Jean-Philippe Rogier

a l'attention de Sam et des autre jeunes Pi, après une 4 eme relance , le webmaster de l'IGC a promis de mttre à jour la ranking list pour intégrer les résultats du CdF J-Pi 2005 ce W-E . reste àsurveiller que cela sera bien effectué. A+ J-Ph

Quelqu'un peut-il me dire comment cela fonctionne en France pour le renouvelement des licences et des certificats de navigabilité planeurs. Mais aussi les coûts engendrés par la partie administrative (frais pour la visite médicale, l'obtention de la nouvelle licence etc ...) ? j'ai renouvelé entre autres ma licence planeur ce maitn à la DGAC , il n'y a pas de passge à la norme européenne envisagé pour les licences planeurs pour l'instant ( on est déjà en train de s'infuser le FCL2 pour les hélicos merci!) par contre le CPEMPN m' a filé un doc FCL pour la visite médicale de norme européenne maintenant stipulant les validités classes 1 et 2 valable pour toute les licences européennes ou françaises ancienne norme ( ou actuelle en ce qui concerne le planeur) en classe II je ne sais pas mais en classe I c'est allégé par rapport à l'an dernier. Donc pour l'instant en planeur une classe II ca doit être autour de 40 euros chez un toubib agrée et revalidation sur la licence française dans un district , c'est encore gratos . bons vols

Je ne me suis pas expliqué clairement dans mon post précédent, Sam, c'est bien l'Aéro-Club qui envoie les fichiers (ACI=Aéroclub d'Issoudun) et c'est la fédé qui supporte les charges pour le GP Gascogne je suppose que quelqu'un sera en mesure de te répondre. Concernant le camping , tu es libre de tes opinions. Rien n'est parfait c'est sur mais 100 euros en 2005 par équipage ( pilote et ses accompagnateurs(trices) pour la durée du championnat,c 'est en moyenne 12 jours pour 3 personnes ça fait 2,77 euros par jour et par personne pour disposer d'un camping pas trop mal par rapport à ce que j'ai vu sur pas mal de terrains avec de l'eau chaude en permanence dans des sanitaires en assez bon état. Quand nous faisons le bilan des factures d'eau et d'électricité , l'entretien des sanitaires , des systèmes d'eau usés , des équipements déglingués Ben si t'as une solution nous sommes preneur parce que l'essentiel est déjà fait avec des bénévoles. Maintenant c'est sur que se serait mieux si c'était gratuit. Bons vols quand même

Excusez, je croyais m'être connecté avant de répondre l'invité au desssus .

No problemo, et pour ceux que le sujet interesse quand même, attention aux AD/CN émises sans qu'il n'y ai eu de BS émis par le constructeur ( ou assimilé) et celles émises par des autorités secondaires sans que l'autorité primaire n'en ai émise ( EU AD jeu de soupapes Lycoming par exemple). Bons vols à tous

Christophe, je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi. La FAA est l'autorité aviation civile US et l'EASA en est le pendant européen à l'exception que celle ci est naissante. La seule organisation de niveau mondial en matière d"'aviation civile est l'OACI qui n'a pas de pouvoir à proprement dit. Contrairement à la légende, les BS constructeurs, même si c'est souvent le cas ne sont pas systématiquement repris sous forme de CN/AD par l'Autorité primaire de certification du produit. Par contre du fait des accords latéraux, les CN émises par l'Autorité primaire sont reprises par les Autorités secondaires de certification sans refaire d'analyse. Donc cas concret , Grob émet un BS sur un planeur (le produit)repris par le LBA (l'Autorité primaire de certif)en tout ou partie . Les autorités secondaires ( pays ayant certifiés de type et immatriculé des appareils d'importation originalement certifié dans leur pays d'origine) en France la DGAC pour les appareils immatriculés en France peut être susceptible d'émettre une CN traduction de l'AD d'origine LBA et la FAA de même. Dans le cas de la FAA , il y a un certain nombre de CN concernant des appareils d'origine non US qui sont pas , mal ou tardivement reprises par la FAA ( j'ai un paquet d'exemples en tête concernant des appareils d'origine européenne) Ce qui a changé en France c'est que les AD Autorité primaire doivent être appliquées à la date d'émission de celle ci et non la date d'émission de la CN française ( celles ci n'existent plus que pour le produits suivi par la DGAC en tant qu'autorité primaire). Pour les produits certifiés maintenant par l'EASA, les AD applicables sont les EU AD's. ( pas très pratique , je n'ai pas trouvé de liste mail pour être informé au jour le jour de leur parution ,si quelqu'un a un tuyau, je suis preneur). Il faut faire gaffe avec l'EASA car l'Agence émet mainteant des EU AD reprenant des AD ou CN originalement et/ ou antérieurement émises par des Autorités nationales européennes LBA, CAA, DGAC, ENAC and so on......) Donc en résumé si planeur allemand , surveiller le site du LBA en priorité et appliquer les AD en respectant les dates. Mais ne pas partir du principe qu'automatiquement un BS devient un AD/CN. A+

[Je ne vois pas non plus pourquoi on devrait virer. . Rien dans l'absolu ,mais pour ma part vu dans le rétro du remorqueur ça me permet de m'assurer que le planeur est bien largué et que je peux dégager. Si le planeur continue tout droit, le manque de perspective t'oblige à maintenir ton attention une période de temps suplémentaire et aussi brève soit elle , cette ci n'est plus consacrée à regarder dans la direction ou l'on se dirige ce qui ne constitue pas un plus pour la sécurité. Mais bon, si le pilote va tout droit je crierai pas non plus Bons vols

Ooops! je me suis au minimum mal exprimé. ( après invité ajouter "étranger" et après inconvénient ajouter "en fonction de leur palmarès" Denis excuse moi mais je ne suis pas sur de tout comprendre, qui est irresponsable et pourquoi ? Donc dans tous les cas, étrangers ou non , en CdF ce ne sont pas les clubs organisateurs qui décident de qui participe . Et à notre niveau nous ne maintenons personne contre l'avis de la Fédé. le but premier d'organiser est de faire une belle fête sportive dont les compétiteurs et nous même (les membres bénévoles qui font voler les autres plutôt qu'eux même avant et pendant) garderont un bon souvenir. Par ailleurs en général à partir du moment ou on organise une manifestation, il est légitime d'espérer que celle ci ai du succès. Quant aux subventions ( du moins celles qui seront maintenues cette année ), elles bénéficient en tout premier lieu aux compétiteurs. Pour le concours, ( je suppose que tu parles du P-E) , il est raisonnable de penser que le niveau des pilotes inscrits en 2006 sera important. et jusqu'ici je n'ai pas eu connaissance de critique sur le fait qu'il y est un concours parallèlement aux CdF ? Restons constructifs et avançons

Meme reponse que pour Yves (ecrire à Jean-Emile ROUAUX à la FFVV ou contacter le secretariat de la FFVV) ou : Il y a encore une autre solution pour toi BP Attention : ds ce cas tu ne peux plus concourir pour le titre en Belgique (tu pourras y etre inviter en OPEN) ! A+ Frederic je ne suis pas sur que le sujet d'invités en Open dans les classes Club et Std n'ait été été évoqué à ce jour mais je suppose que dans la mesure ou il y a des places dispo et que la Comm sportive n'y voit pas d'inconvénient , cela ne devrait pas poser trop de problèmes. envoie un mail à Issoudun à l'attention de Jean-François Jacques aciss@club-internet.fr :wacko:

La réponse est oui en "Pré-européen". qui est le pendant en 2006 de notre international que nous avons couplé ces dernières années avec les CdF. Il est prévu que pour les 15m , ils seront sans doute "Open CdF" et pour les libres et 18 m qui voudront participer au P-E que, en fonction du nombre, il y ai soit une classe "Inter/P-E avec coef ou 2 classes 18 m et libre. Le nombre de places disponibles en "Inter/P-E va être limité à une trentaine de planeurs pour que nous évitions d'excéder une centaine de planeurs cette année. Dons pour tous ceux qui seraient interessés je les invite à prendre contact avec Axel au secrétariat du Club. ( ou Pascal) Sinon il sera toujours possible de s'entrainer par exemple la semaine précédant les CdF ou n'importe quand hors semaine CdF, il y a de la place de toute façon . Bons vols et à bientôt

Philippe, je ne comprends pas pourquoi tu mets en "concurrence" le Flarm et un TCAS light ( certains modèles assurent les mêmes fonctions que le Flarm). Le Flarm pour les planeurs est aussi efficace qu'un couple Transpondeur/TCAS light tout en étant beaucoup + économique mais il a néamoins le défaut de ne pas avoir le caractère d'universalité vis à vis des trafics autres ( Gros porteur , avions militaires) qui eux ne sont pas prêt de s'équiper ne serait ce que pour des raisons d'homologation. . Donc je crains que l'ensemble soit nécessaire et que par conséquent il est quand même légitime pour les clubs de s'interroger sur les priorités d'équipements en fonction de l'environnement qui est le leur et du budget dont ils disposent. Le Flarm ne nous dispensera pas de la nécessité de s'équiper de transpondeur qui permet les vols sur la campagne et ont l'avantage d'être détectés par les gros porteurs, ceux qui sont passés au dessus du tour de piste de Chatx-Deols avec un GP sous eux comprendront De plus nous avons assisté cette année à une quasi collision entre un avion et un planeur sur le terrain qui aurait eu lieu même si tous les planeurs et remorqueurs présents avaient été équipés de Flarm . Si le planeur avait été équipé d'un surecheck ou assimilé il aurait sans doute détecté le transpondeur de l'avion (qui était gravement en tort) Oui, l'idéal serait que tous les appareils volants soient équipés de tous ces équipements et que ceux ci ne soient jamais en panne. Pour notre part (Issoudun) nous équiperont sans doute quelques appareils cette année. Par ailleurs ringardiser aujourd'hui voir stigmatiser les clubs ou les vélivoles qui ne s'équipent pas aujoud'hui même ne fera pas avancer le sujet. bons vols

Les TCAS Aviation générale ne manquent pas plus ou moins pour le prix d'un Flarm voir entre autre les liens ci après. http://www.aircraftspruce.com/menus/av/warning.html http://surecheckaviation.com bons vols :rolleyes:

dans les notes fédérales , il y a un papier de Daniel Serres à ce sujet bons vols

se référer à l'arrêté de 91,Théoriquement les heures de vol de l'avion devraient être comptées Bloc-bloc. (les heures de vol du pilote peuvent être différentes ( cas de l'hélico par exemple). L'horamètre n'a aucune valeur légale (ce n'est pas un instrument étalonné en terme de chronométrie puisque sa mesure de temps est basé sur un régime moteur et non pas sur une échelle temporelle) Dans la pratique quotidienne et comme la plupart des clubs avions et quelques centaines de milliers d'autre pilotes dans le monde , nous (AC Issoudun) utilisons l'horamètre couplé sur le tachy moteur comme référence (1 H= 60mn à 2500T/Mn en principe sur les 180CH. Légalement: les heures de vol sont celles déclarées par le commandant de bord dans le carnet de route. Si ses déclarations sont mensongères , il s'expose à des sanctions pénales ( Code de l'Aviation civile). En résumé, si la cause initiale de l'accident n'est pas le résultat d'un vieillissement tel que l'enquête pourrait prouver qu'il y a dissimulation volontaire d'heures de vol non déclarées, personne ne viendra t'emmerder. Bons vols

A60, restons calme, dire que le travail n'est pas un droit n'est pas une profession de foi et ne me réjouis pas particulièrement , ni ne dis qu'il faut s'y résigner, c'est simplement un constat. Dire que c'est un droit est aujourd'hui un voeu pieux et qu'il le restera longtemps dans l'état actuel des choses. Aujourd'hui le problème principal des bénévoles des bureaux des associations ayant des salariés est de se doter des moyens financiers permettant de les conserver. En matière de responsabilité, la notion de rémunération n'intervient pas , un chef pilote ou un mécanicien est aussi civilement et pénalement responsable qu'il soit salarié ou bénévole. Maintenant pour aller plus avant , V17 a raison , ce n'est pas l'objet de ce forum , et j'espère qu'un jeune grâce a cette offre pourra profiter de l'ascenseur.

A60, restons calme, dire que le travail n'est pas un droit n'est pas une profession de foi et ne me réjouis pas particulièrement , ni ne dis qu'il faut s'y résigner, c'est simplement un constat. Dire que c'est un droit est aujourd'hui un voeu pieux et qu'il le restera longtemps dans l'état actuel des choses. Aujourd'hui le problème principal des bénévoles des bureaux des associations ayant des salariés est de se doter des moyens financiers permettant de les conserver. En matière de responsabilité, la notion de rémunération n'intervient pas , un chef pilote ou un mécanicien est aussi civilement et pénalement responsable qu'il soit salarié ou bénévole. Maintenant pour aller plus avant , V17 a raison , ce n'est pas l'objet de ce forum , et j'espère qu'un jeune grâce a cette offre pourra profiter de l'ascenseur.

Eh oui, Lionel, je crains que ne soit pas un problème de mentalité mais bien de société (mais je suis sur que tu sais aussi profiter de la loi de l'offre et de la demande quand cela t'arrange) les temps sont durs, si ça peux te consoler , il y a beaucoup d'autre métiers de l'Aéronautique qui sont dans le même cas et sans le plaisir de piloter. je sais bien que c'est dur à admettre mais le travail n'est pas un droit et le fait d'avoir Bac+5 n'est pas non plus une garantie d'en avoir un. C'est une chance pour tous ceux qui n'ont pas de diplômes, cela leur permet d'espérer pouvoir progresser dans la société. Il ya actuellement en France parait il 1500 titulaires de l'ATPL qui sont au chômage. C'est bien dommage pour eux ( c'est pas médecine , il n'y a pas de numerus clausus) mais il y a aussi des métiers ou la demande n'es pas satisfaite, cela permet à ceux qui ont le courage de les pratiquer d'en vivre ( il n'y a pas de numerus clausus chez les maçons ou les couvreurs non plus mais c'est moins glamour). Bons vols

nourri, logé, blanchi (verdi) ça vaut le smic et c'est quand même plus sympa de faire 400h de vol que de pousser des caddies ( ah non même ça, les mecs pointent au chomage, les hypers nous ont appris à ramener nos chariots).

Etienne, tu as bien fait plaisir à tout le monde ici. Il y a déjà une chose de sur , c'est que balancer de conneries sur le forum , ça tout le monde sait faire. L'ambiance, les organisateurs peuvent la créer c'est sur, mais on ne fait pas un championnat de 25 planeurs comme un championnat de 70 ou + planeurs. Ce peut être aussi le problèmes des compétiteurs, les hollandais ont fait pour la 2ème fois leur championnat national ici, il y avait des vieillards (catégorie + de 40ans) qui mettaient + d'ambiance que des jeunes pi vus cette année avec leur carte vermeil. Je ne sais pas non plus qui tient les arguments que tu cites, D'une façon générale et quelque l'activité sportive, le souci des organisateurs est de faire toujours mieux , du moins avec les moyens dont ils disposent ou se sont procurés à ce moment là. Ils ont beaucoup plus besoin d'encouragements et de soutien que de critiques stériles. ( Pour ça , on sait très bien le faire en interne.) Un championnat peut et doit être convivial mais ce n'est pas un club Mickey. Il ne faut pas oublier que ce sont pour la plupart des bénévoles, que de travailler à la préparation d'un championnat le jour ou il y a un 500 à faire ne fais pas toujours rigoler mais que c'est un vrai bonheur de savoir que ce sera pour faire voler des vrais compétiteurs même si quelques T de C sont dedans. Avant de balancer, balaye déjà devant ta porte. J'ai admiré l'engagement des gens de ton club quant ils ont organisé un championnat, Pour les critiques je peux servir aussi mais je ne m'y abaisserai pas. Le hors jeu c'es une position relative par rapport à l'autre , peut être que c'est toi qui y est. Tu seras toujours le bienvenu pour nous donner un coup de main lors des prochaines échéances. Cordialement

Pardon Fred , dans ma dernière contribution je t'ai alloué une remarque concernant les opens dont Denis F était l'auteur. Je te remercie d'accepter mes excuses. J-Ph R

Tous les posts que j'ai lu sont interessants et les sujets assez variés. Parler de réduire la durée des CdF à 7jours est, cette année, tentant. Hormis Bailleau qui fut mal servi par la MTO, Romo, La Roche et nous à Issoudun avons été assz bien servi. L'an passé le CdF était une semaine + tard et comme cette année cette 3eme semaine d'Aout fut laborieuse sur le plan MTO. Si seulement 2 ou 3 épreuves étaient possible sur une semaine, cela ne serait il pas encore un peu plus frustrant pour les compétiteurs ? Les cycles de pertubation peuvent atteindre facilement 5 jours, que reste t'il alors ?? Pour les organisateurs, le travail et les sacrifices consentis pour organiser des chmapionnats sont les mêmes pour 7 ou 11 jours, les coûts fixes augmenteraient relativement ( frais de convoyage des avions remorqueurs à re répartir par exemple ?) J'ai lu un post de Fred concernant le nombre de sites. C'est un sujet qui a été évoqué en Comission sportive. Je fais remarquer que seul Issoudun accepte à cette date 3 classes de Championnats. Fred critique aussi les Internationaux qui dévaloriseaient les CdF. Les CdF peuvent être attribués à différentes plateformes, seuls les Inter ou opens dépendent uniquement des Associations Ainsi depuis 31 ans nous avons des Internationaux qui connaissent une fréquentation + ou - importante suivant les années mais ceux qui étaient à issoudun en 2002 peuvent attester que ceux ci ne dévalorisaient certainement pas le niveau de l'ensemble de la compétition. De même que cette année, les quelques pilotes inscrits en Open Club n'ont pas dévalorisés les Jeunes Pi, bien au contraire. Ayant discuté un peu en particulier avec les jeunes Pi, j'ai été surpris par l'attitude de clubs ( et pas forcément petits) qui au lieu de soutenir leurs compétiteurs (moralement financièrement, matériellement) leur prêtent dans le meilleur des cas un planeur pas trop neuf avec une remorque naze et même pas un câble de remorquage. La compétition est l'essence d'un sport et nos clubs sont affiliés à une fédération sportive. J'ai le sentiment que quelques dirigeants de club l'oublient Je n'y suis pour rien mais je suis content d'appartenir à une association ou, historiquement, les jeunes et les moins jeunes ont été et sont poussés vers la campagne, encouragés et soutenus quand il veulent faire de la compétition. (cette année du jamais vu, sur les 7 monos du Club , 5 ont participés au CdF). Cela crée une émulation et tire vers le haut les autres ( dont je fais partie). Bons vols à tous

Pardon c'est encore moi, Axel indique que nous n'avons pas l'ADSL, ce n'est pas par pingrerie mais le terrain est à 8 km de la ville et nous sommes dans une région rurale très peu peuplée. Nous attendons avec impatience Qu'un accès HD soit disponible et ainsi d'équiper le Club house d'une borne wifi. Bonne journée à tous J-Ph R

Merci à tous de votre soutien à Issoudun ! Merci à Ventusa et Guest pour leurs conseils avisés et constructifs. Thierry fait remarquer qu'il y a peu de monde au championnat. Je suppose qu'il parle du 15M, parce que pour le Standard et le jeune Pi, nous n'avons pas à nous plaindre. (Sur 4 classes avec l'Open nous lançons tous les jours 72 planeurs et il y a encore de la place). l'A.C.I. est un club ouvert à toutes les bonnes volontés qui se manifesteront pour les échéances à venir pour nous donner un coup de main en vue de préparer celles ci avant et durant leur déroulement. You are welcome! J-Ph R S.G. A.C.Iss

Si c'est "dans les règles" no problemo , la "Règle étant qu'une réparation approuvée ( par l'EASA maintenant, la DGAC étant réduite à un rôle de courroie de transmission) restitue ou maintient l'aéroenf dans l'état qui lui a permis d'être approuvé comme tel. (structure, comportement aérodynamique, etc........) Quant au centrage ce n'est qu'une composante du dossier de réparation. Bon vol ( si tu met du pied à fond tout le temps pour avoir la ficelle au milieu , méfie toi ou change la ficelle)

Fred, je vois que la confiance règne. En fait tu peux avoir raison , je ne connais pas les règles nationales espagnoles en matière d'aviation civile. Mais l'Espagne comme la France étant membre de l'OACI , il y a des chances qu'elles ne soient pas trop éloignées. D'après la lecture que je fais des textes en me fiant à leur mise en oeuvre dans notre beau pays, un pilote de planeur de quelque nationalité qu'il soit, titulaire par exemple d'une licence espagnole doit demander à la DAC une équivalence de licence avant de pouvoir voler sur un planeur de quelque immatriculation qu'il soit au dessus du territoire français. Sauf si le planeur est immatriculé en Espagne. Lors des championnats du monde junior en 2001à Issoudun,(Planer c'est bien, à Issoudun c'est mieux ! ), la DAC à Tours avait délivré des équivalences aux pilotes étrangers qui ne volaient pas sur des machines immatriculées dans leur propre pays ( y compris aux anglais qui n'ont pas d'immatriculation du tout). ( références: article 32 de la convention de Chicago et surtout l'annexe 1., ces textes sont normalement repris dans la législation nationale essentiellement dans le Code de l'Aviation civile que je te laisse découvrir, sa lecture en est passionnante.) Au niveau européen, la directive 91/670 stipule dans son article 3 que les licences privées pour les aéronefs monopilote VFR de jour sont reconnues par tous les autres pays membres. Cela ne signifie pas que tu peux voler dans un pays membre de l'EASA sans aucune démarche mais simplement que le "b" de l'article 32 de la Convention de Chicago ne peut t'être opposé pour te refuser une équivalence de licence. L'exception concerne la licence européenne avion JAR FCL-1. Cette licence permet de voler partout en Europe sur n'importe quel appareil correspondant à tes qualifications au dessus du territoire EASA ou au dessus du territoire de n'importe quel pays membre de l'OACI pourvu que l'avion soit immatriculé dans n'importe quel pays membre de l'EASA. Ce sera le cas pour les licences planeur et hélicoptère quand les textes concernant ces types d'appareils seront sortis. Maintenant , Fred, tu n'es pas obligé de me croire, je disais simplement dans mon post précédent qu'il vaut mieux anticiper les problèmes que les traiter à postériori , c'est en général moins dommageable. Bons vols. ( si cette ##%£¤0§§!!! de météo s'y prête)