouloir reprendre completement cette methode, je me suis toujours demandé pourquoi on enseigne pas en dernier virage à avoir une bille glissée. Ce n'est pas dangereux à faible inclinaison car même si la sortie de glissade est foireuse cela est sans consequence alors qu'en dernier virage tel qu'on l'enseigne actuellement, un neophyte peut être stressé par son atterrissage et avoir un virage dérapé.

Vous savez, celui qui tue.

Mais je ne suis pas instructeur et ce n'est pas moi qui rédige le livre bleu.

Bon courage malgré la neige on a jamais été aussi pr^t des cumuli Yvan

[Invité cedricflight8074]

je c pas pkoi, mais dans les deiscussions ke g eu avec les pilotes aussi bien d'avions que de planeur peu d'entre eux apprecient la glissade.

Pourtant en cub il s'agit d'une manoeuvre bien pratique ;-)

Il faut juste penser a ne plus faire confiance aux instruments dont la lecture est faussée (badin entre autre)

[JdeM]

je c pas pkoi, mais dans les deiscussions ke g eu avec les pilotes aussi bien d'avions que de planeur peu d'entre eux apprecient la glissade.

 

Pourtant en cub il s'agit d'une manoeuvre bien pratique ;-)

 

Il faut juste penser a ne plus faire confiance aux instruments dont la lecture est faussée (badin entre autre)

Certaines écoles (la France en tête) ont écarté la glissade de leurs techniques de pilotage planeur. Le comportement de certains planeurs pourrait en être la cause.

 

Un article intéressant sur le sujet, venu d'outre-Manche.

 

Ayant fait mes premières armes sur un célèbre planeur américain, la glissade n'a plus grand secret pour moi. Sur ces planeurs, avoir le manche au ventre et les ailerons en butée en finale s'apparente davantage au parachutisme qu'au vol à voile...

 

Ayant également remorqué avec des avions américains (Super Cub et Citabria), la glissade fait partie des manœuvres utiles pour bouffer moins de piste à l'atterrissage.

 

Et pour la lecture des instruments, le plus spectaculaire, c'est le SZD-50-3 Grand Duc : l'aiguille du badin passe derrière le zéro (il n'y a pas de butée). C'est une belle petite démonstration à faire à un élève qui a pris la mauvaise habitude de trop consulter les instruments (les pilotes de ligne qui passent au planeur entre autres).

 

Devrait-on remettre la glissade au programme là où on l'a enlevée ?

 

J'ai vu un Jantar Standard se poser aérofreins gelés (en position fermée). Son pilote avait aussi appris sur un célèbre planeur américain (au nom suisse). Ça n'a pas nui...

 

Il faudrait relancer un nouveau fil de discussion sur le sujet. Mais je crois en avoir déjà vu un dans le forum de la FFVV.

[Invité cedricflight8074]

je c pas pkoi, mais dans les deiscussions ke g eu avec les pilotes aussi bien d'avions que de planeur peu d'entre eux apprecient la glissade.

 

Pourtant en cub il s'agit d'une manoeuvre bien pratique ;-)

 

Il faut juste penser a ne plus faire confiance aux instruments dont la lecture est faussée (badin entre autre)

Certaines écoles (la France en tête) ont écarté la glissade de leurs techniques de pilotage planeur. Le comportement de certains planeurs pourrait en être la cause.

 

Un article intéressant sur le sujet, venu d'outre-Manche.

 

Ayant fait mes premières armes sur un célèbre planeur américain, la glissade n'a plus grand secret pour moi. Sur ces planeurs, avoir le manche au ventre et les ailerons en butée en finale s'apparente davantage au parachutisme qu'au vol à voile...

 

Ayant également remorqué avec des avions américains (Super Cub et Citabria), la glissade fait partie des manœuvres utiles pour bouffer moins de piste à l'atterrissage.

 

Et pour la lecture des instruments, le plus spectaculaire, c'est le SZD-50-3 Grand Duc : l'aiguille du badin passe derrière le zéro (il n'y a pas de butée). C'est une belle petite démonstration à faire à un élève qui a pris la mauvaise habitude de trop consulter les instruments (les pilotes de ligne qui passent au planeur entre autres).

 

Devrait-on remettre la glissade au programme là où on l'a enlevée ?

 

J'ai vu un Jantar Standard se poser aérofreins gelés (en position fermée). Son pilote avait aussi appris sur un célèbre planeur américain (au nom suisse). Ça n'a pas nui...

 

Il faudrait relancer un nouveau fil de discussion sur le sujet. Mais je crois en avoir déjà vu un dans le forum de la FFVV.

Merci de tes précisions.

 

Oui disons que cela devrait être au programme des cours de pilotage. Il faudrait juste bien clarifier les cas d'utilisation de cette manoeuvre (ton cas d'atterissage AF gelés en represente un)

 

Je verrai bien cela dans un module "pilotage avancé" enseigné aux jeunes lachés ayant qques heures de solo derriere eux, mais il s'agit là d'un avis personnel :lol:

 

je m'en vais a la recherche de l'article