5 X

Bonsoir à tous,

 

Je viens d'acheter (d'occasion) un HP 4700, et pour l'installer à bord, je recherche un support: Mais voila, je ne trouve que des supports avec chargeur intégré dans la prise allume cigare, pour éviter l'installation d'une prise allume cigare femelle à bord, j'aurais souhaité le chargeur incorporé au support, savez vous si ce type de support existe, ou sinon comment avez vous réglez le problème de l'alimentation du HP sachant qu'il n'y a ni Flarm ni LX ou autre à bord.

Merci de vos réponses.

 

Pascal

Les supports Brodit semblent effectivement pas mal, bien pensés, solides.

Si tu as besoin de la liaison filaire serie pour connecter à un GPS il y a le 979621, qui a deux cables de sortie: l'un pour la liaison serie, l'autre pour l'alim avec un convertisseur a decoupage 12V/5V de la taille d'un domino fourni deja installé sur ce cable à environ 50 cm (il me semble) du support PDA. Mais j'ai l'impression que ce modèle ne se fait plus depuis peu. J'en ai acheté un cet hiver ICI. Ce n'est pas à leur catalogue, mais en demandant poliment, ils te repondent gentiment...et même si Brodit ne le fait plus, les grossistes en ont peut etre encore en stock.

Tu peux voir aussi LA, Olivier semble bien distribuer aussi cette gamme, et il connait bien les solutions d'alimentation-fixation de PDA pour le VV.

D'ailleurs en visitant son site il semble bien que Brodit fait (ou a fait ?) un support identique au 979621 mais sans le cable de liaison serie si tu n'en as pas besoin.

Ceci dit si tu passes un peu trop en G negatif, le PDA a tendance a sortir de ces supports, pour éviter ca j'ai du ajouter un petit "chapeau" en U au sommet du PDA avec elastiques derriere le PDA pour le maintenir en place .

Comme Benjamin ne doit pas en être encore aux verres progressifs, il peut trouver une solution sans difficulté.

 

Les verres polarisés, tu peux oublier !

 

J'ai actuellement des Zeiss Unbra (75 % je crois) montée sur une monture Vuarnet (dont il a fallu jeter les verres non correcteurs !). C'est d'ailleurs à partir d'une discussion sur le forum que j'avais fait ce choix.

Budget de mémoire : 300 € ce qui est bp moins que des lunettes de vues classiques avec full option sur les verres.

 

Ces verres sont excellents pour ..... regarder dehors. Pour le PDA, j'ai beaucoup de peine même avec le rétroéclairage à fond.

Presque idem pour les cristaux liquides des calculateurs.

Mais comme le PDA est rarement dans le planeur et que je'ai la flemme d'apprendre à mon servir ...................

 

 

Chez Zeiss il y a effectivement ceux-là également:

 

Verre Skylet fun

Le plus clair des verres Skylet avec une réduction lumineuse de 75%

Teinte auburn plaisante et esthétique

Très approprié en présence de conditions atmosphériques caractérisées par un éclairage diffus et une visibilité réduite par de la brume, dans la pratique du ski, du deltaplane, de la randonnée ou des sports nautiques, par exemple

Optimisation du contraste des couleurs liée à l’évolution particulière de la courbe de transmission

 

http://www.zeiss.fr/41256CA90044BBE9/Conte...1256A6C00452486

 

 

 

Le problème des lunettes se complique selon les situations quand on cumule les contraintes :

La correction simple

Le PDA

La correction presbytie

 

Le plus simple c'est qd on a une bonne vue et juste une carte à lire !

Essayé un echantillon de Skylet fun, c'est pas terrible, ils sont presque oranges et dénaturent bcp les couleurs.

Par contre j'ai opté pour des Skylet Road qui sont d'un brun plus classique, avec correction progressive et c'est vrai que l'amelioration des contrastes dans le ciel est nette, les nuelles se voient mieux, les contours diffus de certains nuages sont plus nets.

Bonjour,

Je fais remonter ce vieux post car mon avons refait l'équipement de notre Cirrus (Radio, Vario, Logger, Flarm) mais il n'a qu'une seul batterie de 7Ah.

J'aimerais avoir un retour d'expérience.

Le nontage avec deux diodes :

 

BAT1 + ----->|---------o------- + Instrumentation

.................................|

BAT2 + ----->|---------o

 

 

Anode Diode Schottky --->|--- Cathode Diode

 

 

Fonctionne-t-il bien ?

 

Merci

Schema basique, fiable a 100%, utilisé de nombreuses fois. Prendre les diodes schottky proposées par Olivier pour avoir une perte de tension la plus faible (0.2v pour celles ci, je crois).

Bonjour les amis (la leçon a portée ...),

première contribution pour moi sur ce forum avec la question récurrente :quel PDA acheter ?j'ai parcouru les échanges de ce forum mais le matériel évoluant très rapidement les PDA cités ne sont plus dans le commerce.

J'ai un LX 5000 +LX20 et je souhaiterais connecter un PDA uniquement pour avoir un écran avec les zones aériennes et transférer des circuits du PDA aux LX (via see you mobil). Quel(s) model(s) peuvent remplir cette fonction avec une possibilité de connexion avec le LX et surtout qui soit toujours en vente ?puis je taper dans le bas de gamme ou faut il le top du top???

D'avance merci et bons vols

Le plus grand ecran et aussi le plus lisible à pas bien cher (# 100e) d'occas sur ebay ou ailleurs: un HP HX4700

 

 

 

 

Je souhaiterais acheter du materiel neuf ...d'ou le probleme !!! a moins que tu connaisse un endroit ou acheter un HP 4700 neuf

???

en tout cas merci de la réactivité de vos réponses

Je ne crois pas que tu puisses l'acheter neuf, il n'est plus vendu par HP depuis environ 18 mois. Néanmoins, il y en a pas mal à vendre (9 sur ebay aujourd'hui) et tu peux etre selectif pour en trouver un d'occas qui soit dans un état neuf.

Bonjour les amis (la leçon a portée ...),

première contribution pour moi sur ce forum avec la question récurrente :quel PDA acheter ?j'ai parcouru les échanges de ce forum mais le matériel évoluant très rapidement les PDA cités ne sont plus dans le commerce.

J'ai un LX 5000 +LX20 et je souhaiterais connecter un PDA uniquement pour avoir un écran avec les zones aériennes et transférer des circuits du PDA aux LX (via see you mobil). Quel(s) model(s) peuvent remplir cette fonction avec une possibilité de connexion avec le LX et surtout qui soit toujours en vente ?puis je taper dans le bas de gamme ou faut il le top du top???

D'avance merci et bons vols

Le plus grand ecran et aussi le plus lisible à pas bien cher (# 100e) d'occas sur ebay ou ailleurs: un HP HX4700

LX Navigation m' a fait parvenir le CD de la dernière version de LXE suite au passage de mon 7000 Pro IGC en 7007 Pro IGC

Sous Vista LXE ne s' ouvre pas même aprés plusieurs tentatives

Quelqu' un parmi vous aurait t' il rencontré le même problème ?? ou bien trouvé la/les solutions ??

Merci d' avance pour les bons conseils.

Pour moi ca marche, mais sous vista il faut l'ouvrir en emulation windows xp/sp2. Voir le SITE LX

Désole mais LX préconise le contraire !!!! Ca ne peut donc pas fonctionner correctement......

Y at il un Mozart de l' informatique parmi les velivole pour résoudre ce bug ???

 

 

Sur le site LX:

For WindowsVista users right click on LXe icon and check same items as you see on following picture: LXe Vista settings

http://www.lxnavigation.si/images/avionics/lxe-vista.jpg

 

Est ce que tu ouvre une session administrateur sur ton PC ?

 

Pierre

Pour la compatibilité xp/sp2 je crois bien que j'avais fait le contraire de ce qui est indiqué sur le site LX, désolé de la confusion :lol:

Ceci dit, je viens d'essayer en n'executant pas le programme en mode compatibilité xp/sp2, ca marche aussi.

(dans mon profil utilisateur sous vista je suis administrateur)

J'ai rechargé sur mon PC le logiciel Winpilot XP Lite qui permet, entre autres choses, de vérifier les éventuelles syntax error des fichiers espaces.

 

La prochaine édition devrait avoir moins de Bug, désolé pour ces désagréments

No problem, le debugage fait partie de la mise au point du "produit"

(je commencais juste a me demander si j'avais pas un pb sur mon systeme)

Le fichier "france2008-03" a ete mis a jour le mercredi 12 mars a 21h50 suite a vos remarques

Toujours en "syntax error" sur wp8.xx. Suis-je le seul ?

Il manque le ":" sur la dernière coordonnée. j'envoie une nouvelle version à Fred

EN LIGNE

Toujours syntax erreur sur mon wp

Le bug est là :

TMA TOULOUSE Partie 5 (13 MAR 2008) **

AC D

AN Toulouse5

AH FL065

AL 3000F AMSL

DP 43:21:30 N 001:58:00 E

DP 43:18:45 N 002:05:45 E

DP 43:18:45 N 002:27:57 E

V X=43:12:57 N 002:18:31 E

DB 43:18:45 N 002:27:57 E,43:12:29 N 002:30:51 E

DP 43:12:29 N 002:30:51 E

DP 43:10:00 N 002:28:00 E

DP 43:10:00 N 002:19:50 E

DP 43:08:25 N 002:17:59 E

DP 43:08:55 N 002:11:20 E

DP 43:10:35 N 002:03:50 E

 

Il manque le ":" sur la dernière coordonnée. j'envoie une nouvelle version à Fred

Merci bcp du correctif, et surtout de la contribution que represente la maintenance et la diffusion régulière de ce fichier

Oups !!!

WP 8.xx me donne une erreur de syntaxe avec ce fihcier en .txt et se plante.

Retour au fichier Oct07, pas de pb

Salut JNG,

 

Moi ça m'intéresse également, possèdant un LX-7007 aussi !!!!

Peut-être que JMG peut nous aider ?????

 

Merci d'avance

 

Fred (A25)

Au risque de me repeter, le lecteur de carte SD ne permet pas la mise a jour du Flarm integré au 7007. Confirmé par LX il y a quelques mois.

Il y a une procedure dans le manuel du LX utilisant le cable fourni avec le 7007 et un pc, qui ne fonctionnait pas lorsque je l'ai fait la derniere fois, c'est a dire il y a deux ans pour le Flarm 3.0. Maintenant que le 7007 est passé en version logiciel 1.11, ca fonctionne peut etre, on verra....(le pb venait du firmware du LX, pas du Flarm)

Si ce n'est pas mieux qu'il y a 2 ans le moyen de faire la mise a jour logicielle du 7007 était le suivant:

-branchement du PC sur le port Flarm du LX

-demarrage de Flarm tool

-passage en Anglais et sur le bon port com

-mise sous tension du LX

-la connection s'établit aussitot, Flarm tool reconnait le flarm et ses versions et l'update peut demarrer

-le fichier d'obstacles peut être chargé ensuite.

Je souhaiterai connaître la procédure pour mettre à jour le Flarm intégré dans un LX 7007.

Quand un lecteur SD est associé au LX 7007, peut-on l'utiliser ? et comment procéder ensuite ?

J'ai fait une tentative en mettant le fichier flarm_400.fw sur la carte SD mais je ne trouve pas la solution dans le menu du LX.

 

Merci...

Tu ne peux pas faire la mise a jour par la carte SD, il faut utiliser le cordon.

Par ailleurs, je crois que la version 4.00 dispo sur le site Flarm ne concerne que les Flarms version 04-07, et que pour les autres il faut encore attendre un peu...

Je confirme les propos de SVE. J'ai un système de ventouse avec le N560. Au sol cela semble tenir, après 10 minutes de vol, cette pu....de ventouse se détache.

 

Puis, pour essayer de la recoller en vol bonne chance....non seulement tu voles en faisant un rodéo, mais en plus, elle ne tient toujours pas.

 

Au second essai, tu essaie en mettant un peu de salive sur la ventouse. Ca tient 30 secondes plus longtemps que la première tentative.

 

Au troisième essai, tu mets encore un peu plus de salive, a tel point que cette ventouse dégouline de salive. Ca tient toujours pas mais tu a gagné une verrière pleine de bave...

 

Tu abandonnes alors de coller cette foutue ventouse et tu la glisse quelque part dans le cockpit.

Mais comme cette ventouse est encombrante, le N560 n e l'est pas moins, cet équipement t'enquiquine pendant tout le vol.

C'est une expérience à vivre une fois. En effet, pour le vol suivant, tu auras fixé le N560 à l'aide de velcro ou d'une vis de fixation.

Quoi que ce soit de fixé sur la verrière ou son cadre et relié par ailleurs par un cable au planeur me semble très dangereux, car ce cable peut empecher une ejection normale de la verriere, voire une evacuation rapide du pilote en cas de necessité. J'ai souvenir d'avoir lu un rapport d'accident mortel en UK pour lequel le defaut d'evacuation du pilote fut imputé a cela.

Bonjour,

J'ai appris une chose, mais peut etre le saviez vous deja.

En fait il existe deux (3 meme) types de batterie au plomb, leur conception interne, et donc leur utilisation / duree de vie est differente:

Deep-Cycle = Des charges et decharges "profondes" <--- Ce qu'il nous faut

Floating = Tout le temps "en charge" et utlisation occasionelle <--- Onduleurs, ...

Cranking = Pour demarrer. Grosse intensitee, mais pas longtemps <--- Voiture

 

Donc, si vous ne specifiez pas et que vous achetez une batterie qui n'est pas "deep-cycle"...vous risquez de voir la cpacitee de la batterie tomber apres qq temps.

 

Ce qui semble m'etre arrive puisque ma derniere batterie 12V / 12Ah a fait 3 mois avant de ne plus tenir la capacite ("vide" apres 3 ou 4h de vol, au lieu de 6)

 

Typiquement, pour les batteries Yuasa, il faut preferer les NPC (cycle) plutot que les NP/NPL (Floating)

http://www.yuasa.fr/batterie_np_intro.htm

 

 

Des infos partout sur le web:

http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_cycle_battery

http://www.howstuffworks.com/question219.htm

http://www.dcbattery.com/faq.html

 

Voila...si ca peut aider...

Le problème avec les batteries au plomb c'est que si on les utilise jusqu'à pleine decharge, elles recuperent mal ensuite et leur capacité s'en trouve diminuée, et donc on les utilise encore plus vide jusqu'à pleine decharge et la boucle est bouclée.

Les batteries Cyclon semblent au moins sur le papier etre particulierement etudiées pour lutter contre ce phenomene avec 300 cycles a pleine decharge specifiés. Un peu cher (compter 80-100€ pour 12V/8Ah), et il faut se faire son pack soi meme a partir d'elements cylindriques. Mais si ca tient effectivement les >300 cycles en gardant la pleine capa...

Qq'un aurait-il deja essayé ca? (dispo en France chez Radiospares)

Specs ICI

Typiquement, pour les batteries Yuasa, il faut preferer les NPC (cycle) plutot que les NP/NPL (Floating)

http://www.yuasa.fr/batterie_np_intro.htm

Voila...si ca peut aider...

 

 

PAs vraiment nouveau, mais le site nous dis aussi que le type de batteries 7Ah et 12 Ah, modèles que nous utilisons, n'existent pas en cyclique. Dommage.

 

Par contre, comme utilisateur de batterie 12 Ah, Existe-t-il un modèle Li-Ion comme la GBLI/07-001 de chez Geptec?

http://www.geptec.fr/topic3/index.html

 

Bart

Le pb des Li-ion de Geptec pour les planeurs motorisés, c'est qu'elles ne delivrent pas le courant de pointe elevé (20-30A) necessaire au demarrage du moteur. Et de plus pour les planeurs DG il faut quatre batteries 6V.

Bonjour,

J'ai appris une chose, mais peut etre le saviez vous deja.

En fait il existe deux (3 meme) types de batterie au plomb, leur conception interne, et donc leur utilisation / duree de vie est differente:

Deep-Cycle = Des charges et decharges "profondes" <--- Ce qu'il nous faut

Floating = Tout le temps "en charge" et utlisation occasionelle <--- Onduleurs, ...

Cranking = Pour demarrer. Grosse intensitee, mais pas longtemps <--- Voiture

 

Donc, si vous ne specifiez pas et que vous achetez une batterie qui n'est pas "deep-cycle"...vous risquez de voir la cpacitee de la batterie tomber apres qq temps.

 

Ce qui semble m'etre arrive puisque ma derniere batterie 12V / 12Ah a fait 3 mois avant de ne plus tenir la capacite ("vide" apres 3 ou 4h de vol, au lieu de 6)

 

Typiquement, pour les batteries Yuasa, il faut preferer les NPC (cycle) plutot que les NP/NPL (Floating)

http://www.yuasa.fr/batterie_np_intro.htm

 

 

Des infos partout sur le web:

http://en.wikipedia.org/wiki/Deep_cycle_battery

http://www.howstuffworks.com/question219.htm

http://www.dcbattery.com/faq.html

 

Voila...si ca peut aider...

As tu trouvé un fournisseur pour les YUASA NPC ?

Interessé par le retour d'experience dès que tu en as..

Bravo Yurek pour le boulot de trad.

Merci, en toute modestie, j'accepte.

(heureusement que j'avais demandé d'éviter de faire du bla-bla )

C'est une traduction, pas un résumé.

D'un résumé tu t'es chargé toi-même... à chacun son boulot.

Mon commentaire: là, si je suis proprietaire d'un T-Advisor qu'on m'a vendu compatible FLARM, je commence a m'inquiéter, car une seule chose est sure, c'est que si DSX ne fait rien, mon T-Advisor ne sera plus compatible FLARM au 1er Mai

J'ai pour toi une surprise : aucun vent de panique n'a été observé chez les propriétaires du T-Advisor. Et puis, qui t'a dit que DSX ne fera rien ?

En tant que propriétaire d'un Flarm, tu peux dormir tranquillement ! :lol: J'en connais tout même quelques uns qui ont - tout récemment - troqué leurs Flarms contre des T-Advisors tout neufs...

Je comprends parfaitement que DSX ne soit pas enchanté a l'idée de devoir re-décoder le protocole, re-developper le code pour le T-Advisor, et re-le tester.

Erreur d'interprétation : DSX n'a pas du tout peur du boulot, lui. Et - à mon humble avis - cette équipe ne se laissera pas décourager par le premier obstacle venu, comme elle n'a pas été découragée auparavant.

DSX trouve simplement que l'idée d'un protocole variable, excluant une compatibilité arrière, n'est pas bonne.

(Si cette opinion t'a échappé, ce que le texte était effectivement trop long. :lol: )

Malheureusement, à la base du conflit, il y a la volonté de l'équipe de Flarm-Technology d'exclure toute concurrence, quelques en soient les moyens (y compris un chantage à "l'incompatibilité"), et de garder un monopole. Ce qui n'est pas vraiment dans l'intérêt des consommateurs. C'est en tout cas, ce que certains consommateurs me disent.

Le débat que DSX tente de placer sur un terrain pseudo technique ne me parait pas les servir. Par exemple: selon eux il faudrait transmettre les données brutes de position, et non des infos de trajectoire. Cela reviendrait a dire que chaque recepteur devrait calculer la trajectoire de tous les planeurs (jusqu'à 50...) qu'il recoit, ce qui ferait une belle puissance de calcul necessaire dans chaque planeur, parfaitement incompatible avec les objectifs de consommation electrique de ce type de produit...et ce qui reviendrait donc à faire N-2 fois en trop le calcul de trajectoire de chaque planeur si N planeurs sont en communications.

Espérons que le poids du marché fera sa loi, et que dans l'interet et la securité de tous une voie de compatibilité sera trouvée.

PS: tu as raison, à Chartres il n'y a que des FLARMS ou licenciés, pour l'instant.

Bonsoir,

Voici la réponse de DSX aux questions de Daniel :

"DSX ne "prétend" pas à une compatibilité, mais l'applique. Aujourd'hui, la compatibilité signifie que chaque système transmet des données utilisables par d'autres, travaillant "à sa manière", qu’il soit ou non en présence d'autres systèmes. Comme indiqué ci-après, ce serait sans aucune importance au cas, où les données "objectives" étaient les seules employées pour exécuter les calculs.

 

1) Les tests effectués.

Après une longue conception assistée par ordinateur et une analyse approfondie, des centaines d'heures d'essais en vol ont été effectuées, avec différents nombres des aéronefs équipés des T-Advisors et de Flarms. Depuis des cas simples d'un aéronef équipé d'un système et d'un autre avec l'autre système, aux cas de nombreux aéronefs avec des T-Advisors et Flarms, volant ensemble. Après des campagnes initiales d'essai, les tests en continu sont toujours régulièrement effectués par les pilotes choisis et indépendants, volant avec des T-Advisors et Flarms dans de conditions variées.

Les conditions testées incluent : le vol thermique en spirale, où on a constaté qu'aucun des systèmes ne garantit la détection correcte des menaces (comme cela a déjà été remarqué dans de différents forum par des pilotes de différentes régions), le vol en circuit, vol de pente, recherche des thermiques, ainsi que vol avec des trajectoires aléatoires.

Les membres de DSX ont réalisé les simulateurs de vol certifiés par la FAA, et le simulateur du modèle de vol d'un fabricant renommé d'avions d'entraînement militaire - nous invitons tout le monde à consulter la présentation de compagnie sur le nouveau site Web : DSX).

Avec cette forte compétence que DSX possède dans le domaine de simulation de vol, il a développé un simulateur temps réel (HIL) pour tester le système d'avertissement du trafic "à la maison". Ce simulateur peut générer n'importe quel type des conditions de vol et enregistrer toutes les données pour le re-traitement et le référencement. C'est un outil avancé qui permet de générer bien davantage de cas des conditions de vol que les vrais essais en vol. Naturellement, les essais en vol réels ont été et restent indispensables.

L'interaction correcte entre les deux systèmes a été démontrée en vol.

 

2) DSX est clairement opposé tout changement [du protocole] qui impliquerait une incompatibilité arrière des systèmes d'avertissement du trafic, ou tenterait d'empêcher la concurrence dans un secteur qui en bénéficierait beaucoup. Si un système a besoin d'une telle solution, cela signifie une erreur lourde à la base de sa philosophie de conception, comme expliqué ci-après.

En toute logique, nous sommes bien obligés à suivre la décision de l'autre constructeur [au sujet des changements], comme nous l'avons fait jusqu'ici, et comme nous ferons à l'avenir, mais nous disons clairement et fermement que c'est une mauvaise façon de procéder, et nous pensons que toute la communauté [vélivole] devrait s’y opposer.

 

Commentaires :

Les questions posées impliquent une certaine façon de voir, qui est restrictive et concentrée seulement sur la façon dont fonctionne le système Flarm. Nous proposons de regarder les systèmes d'avertissement du trafic, comme ils ont été étudiés et mis en application dans les décennies passées pour différentes applications, en se libérant des limitations qui sont aujourd'hui imposées par ce choix de conception.

La voie la plus facile pour réaliser un système d'avertissement du trafic est d'avoir la transmission des données de base brutes, comme les coordonnées, l'altitude, la vitesse et une identification. Ces données, à part l'identification, peuvent provenir d'un GPS. Certains indicateurs, peu nombreux, comme la définition du type d'aéronef et de conditions de vol, peuvent être facultatifs, et ils ne sont pas essentiels pour exécuter correctement l'avertissement du trafic.

Ces paramètres permettent à l'unité de réception :

- savoir, où l'(es) autre(s) se trouve(nt)

- comparer les deux (ou davantage de) positions

- si quelqu'un (constructeur) le souhaite, il peut mettre en application tous les algorithmes qu'il veut (pour faire de la prédiction de position ou toute autre chose), faire exécuter tous les calculs à l'unité de réception, et avertir le pilote selon toute procédure spéciale voulue.

Avec cette démarche, le problème de compatibilité n'existera plus, soudainement disparu !

Il n'y a aucun problème avec les anciens, actuels et futurs systèmes d'avertissement du trafic de n'importe quel constructeur : les données échangées sont des "vraies" données (coordonnées, altitude, vitesse et identification) et le niveau du traitement de ces données est laissé à chaque constructeur. Chaque produit pourra alors offrir des fonctions selon ses calculs internes, et chaque pilote pourra choisir le produit qui lui convient le mieux.

Chaque système avertit alors son pilote, selon les critères programmés (prévision de trajectoire, vitesse d'approche ou autre).

Si une performance minimum est exigée, afin de s'assurer que chaque système exécute vraiment la fonction de l'avertissement du trafic, alors une règle de base (une norme) doit être définie. Ce n'est en rien difficile à faire, et cela peut être maintenu à un niveau minimum, disons par exemple que tous les systèmes doivent avertir des pilotes, quand un temps calculé avant l'impact, basé simplement sur la vitesse d'approche divisée par la distance, est au-dessous d'une certaine valeur. Ceci garantit que tous les systèmes ont un niveau de performance minimale requis. Les fonctions et performances supplémentaires sont "des plus" qui différencient les systèmes.

 

Il n'y a nul besoin de transmettre davantage, pour avoir un système d'avertissement du trafic.

Le T-Advisor fournit au pilote des indications basées seulement sur les données minimales énumérées ci-dessus : tous les calculs sont exécutés intérieurement et sont par conséquent indépendants des calculs exécutés par d'autres dispositifs. Ceci garantit que n'importe quelle version de T-Advisor peut fonctionner avec tout autre et avec n'importe quel dispositif qui transmet ses coordonnées, altitude et identification : l'ensemble minimum de données pour identifier la position de l'autre aéronef.

Avec cette solution, tous les problèmes dérivant de la "compatibilité" disparaissent ; il n'y a aucun besoin d'exécuter une mise à jour synchronisée des micrologiciels et il n'y a aucun problème de compatibilité parmi différents systèmes : des nouveaux systèmes offriront des algorithmes probablement plus raffinés et des nouvelles fonctions, mais ceci n'aura aucun impact sur des unités plus anciennes qui pourront continuer à travailler sans limitations. Ceci garantirait que chaque unité fournie exécuterait son travail de sécurité n'importe quand, tout le temps et partout.

 

La conclusion :

Le problème entier de la "compatibilité" dérive du choix de transmettre des données calculées au lieu de données "brutes", c'est à dire des données minimales et objectives : coordonnées, altitude et identification. À notre avis, c'est une erreur fondamentale dans la conception d'un système d'avertissement du trafic.

Lucas Marchesini / DSX"

 

Le texte original en anglais est disponible à la demande.

Bravo Yurek pour le boulot de trad.

(heureusement que j'avais demandé d'éviter de faire du bla-bla :lol: )

Pour resumer les reponses aux questions posées:

Q1: tests précis faits par DSX pour s'assurer de la compatibilté avec FLARM ?

Reponse DSX: on est balaises en tests et on en a fait plein

Mon commentaire: un peu court (si je puis dire ), non?

Q2: quand DSX va-t-il fournir à ses clients un code à installer sur les T-advisor pour qu'ils soient compatibles FLARM 4.0 ?

Reponse DSX: pas de date, et aussi : nous sommes opposés au changement de protocole, et aussi: ce n'est pas une bonne solution que de transmettre des positions et trajectoires calculées comme FLARM le fait (et comme DSX aussi, j'imagine, puisqu'il est compatible )

Mon commentaire: là, si je suis proprietaire d'un T-Advisor qu'on m'a vendu compatible FLARM, je commence a m'inquiéter, car une seule chose est sure, c'est que si DSX ne fait rien, mon T-Advisor ne sera plus compatible FLARM au 1er Mai :rolleyes:

Je comprends parfaitement que DSX ne soit pas enchanté a l'idée de devoir re-décoder le protocole, re-developper le code pour le T-Advisor, et re-le tester.

Mais dès le début FLARM a adopté une strategie de mises a jour sans compatibilité arrière et de transmission de valeurs calculées. Ce n'est pas une surprise qui arrive aujourd'hui, c'était en place et public lorsque DSX a decidé de ne pas adopter le HW/SW de FLARM préférant developper ses propres codes et HW. J'imagine qu'ils ont alors bien compris les conséquences de cette decision. Wait and see au 1er Mai.

En pratique, les deux questions fondamentales que se posent les utilisateurs de T-advisor (ou acquéreurs potentiels) sont:

1/ quels tests precis (procédure détaillée, durée, resultats) fait DSX sur chaque version du protocole de FLARM pour prétendre à la compatibilité ? C'est fondamental pour lever les réticences légitimes exprimées plus haut à intégrer le produit dans un parc Français constitué a 99.9% de FLARM et produits licenciés FLARM.

2/ à quelle date DSX va-t-il fournir a sa base installé une version de code dûment testée (cf point 1/) pour T-Advisor, compatible avec FLARM 4.xx ?

Yurek,

une réponse précise (pas de bla-bla, une date ferme et des infos techniques complètes et précises) à ces deux points permettrait d'y voir plus clair sur la viabilité de la strategie de DSX qui est de ne pas acquérir auprès de FLARM ses élements de HW et SW, mais de décoder le protocole de FLARM pour ensuite le coder dans le HW propriétaire DSX. Ce choix de stratégie leur appartient, les pb induits entre DSX et FLARM aussi, mais les utilisateurs (ou potentiels) doivent avoir une réponse satisfaisante et précise a ces deux questions, faute de quoi ce produit risque fort de voir sa pénétration dans le marché Francais sérieusement limitée.

LX Navigation m' a fait parvenir le CD de la dernière version de LXE suite au passage de mon 7000 Pro IGC en 7007 Pro IGC

Sous Vista LXE ne s' ouvre pas même aprés plusieurs tentatives

Quelqu' un parmi vous aurait t' il rencontré le même problème ?? ou bien trouvé la/les solutions ??

Merci d' avance pour les bons conseils.

Pour moi ca marche, mais sous vista il faut l'ouvrir en emulation windows xp/sp2. Voir le SITE LX

Si j'ai lancé ce sujet, c'était pour prévenir les pilotes consommateur avec un bruit de couloir ( comme signalé )

 

Pour faire une analogie, le système V2000 était mieux ( dixit le vendeur ) que le VHS , mais c'est le VHS qui a gagné !

Idem pour le blue ray et hd dvd

Idem pour les premiers Pc qui a balayé tous les autres systèmes d'exploitation

 

Le vol à voile ne peut pas avoir 2 systèmes d'anticollision différents ( plus un détecteur de transpondeur )

Peut être que le dsx est meilleur et que cette société veut prendre le risque d'un nouveau et meilleur protocole mais s'il s'en vend peu et qu'il devienne incompatible, je pense qu'il fallait prévenir les gens

 

- Si l'information était fausse, L'importateur pouvait contredire et garantir la compatibilié à ses clients et je n'ai plus qu'a m'excuser

- Si l'information se revele juste, les futurs clients savent qu'il prennent le risque d'un système meilleur mais qui peut devenir obsolète si le pari de dsx marche pas

 

vélivole et consommateur

Nous sommes les uniques clients de ces deux entreprises, je crois qu'il faut aussi que nous pesions de notre poids de client pour leur expliquer que, quelque soient leurs differents, il est hors de question que nous laissions deux sytèmes incompatibles voir le jour...Le poids du marché est sans doute dans ce cas le plus puissant levier pour faire cesser ce genre de different.

Par exple, je suggère que ceux qui passent des commandes ces jours ci demandent des engagements fermes de l'un et/ ou de l'autre pour passer commande.

ca laisse perplexe...

 

Pour ceux qui ont dejà acheté un Flarm quel avenir aura leur équipement?

 

Pour ceux qui ne l'ont pas encore acheté....quel equipement choisir...afin de garantir un suivi technologique sur le long terme...

Il y a quand même presque 20 000 utilisateurs de Flarms et licenciés de Flarms ( LX, Ediatech...) ce qui représente une base installée assez significative. Au pire (disparition de l'entreprise Flarm) ont peut imaginer qu'un des licenciés reprendrait le flambeau. Néanmoins, toujours dans ce cas, avoir un protocole et une version logicielle qui n'évolue plus ne serait pas un drame du moment qu'elle devient illimitée dans le temps. Bien sur, dans l'absolu et pour tenter d'assurer la perenité de la chose, on peut imaginer une gouvernance du protocole et des versions logicielles par un groupe de travail independant des entreprises, mais sous l'egide de quelle autorité ? Et placé sous la tutelle d'une autorité il y a fort a craindre que cela devienne lourd, contraignant voire generateur de reglementations et/ou redevances supplémentaires...

Il me semble que Flarm a fait un travail très satisfaisant jusqu'àlors; passer de zero a 20 000 unités en 4 ans c'est quand meme pas mal, et le suivi logiciel, correctif..etc est tout a fait convenable, je ne vois pas, pour l'instant, de raison de ne pas avoir confiance.

Le fait que Flarm soit une entreprise profitable est selon moi un gage supplementaire de perenité.

On y trouve aussi quelques conneries :

 

Comme les dimensions sont comparables et que les vitesses sont plutôt plus faibles pour les éoliennes....

Personne n'est a l'abri d'en balancer une....

Les dernieres eoliennes installées ont des pales de 30 m (60 m d'envergure, un poil plus grand que nos planeurs....) et font 10 tours par mn, soit une vitesse lineaire en bout de pale de 113 kmh...

Il n'y a qu'a aller se promener au pied pour se rendre compte de visu que le vortex qui se forme en bout de pale est assez respectable. Mais peut etre pas quand meme de quoi perturber l'atterro d'un planeur, me semble-t-il.

Belles videos sur le site VIRGIN GALACTIC

Reservez vos billet: 200k$ pour une 1.30h de vol dont 45 mn en apesanteur !