Denis Hartmann

Bonjour, j'avais installé sur mon Vertica Sport V.2 (Windows mobile CE6.1) une version 4.3 de see you mobile avec une licence enregistrée DETACHEMENT AIR valable jusqu'en mars 2013 (Cette version était précédemment installée sur mon feu MIO). J'ai installé ce jour, la version d'essai SEE YOU MOBILE 5.12.001 et cela ne fonctionne pas car le logiciel fait référence à la licence précédente qui est expirée depuis mars 2013. Quelle est la solution pour faire fonctionner cette version d'essai sous mon nom propre (ne plus avoir aucune référence à l'ancienne version)? Il doit y avoir quelque part un fichier caché à supprimer. D'avance merci Denis

De belles photos et vidéos de CERVOLIX sur http://french-airshow-tv.jimdo.com/meeting.../cervolix-2010/ Amicalement Denis

Erik Piriou à l'issue des trois épreuves réalisées en Finlande (programme connu, inconnu et libre) est Champion d'Europe de voltige planeur. http://www.civa-results.com/2010/EGAC10/mu...03s01s02s03.htm Les résultats d'Erik Piriou (1er), de Daniel Serres (6ème) et Pierre Albertini (13ème) permettent à l'équipe de voltige planeur Unlimited d'être vice-championne d'Europe 2010. Aurélien Durigneux participait pour sa part au 1er championnat du monde de voltige Advanced, il termine à la 5ème place et rapporte une médaille d'argent (programme libre). Félicitations à tous les participants et à leur entraîneur Jacques Godbille A+Denis

Vous pouvez suivre les résultats de l'équipe de France de voltige planeur via le lien http://www.jami2010.com/results.php La première épreuve (programme connu) a eu lieu aujourd'hui et se déroulera jusqu'au 24 juillet. Excellente prestation de l'EQF :lol: : 1er : Erik PIRIOU 3ème : Daniel SERRES 5ème : Pierre ALBERTINI A+Denis

Bonsoir, J'ai contacté cette semaine S.N CENTRAIR afin d'obtenir un devis pour faire modifier un des 2 pégase de l'ACVV avec le kit permettant l'exploitation du planeur par des pilotes atteints d'un handicap moteur et ce à l'identique des C101 du Pic St Loup et de Chérence. Le service commercial m'a répondu qu'il ne souhaitait pas donner suite à ma demande pour une quantité 1 mais qu'il pourrait reconsidérer ma demande sous réserve qu'il y ait au minimum 5 planeurs C 101 à modifier. Donc si d'autres associations envisagent de faire modifier en 2010 leurs Pégases en version "Handisport" qu'il me contacte afin que nous puissions essayer de mener une action fédérale. Il semblerait que les clubs de Vinon et Issoudun soient intérréssés, il ne manquerait plus que alors que 2 planeurs pour avoir une proposition technique et financière pour cette modification. A+Denis

Bonsoir, il y a également le club de vol à voile de Compiègne. Paris gare du Nord - Compiègne en 50' en train et la gare est à 3km du terrain. A+Denis

Erik PIRIOU de l'Association Compiègnoise de Vol à Voile représentait la France aux jeux mondiaux de l'air à Turin. Il ramène une belle troisième place ce qui est de très bonne augure pour le championnat du monde à Hosin (République Tchèque) du 10 au 19 juillet 2009. Les résultats : http://www.wag2009.com/eng/results/index.htm

Bonjour, je n'ai pas pu participer à l'AG et je lis dans le CR sur le forum que 17 planeurs militaires sont cédés à la FFVV. Le raccourci est un peu rapide. A la date d'aujourd'hui le dossier de cession à titre gratuit n'a pas encore été présenté au ministre de la Défense qui seul peut déroger à la loi. De plus il faut savoir que ces planeurs ne disposent d'aucun document de navigabilité. Il ne faut surtout pas s'attendre à voler avec le lendemain de la cession sous réserve qu'elle soit accordée, ce qui n'est pas encore gagné compte tenu de la valeur qui a été estimée par les domaines. A+Denis

On finira bien par savoir :rolleyes: . Il suffit de consulter le site de la DGAC pour connaitre le propriétaire du planeur . http://www.immat.aviation-civile.gouv.fr/i...onef_liste.html

Autant les mise à prix initiales étaient irréalistes, autant je pense que les matériels vendus, l'ont été au prix du marché compte tenu de leur état (sous réserve que les prix annoncés par le CD soient les bons....) On peut alors aussi se poser la question : Pourquoi vendre un Nimbus 4D à 45 keuros alors que si je le fais voler encore les 3000 heures de potentiel qui restent, je fais 129000 euros de chiffre d'affaires (3000 heures vendu à 43 euros/h). NB : Rien aujourd'hui n'indique que le potentiel de la machine ne pourra pas être augmenté jusqu'à 18000 heures comme l'ASK21. Les raisons d'une vente peuvent être diverses (renouvellement ou équilibrage de flotte, réinjection de capitaux dans les comptes, cadeau de départ pour services rendus, etc...). Peut importe, ce qui est important c'est que les décisions prises par les dirigeants soient expliquées, transparentes et équitables. A+Denis

Bonsoir, En juin 2008, les clubs avaient reçus dans l'envoi groupé la CIR08_095 dont l'objet était la mise en vente aux enchères de matériels en compte au CNVV : DR400-180 mise à prix 100keuros ASH25 (MP) 8100 heures et sa remorque mise à prix 74 keuros (en réalité le planeur avait 8973H au 08/12/08) Nimbus 4D (UV) 7900 heures et sa remorque mise à prix 79 keuros Janus B (AD) 9500 heures mise à prix 27 keuros Chaque appareil est vendu au plus offrant, les offres devant parvenir à la FFVV avant le 25 juillet 2008; Les plis devaient être ouverts en présence des membres du bureau directeur de la FFVV le 28 juillet 2008. Fin septembre, j'ai contacté la FFVV pour savoir si les ou des planeurs avaient été vendus et à quel prix car il n'y aucune communication sur le sujet. J'apprends alors par Valérie que le Nimbus 4D a été vendu mais elle ne sait pas à qui, ni le prix.... Il y a quinze jours lors du dernier CD, grâce à l'insistance de certains membre du CD, on peut enfin apprendre que le planeur a été vendu à M.BADAROUX pour 45 keuros. Pourquoi tant de mystères sur le nouveau propriétaire et le prix? N'était ce pas une vente plublique d'un matériel fédéral? Visiblement les règles ont changés entre la mise en vente et l'attribution. Concernant des biens appartenant à la FFVV et financés avec des subventions de l'Etat, il me semble qu'une procédure de vente doit être publique et irréprochable. Si aucune offre n'était supérieure à la mise à prix, il fallait rendre caduque cette mise en vente et faire la publicité pour une deuxième vente. Je souhaiterais qu'à l'AG, le bureau sortant rende compte des ventes (prix et conditions) qui ont été faites et justifie l'absence complète de communication sur le sujet. Denis HARTMANN

Désolé BOB de ne pas adhérer à tes propos :, Ce qui a plombé les sociétés APEX aircraft et industries ceux sont les frais de certificationt du CAP222, la liquidation de Thielert et le surtout le procès de la FFA. La FFA a voté en CD après la liquidation judiciaire d'APEX une aide de 0,5 Meuros pour aider le futur repreneur des sociétés APEX aircraft et APEX industries. Pourquoi vouloir aider un futur repreneur au lieu d'aider la société APEX? Ensuite c'était sans compter sur la tenacité de Guy Pelissier qui a investi de l'argent personnel dans ses sociétés. Tous les documents permettant d'assurer le suivi de navigabilité des avions CAP et ROBIN appartiennent à la société CEAPR qui elle n'est pas en liquidation judiciaire. Reprendre les sociétés APEX sans avoir la société CEAPR ne sert à rien. Voilà le coeur du problème. A+

La situation actuelle est bien résumée dans l'édito du Président de l'AOPA. GUILLOTINER PELISSIER et NATIONALISER APEX ? Le combat improbable. AOPA France se doit de préciser sa position sur ce sujet dramatique pour notre aviation, nos clubs et nos ateliers Il y a quatre ans que nous débattons, avec force propositions, mais nous n'avons pas su nous faire entendre, ou peut être convaincre. Première visite à Claude Penot (Président, à l'époque, de la FFA) en champagne, en compagnie de Jacques Callies. Nous lui disons à quel point le procès fait par la fédé à APEX n'aura d'autres conséquences que d'entrainer la ruine de cette société par le poids de la charge financière supplémentaire entrainée par leur action, ce qui induira conséquemment de grandes difficultés pour les clubs. Par ailleurs, que leur espoir d'un repreneur d'APEX plus "souple" que Mr Pelissier était un leurre. Celui-ci savait se défendre, d'autant plus motivé qu'il avait mis beaucoup d'argent personnel dans l'affaire. 2ème entretien, avec JC Roussel, au cours duquel je lui ai réitéré ce point de vue et précisé que faire rendre exécutoire le jugement entrainerait les plus graves dommages. Entendons-nous bien : ce n'était pas par charité chrétienne pour APEX, c'était juste une évidence. Il y a eu dans ces affaires trop de sentiments personnels et pas assez de réalisme. Faut-il aujourd'hui sauver le soldat APEX pour que volent nos DR ? Oui, certainement, sauf que ce n'est plus possible, en l’état. Prisonniers des contingences juridiques, en termes de contenu et de temps, des incertitudes sur les actifs réels et sur les droits associés, le "système APEX" ne pourra pas être l’objet d’une solution juridique opérationnelle avant la date butoir du 25 Janvier 2009 (date de décision du tribunal) La seule solution se trouve ailleurs. Les téléphones rougissent entre Ministères, DGAC, GIPAG et autres entités aéronautiques. Le temps file à la VNE, la marge est faible. La décision viendra forcément de la raison des plus sages, sinon, ce sont 600 aéroclubs, 450 UEA et presque 2000 ouvriers spécialisés qui auront des difficultés. Il faudra calmer les esprits, se donner du temps et mettre tous les intervenants autour de la table, sinon leurs mandants dépassionnés, et voir si une sortie par le haut est possible. Il y a des solutions, tant qu'il y aura de la volonté. Pour le moment la DGAC et, surtout, l’EASA détiennent les seules portes de sortie provisoires ; d’abord en ne faisant rien, ce qui permet à des avions déjà orphelins "de fait" de ne pas encore l’être réglementairement et donc de voler ; mais il y a une limite rapprochée à cet exercice. Ensuite, le plus provisoirement possible et pour laisser un peu de temps à des négociations qui seraient en cours, où à d’autres idées de germer, en les plaçant peut être "orphelins EASA" (à ne surtout pas confondre avec le statut des avions orphelins DGAC, cela n’a rien à voir ; il faudra d’ailleurs un jour en changer le nom), statut duquel on peut revenir, dès qu’une paternité sérieuse sera en mesure d’en assurer l’avenir. Patrick Charrier Président AOPA France

Bonsoir,l'Association Compiègoise de Vol à Voile vient de recevoir son ASK21 tout neuf équipé avec mannonier et a fait son premier stage avec un handicapé laBonsoir,l'Association Compiègoise de Vol à Voile vient de recevoir son ASK21 F-COMP tout neuf équipé avec mannonier et a fait son premier stage avec un handicapé la semaine dernière.Cependant pour pouvoir déclarer le début de formation à la DAC/N, il faut que le club est un agrément de formation pour handicapé. Nous avions fait la demande de cet agrément avant l'acquisition du planeur.Dans trois semaines, les instructeurs du club souhaitant dispenser la formation en vue de la délivrance du brevet et de la licence de pilote de planeur ainsi que les qualifications additionnelles, à des personnes atteintes d’un handicap moteur sévère passeront un test en vol avec le pilote inspecteur de la DAC/Nord afin d'être agréés.A+Denis

Super, la batterie s'est remis en charge. Dommage que je n'avais pas sauvegardé mes données depuis 1 an! Merci pour vos contributions.

Bonjour à tous, Erik Piriou (membre de l'Association Compiègnoise de Vol à Voile) après son titre de champion de France 2008 à Chambley, vient d'obtenir le titre de vice-champion d'Europe 2008 de voltige planeur Unlimited à Radom en Pologne. Pour sa troisième année de compétition en catégorie unlimited, ce jeune pilote de 22 ans ayant tout juste 150 heures de vol s'impose devant des pilotes ayant souvent plusieurs centaines d'heures de vol et d'années de pratique. Particularité : Erik a passé sa qualification voltige dans la foulée du brevet de pilote planeur. Je lui adresse toutes mes félicitations et attends avec impatience les jeux mondiaux de l'air à Torino (Italie) http://www.worldairgames.org/ du 07 au 13/06/09 et le 13ème Championnat du monde à Chambley du 24/07 au 02/08/09 Tous les résultats et photos sur http://www.egac2008.com Denis

Bonjour, il y a moyen de louer coque nue, un MS893A équipé remorquage à la société Altitudes sur l'aéroport de La Rochelle http://www.parachutisme.net/. Il faut demander Christian. A+

Bonjour, La batterie de mon Ipaq 5550 est complétement se déchargée (tension<2,2V) et malgré l'application de la procédure de réinitialisation complète, je n'arrive pas à réactiver la batterie et donc il est impossible de mettre en charge le pocket PC. Ce problème est-il déja arrivé à quelqu'un et quelle solution a été appliquée pour résoudre le PB? D'avance merci

SURPRISE : les modalités de délivrance du BPP devraient changer très prochainement! En l'attente de la modification de l'arrêté de 78 relatif au BPP et de la diffusion d'une circulaire d'application (tous deux annoncés courant juin), et d'une éventuelle modification de l'arrêté de 81 relatif à nos prérogatives (car jusqu'à présent tous les ITV étaient testeurs...), voici ce que j'ai appris: Modification de l’arrêté de 1978 relatif à l’examen théorique du BPP. L’arrêté est à la signature. La mise en oeuvre prévue début juillet est confirmée. Les réunions de standardisation des ITV en régions commencent dés maintenant suivant le découpage régional prévu. Les dates sont fixées par les responsables régionaux. Ces derniers ont déjà suivi la réunion préparatoire le 6 mai dernier. L’instruction qui fixe les modalités de mise en œuvre sera finalisée dans la semaine par le RPF et le responsable des examens de la DGAC. Cependant la trame établie à ce jour est suffisante pour commencer à travailler dans les régions. Nous devrions donc être capables de faire passer les examens théoriques du BPP dès le début juillet sauf retard imprévu de la sortie de l’arrêté. La DGAC nous garantit que tout est mis en œuvre pour que ce ne soit pas le cas. Extrait compte rendu François Hache (Réunion FFVV/DGAC 4 juin 2008) Il ne s’agit pas uniquement de modifier l’examen théorique mais l’ensemble du processus de délivrance du BPP Ce que prévoirait le texte en fonction de ce que l’on peut en savoir, car la FFVV est peu bavarde sur le sujet : 1) L’examinateur n’est pas le formateur 2) Pour être examinateur, il convient de suivre une session de formation ad hoc 3) Le formateur demande par écrit à la DAC le passage de l’examen en proposant un examinateur avec un préavis de 10 jours. Cette demande est accompagnée d’une attestation écrite du candidat stipulant qu’il a reçu l’ensemble de la formation théorique et pratique requise pour se présenter à l’examen. La DAC peut désigner l’examinateur de son choix en substitution de l’examinateur proposé mais n’a pas à en prévenir le demandeur. 4) Le théorique est un examen oral du candidat par l’examinateur sur un nombre d’items fixés par catégorie de sujets. Le passage de la partie théorique fait l’objet d’un compte rendu écrit envoyé à la DAC, y compris en cas d’échec La durée de validité de l’examen théorique est réduite à 2 mois (c’était 2 ans, quel progrès !) 5) Le passage de l’examen pratique est réalisé par le même examinateur de préférence le même jour à l’issue de l’examen théorique. Compte tenu des aléas liés à notre activité il peut être différé à une date ultérieure dans une limite de 2 mois (cf validité examen théorique). Le passage de la partie pratique fait l’objet d’un compte rendu écrit envoyé à la DAC. Tout ceci signifie en reprenant les différents chapitres : 1) Les clubs dans lesquels n’opère qu’un ITV ne sont plus autonomes pour le passage des examens tant théorique que pratique.C’est un virage à 180° par rapport à la situation actuellement existante. Quelle en est la justification ? Les ITV des clubs voisins devront être mis à contribution, s’ils acceptent… Dans la mesure où nous avons pléthore d’ITV oisifs, cela va considérablement améliorer le fonctionnement de nos associations et créer de la valeur (déplacement, absence de leurs terrains d’attache d’une journée en moyenne pour un test). 2) Cette mesure crée de facto 2 niveaux d’ITV (à comparer aux FI, FE en vol moteur)Fallait-il modifier une réglementation de plus de 20 ans à la veille d’une révision déjà en cours au niveau européen. Ne valait-il pas mieux améliorer l’existant en l’attente d’une réforme européenne prétendument plus lourde En conséquence, elle réduit les prérogatives de nos ITV actuels, puisque tout ITV pouvait « dispenser et sanctionner l’instruction en vol ». Cette perte de compétence devra être actée par une modification de l’arrêté de 1981. Or le diplôme d’ITV tel que défini actuellement n’est reconnu comme diplôme professionnel que par Jeunesse et Sport, la DGAC n’ayant jamais accepté, pour des raisons obscures, de procéder à l’inscription au répertoire national des certifications professionnelles un diplôme qu’elle définit et certifie pourtant. Ceci pourrait remettre en cause la reconnaissance du nouvel « ITV = FI non testeur » par Jeunesse et Sport : dès lors plus de professionnels salariés dans nos clubs, un détail… Et il y a sans doute d’autres conséquences collatérales auxquelles on n’a pas songé et qui demanderaient une exploration précise…Mais pourvu que l’on arrive à un accord DGAC/FFVV…Nous n’avons plus qu’un ministère de tutelle…Ou c’est comme si… 3)C’est franchement opérationnel. Un examinateur pressenti peut se déplacer et découvrir sur place que la DAC, à laquelle une demande de test a été envoyée 10 jours au préalable, a dépêché un autre examinateur ou un pilote inspecteur sans qu’il ne le sache. 4) De la simplification La demande initiale d’autonomie du passage de l’examen théorique par le mouvement avait pour but essentiel de lever l’obstacle pratique du passage de cet examen dans les DAC (peu ou pas de session l’été au plein de notre activité, nombre de places limité car session commune avec d’autres activités, réduction d’effectifs dans les DAC) et dans un souci de réduction de coût et de simplification (examen devenu payant, déplacement de jeunes non autonomes). Le projet initial présenté au CD de la FFVV était un QCM informatisé à partir d’une banque nationale de questions alliant l’objectivité de l’examen actuel et la mise en œuvre de moyens modernes, efficaces et peu coûteux. La DGAC veut bien se défaire d’une prestation qu’elle ne peut plus, ne veut plus assumer en nous glissant une peau de banane sur laquelle glissent légèrement les responsables FFVV en charge du dossier. A-t-on pour réaliser les 600 brevets actuels les 1200 à 2400 heures d’ITV au sol que cela suppose ? Quand la commission formation relève qu’un des problèmes actuels est la reconnaissance des ITV dans les clubs, la mesure actuelle va probablement redorer leur blason. Les ITV testeurs vont probablement être ravis de ces 2 heures de passage d’examen et de la paille qui va s’en suivre. S’est-on posé la question ? On va peut être économiser le coût de passage de l’examen théorique, mais à quel prix et avec quel niveau de qualité et d’objectivité. Dans le cadre d’un stage de formation concentré ( cf stage de 3 semaines en EFP ou en club) comment concilier une demande d’examen avec attestation d’exhaustivité de suivi du programme de formation avec un préavis de 10 jours en cours de formation et une contrainte de fin de stage. Le mouvement veut des jeunes et des brevets mais met en même temps des procédures qui s’y opposent. Que veut-on réellement ? 5) Quand il ne sera pas possible de procéder au test en vol le même jour que l’examen théorique, dans le cas de déplacement d’un ITV extérieur, il faudra prévoir un second déplacement (Quelles ressources ITV ? Quels coûts ?) En conclusion une belle usine à gaz pour un objectif initial d’efficacité et de simplification. Une belle consommation de ressources ITV pour une valeur ajoutée accrue Une grande revalorisation de la fonction d’ITV Une grande convergence avec l’objectif d’augmenter le nombre de brevets. Beaucoup de petits clubs ne faisaient pas beaucoup de brevets. On va leur faciliter la vie et améliorer leur score. Courage, on relance !!! Mobilisons nous contre le projet pensé par des dirigeants bien trop loin de la réalité et validé par une minorité aux ordres.

Le premier février 2009 COSPAS-SARSAT ne déclenchera plus d'alerte à partir de balise 121.5Mhz, le seul moyen d'alerter les secours sera d'utiliser une balise fonctionnant selon la nouvelle norme sur 406 Mhz. Dispence d'emport d'une PLB ou ELT pour les vols distant de moins de 25NM du terrain d'origine, sous réserve d'être en liaison radio bilatérale. A+Denis

Voila c'est officiel, les DG500 immatriculé en F- peuvent revoler à compter de ce jour sous réserve d'avoir appliqué au minimum la Working instructions 2 de la TN348/19 voir la CNU UF-2007-006R1 du 06 juillet. http://regles.gsac.fr/Gsac/ad_cns.nsf/VCon...12573100046A3D3 A+Denis

ATTENTION LES DG 500 immatriculés en F- sont toujours arrêtés de vol en attendant le résultat des investigations menées par le BEA et la DGAC . En application de l'article 10.1 du règlement 1592/2002, la DGAC maintient donc l'arrêt de vol des DG 500. L'EAD 2007-176 est donc uniquement appliquable aux planeurs DG500 étrangers. CN F2007-006 du 04 juillet 2007 http://regles.gsac.fr/Gsac/ad_cns.nsf/VCon...125730800278C3A A+Denis

La working instructions n°3 est disponible sur le site DG http://www.weberdata.de/~techdg/TN-DG/dg-5...%20TN348-19.pdf Pour infos, il y a sur les 2 DG basés à Compiègne, 2 rondelles entre les pièces 5ST19 et 5RU61 et non une seule comme indiqué sur la working instructions n°2. A+Denis

Oups! il y a eu de la dyslexie de clavier sur le site de l'acvv. Le PW5 n°17.10.022 fabriqué le 29/01/1998 est immatriculé F-CICE A+Denis

Bonjour Bart, Le club de Compiègne a effectivement le PW5 F-CICE avec son manuel d'entretien ainsi qu'un programme d'entretien approuvé. Si tu n'as pas encore pu en récupérer une copie envoies-moi un email. A+Denis