Denis Hartmann

Pour information j'ai appliqué la TN348/19 sur les 2 DG500 de Compiègne : 1) DG500 Elan Trainer n° 5E 49 T19 (3300 heures). Couple initial 6 Nm. Augmentation du couple de serrage à 12Nm et remise en service. 2) DG505/20 Elan n°5E 171 W9 (1100 heures) Couple de serrage inférieur à 3Nm. J'ai commandé ce jour chez DG le boulon, le nylstop et l'autocollant : -1 bolt M6x44<LN9037 -1 self locking nut M6 DIN985-8zn - 1 sticker diameter 32 mm. J'ai prévu d'appliquer la working instruction 2 for TN348/19 dès réception des pièces de rechange, puis de faire expertiser le boulon déposé au CEPr. A+ Denis

La DGAC a informé la FFVV via un email de Jean Marie KLINKA à Alain EYRIER dans lequel il y est écrit "Le constructeur a publié sur son site un TN et deux working instructions que la DGAC considère comme des "DRAFT" non approuvés, non repris pour l'instant par une AD EASA. L'application de cette NT par les propriétaires de DG500 de leur propre initiative ne permettra pas de remettre en vol dans l'immédiat les DG 500 F-". Hors entre temps l'EASA a sorti une AD applicable à présent à tous les planeurs DG500 en F- ou autre à compter du 26/06/2007. 2007-0176-E : Flight Controls - Bellcrank Bearing Attachment Bolt – Inspection / Re-Torque / Replacement [Life Limitation] Elle est téléchargeable sur le site de l'EASA : http://ad.easa.europa.eu/ad/2007-0176-E Cette AD fait référence à la TN 318/19 approuvée par l'EASA sous le n°P-EASA.AC.07548. Donc les planeurs DG500 F- pourront être remis en vol à compter du 26/06 sous réserve de répondre aux conditions prévus dans la TN 318/19. Cependant je pense qu'il est indispensable que chaque responsable technique envoie par email à design@dg-flugzeugbau.de la valeur du couple de serrage trouvé afin de valider la solution retenue par l'EASA. Denis HARTMANN

La consigne de navigabilité est applicable à présent à tous les planeurs DG500 en F- ou autre. 2007-0176-E : Flight Controls - Bellcrank Bearing Attachment Bolt – Inspection / Re-Torque / Replacement [Life Limitation] Elle est téléchargeable sur le site de l'EASA : http://ad.easa.europa.eu/ad/2007-0176-E A+Denis

News du site de DG : Accident DG-500 Trainer in Southern France On 15th June a DG-500 Trainer crashed near St. Crepin in the South of France. Luckily both pilots managed to bale out, although one suffered a lumbar fracture. The cause of the accident was a broken LN bolt M6 within the laminate that holds it. The bolt supports a deflection linkage of the elevator rod system, which therefore stopped working. The glider started to suffer from flutter and the pilots took the right decision of abandoning the aircraft. Fortunately they were high enough. The glider had been built by ELAN in 1990 and has the works number 20. The bolt will be examined. At the moment we only have a photo of it. As far as one can see the bolt seems to have some previous damage (to the right in the picture) which, potentially over the course of several years, might have led to its breaking due to fatigue. The bolt complies with the relevant aviation standards. Normally, when such a bolt is overstretched, it bends but should not break. We are at a loss as to what caused the break. The French aviation authority has grounded all DG-500 as a safety measure. Until the results of the investigations are known, we at DG Flugzeugbau, being the manufacturer and responsible for technical certification and maintenance issues, can only point out that this method of securing the deflection linkage is common practice and can be found in thousands of gliders, not only DG ones. Such a failure has never occurred before, which suggests that a previous application of force might be the only explanation. We currently don't think it is necessary to ground these gliders. The problem is that the failure happened within the laminate and therefore was not visible from the outside. Checking this linkage is not part of the usual C of A requirements either. I would like to stress, however, that this is no more than a preliminary statement - until the investigations have been carried out. We will keep you informed. A+

Bonsoir Nicolas, Nous avons dans mon club un DG500T et un DG500/20. D'après le n°de série du F-CIED, le planeur est le 2ème DG500 Trainer fabriqué. Nicolas peux-tu me transmettre le nombre d'heures de vol et l'année de fabrication de ce planeur ainsi que la liste des clubs auxquels ce planeur a appartenu? D'avance merci. Denis HARTMANN

Je confirme que cela a été une erreur. L'autorisation voltige est une autorisation additionnelle au BPP et doit donc être apposée postérieurement à l'obtention du brevet.

Implantation de l’antenne sur le Pégase de Compiègne Montage de l’antenne sur un plan de masse de 300mm x 300mm. Le plan de masse est fixé sur le cadre 8 en lieu et place du support optionnel de la balise de détresse.

Au Bourget en 2005, Daniel SERRES a volé sur la musique d'Andréa Bocelli "Conte Partiro".

Bonsoir, sur la note fédérale "prévention des accidents" il y a une autre référence (RAL 3005). Tu y trouveras aussi l'adresse et le prix au mètre. Cordialement http://www.ffvv.org/notes-fede/pdf/13-5.pdf

Bonjour à tous, toutes les notes fédérales concernant la voltige sont à jour et en ligne sur le site de la fédé. La liste des club se trouve dans l'onglet 4. Toutes ces informations sont également disponibles dans vos clubs dans les 2 classeurs contenant les notes fédérales (dans l'hypothèse où vos Président ne les gardent pas chez eux à la maison!) http://www.ffvv.org/notes-fede/onglet4.htm Denis HARTMANN Instructeur voltige à Compiègne sur ASK 21 et DG500T denis.hartmann@laposte.net

Le club de Compiègne organise un stage de voltige sur ASK et DG500 pendant les vacances scolaires de la Toussaint du 22/10 au 01/11. Les pilotes intéréssés peuvent me contacter par email denis.hartmann@laposte.net ou par TPH au 06 60 97 24 99. Vélivolement Denis

Le service de la circulation aérienne n'est plus rendu sur la plateforme. Il n'y a plus de trafic aérien sur la base. Les activités aériennes du CEV ont été principalement transférées à Istres. http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/...NY_Sur_Orge.pdf Il est clair que ces zones ne se justifient plus. En principe la DIRCAM rendra à la DSNA ces zones l'an prochain.

La base aérienne est en sommeil opérationnel pour encore une année. A l'issue, si aucun organisme d'état ne souhaite récupérer les installations aéronautiques (ALAT, Gendarmerie, sécurité civile, etc.). Les espaces aériens seront rendus à l'Aviation Civile.

Sur le site www.sia.aviation-civile.gouv.fr tu trouveras le Sup AIP publié le 28 avril concernant la protection des cérémonie du 08 mai à Paris. Validité du 04 au 08 mai 2005. Il se trouve que Beynes est dans la ZRT. Le racisme anti-planeur est un autre problème!

Pensez vous qu'il y aurait un créneau pour lancer une activité VAV en Martinique avec un Lambada?

Bonsoir, Y a-t-il déja eu du vol à voile dans les DOM? Si oui où et quand? D'avance merci.

Merci pour les infos. Je vais installer une antenne et une ligne coaxiale séparées pour voir si je peux trouver l'origine des parasites.

Merci pour les infos. Je vais installer une antenne et une ligne coaxiale séparées pour voir si je peux trouver l'origine des parasites.

Bonjour, Au dela de 2400 tours/minutes des parasites apparaissent sur la radio FSG71 de notre MS893A. Cela ne vient pas de l'alimentation car des essais sur une source autonome ont été réalisé. Les parasites disparaissent lorsque l'on débranche le coax de l'antenne ce qui sous entend que ceux sont des parasites de rayonnement. Quelqu'un aurait-il des pistes à me soumettre pour résoudre ce problème? D'avance merci. Vélivolement

Tout aéronef possède plusieurs dizaines de types de vrilles selon qu'elles sont engagées à faible vitesse ou déclenchées, sur le dos ou sur le ventre voire dos départ ventre et selon le centrage. Une vrille change souvent de caractéristiques dans les premiers tours, ce n'est qu'entre le troisième et le cinquième tour que l'autorotation est stabilisée, ce pas pour autant que la rotation sera régulière, la vrille pouvant etre agitée selon la position des commandes. Bref, on ne le répètera jamais assez : ce n'est pas parce qu'un pilote a fait des centaines de vrilles sans jamais rencontrer de problème que la prochaine ne lui procurera pas quelques frayeurs. Selon le type de vrille et l'aéronef la perte d'altitude variera de 70 à 120m/tour. Pour ma part il est impensable de commencer une vrille à 450 m. Ce n'est donc pas la machine qu'il faut critiquer mais le comportement de l'instructeur. LA HAUTEUR DE DEPART , C'EST LA SECURITE

Pour infos voici le lien permettant d'accéder au site du fabricant des harnais qui équipent certains PW5, les FOX, etc. http://www.schroth.com/produkte/aviation/index.htm A+Denis

Bonsoir, Help, je suis à la recherche du site de SCHROTT fabricant de harnais?

Sous toute réserve. Pour l'instant le remorquage sur ULM sera réalisable uniquement avec des laissez passer temporaires. Il faudra un carnet de route pour la machine et les pilotes devront être titulaire du brevet de pilote avion avec la qualification remorquage et du brevet ULM trois axes.

Ce problème a été déclaré sur un DG 500 Elan Trainer. En 1994, à la suite d'un accident en vol le LBA avait interdit la voltige sous facteurs de charge négatifs tous les DG 500T jusqu'à l'application du TN348/4T. C'est une CN répétitive que nous devons appliquer annuellement. Elle consiste à mesurer la force de déverrouillage des AF et effectuer les règlages qui s'imposent en cas de non conformité. Il faut effectivement commander ou faire confectionner un outil spécial. (Je peux envoyer par email le contenu du BS, mais Aérosport le détient également) Notre DG 500 fait plus d'une centaine de vols de voltige par an et nous n'avons jamais eu de déverrouillage intenpestif. Pour en revenir aux AF, la norme JAR 22 spécifie que les AF doivent être utilisables à tous les braquages de la position "rétractés" à la position "entièrement déployés" jusqu'à la VD et ce sous des facteurs de charge pouvant évoluer de 0 à 3,5g. Autant il anormal que les AF se déverrouillent sous facteurs de charge négatifs pour un planeur de catégorie A, autant les bielles de commande des AF ne sont pas concues pour résister sans déformation lorsque les AF sont utilisés en dehors du domaine pour lesquels ils ont été calculés.