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Même dans un sujet aussi technique, il y a moyen de mettre un peu de poésie... Se lever de bonheur, oui mais seulement pour Danette.Miam miam.

Merci à tous pour vos réponses, elles m'ont apporté des infos utiles. J'ai trois solutions et donc ,comme on dit, l'embarras du choix.

Manu,je pense aller voler quelque fois à Saint Hubert cette année , histoire de tâter le terrain et l'ambiance.J'y était passé en Mai dernier et je m'étais dit que ce n'était plus comme avant, mais difficile de juger sur une journée.

Salut Manu, on se connait depuis longtemps (JM Etienne)Je suis tes exploits sur net.coupe... La solution de l'immatriculation allemande est l'alternative, quand l'as-tu adoptée ? Pour ce qui est des planeurs de Temploux, tous ceux de l'autre club (Cap vol-à-voile) sont maintenant en Delta.

Bonjour à tous. L'administration belge me met de bâtons dans les roues pour le remouvellement de L'ARC de mon planeur (LS3a). Bien qu'ayant soumis un AMP semblable en tous points à celui d'un autre LS3 et accepté (celui-là) ils chipotent sur des phrases et des mots du nouvel AMP et refusent de me communiquer les corrections nécessaires. Ils se contentent de dire: ceci n'est pas correct, (sous-entendu) débrouillez-vous. Devant cet assaut de mauvaise volonté, j'envisage de demander un asile politique, non plutôt un asile vélivole, à la France toute proche et que j'ai souvent fréquentée: St Florentin,Poitiers, Sisteron, Puimoisson, Bailleau... Quelqu'un peut-il me dire: 1) s'il est possible de demander un ARC français si le belge est périmé ? 2) si quelqu'un, firme ou particulier, pourrait s'occuper des formalités, moyennant rétribution, bien entendu? 3) combien çà pourrait coûter ? Merci de vos réponses.

"Challes est un des premiers club pour la formation des jeunes ,grâce à un gros parc d'instructeurs et de planeurs biplaces" Un gros parc d'instructeurs.On doit les entendre mugir!LOL.Ne serait-ce pas plutôt: une importante équipe d'instructeurs ?

Bonsoir Robert, mea culpa ! Loin de moi de vouloir écorché la langue de Goethe...j'copierai 10 lignes... Tu as raison , vaut mieux se limiter à la sienne, celle de Molière, LOL ( c'est du rosbif, sorry, je veux dire désolé).

J'ai, dans le temps ,acheté un Ka6E, avec lequel j'ai tourné des tas de triangles de 200 km ou un peu plus. Rétrospectivement, je regrette cet achat.J'aurais du attendre un peu et acquérir un LS1, Libelle ou Cirrus. A l'époque un LS1 coûtait le double D'un Ka6,beaucoup plus qu'un an de salaire , donc trop. Mais le Ka6 a retardé ma progression. Un K13, il ne suffit pas de l'acheter,il faut aussi l'entreposer. Impossible de le laisser sur sa remorque pour le monter chaque jour volable donc il faut le laisser monté avec le coût de hangar en conséquence.Un biplace, c'est bien pour amener un ami,ou faire voler madame, mais à moins de faire un accord de partenariat avec son club ,je ne vois pas trop l'intérêt.Donc un peu de patience, avant de se lancer( quelqu'un dans mon club , à peine laché, a acquis un Foka 4, il n'est pas prêt de voler sur sa machine...)et vu le prix des monos classe club: LS1,Cirrus, Libelle etc on peut dire qu'il y a de l'offre.

Aux US les hérissons sont aussi appelés road pizza Eric Ces braves yankees tueraient n'importe quoi.

"FAUX L'huile n'est pas dans l’essence, sur l'ASH26, l'huile est dans un réservoir séparé qui, si il est mal fermé, peut fuir en fond de compartiment.... ". Better.

J'espère qu'il laissera ses Rayban et son blouson aviateur au vestiaire.

En vent arrière, avec un planeur pas très moderne, pas très performant, 30 km/h de trop peuvent dégrader la finesse au point de se retrouver ensuite dans une situation de prise de terrain basse alors qu'en gardant juste la bonne vitesse la prise de terrain aurait été normale. Une recomendation d'un de mes formateurs en stage instructeur était, en cas de vent fort, de n'afficher la VOA correspondant au vent qu'en fin de vent arrière ou début de base, pour éviter ça et aussi de cavaler à mort en vent arrière sans avoir le temps de faire ce qu'il faut. Si le vent est fort la finesse sol est aussi augmentée. C'est vrai que pour un élève çà diminue le temps de préparation au reste de la séquence atterrissage .Je pense que pour un planeur ancien bois et toile une survitesse est inutile.Cependant avec un planeur "platique" çà ne grève pas trop les perfos et il vaut mieux virer en base ou en finale avec un peu trop de vitesse(pas plus de 20 km/h)que de le faire à 9O et rencontrer une dégueulante à ce moment. Mon manuel de vol du constructeur en allemand dit pas moins de 90 km/h et c'est tout ce qu'il dit pour l'approche.

"Un peu de double-commande en 2011 pour se rafraîchir la mémoire ? " Avec un instructeur de Saint-Auban alors parce que ceux qu'on voit par ici ce sont surtout des rois du tour de piste et leur expérience en campagne, même pour les plus moustachus se limite souvent aux 50 bornes de leur brevet d'argent qu'ils ont fait il y a 20 ans.

"Voir le messagejme, le 10 novembre 2010 - 18:05, dit : désirant ne pas me faire mal voir [...] Salut hum, à force de vouloir se faire bien voir on fini entre 4 planches... Se poser vent arrière sur une piste de 600m ou plus ne pose aucun problème. Et si quelqu'un te le reproche tu lui donne à choisir : => pas comme dans le bouquin (sens de piste) mais sans frayeur. => pas comme dans le bouquin (trop BAS!!!) avec la trouille de ta vie. Choisit ton camp camarade." Comme je l'ai moi-même indiqué c'était une connerie de débutant mais merci de me le rappeler.Je pense seulement l'avoir rattrapée au mieux. A propos des 20 km/H de trop, il faut aussi envisager l'altitude qui vous reste.Il m'arrive après un long vol de vouloir me poser rapidement et d'entamer le vent arrière à 300M , de virer en base à 200 et de me poser en seuil de piste.Il faut dire qu'avec mon LS3, volets à +20°, je n'ai jamais eu à ouvrir mes AF à plus la la moitié. Bons vols l'ami(je préfère)

Tout à fait,Jean-Pierre,c'est peut-être pas très orthodoxe, mais j'effectue toujours mes circuits à 110,120 .Je n'ajuste ma vitesse avec précision qu'en finale.

Beaucoup plus haut que ça voir http://www.ailes08.fr/Lecture/securite/influence_gradient_de_vent.pdf Tu vas tourner le dos à la piste donc la perdre de vue pas bon. Le mieux si tu ne peux éviter la situation c'est de faire un circuit haut éloigné de la piste et une très longue finale. Un petit coup d'oeil au limitation vent de travers de ta bête peut être utile . Un circuit haut est un circuit normal. Je croyais qu'on parlait d'un circuit où le gradient de vent peut induire un danger. D'après les graphiques de l'article auquel tu te réfères le gradient entre 100 et mille pieds est faible ou très faible. En dessous de 100FT c'est là que çà se corse.Il vaut mieux dans ce cas virer le plus à plat possible( fil de laine au milieu ,of course)et la maneuvre que j'ai décrite je l'ai employée après une bourde de débutant lors d'un concours classe club:passant la ligne d'arrivée trop lent et trop bas(130 km/h ,70M) en Ka6,j'ai remarqué qu'on avait changé le sens des décollages (T), désirant ne pas me faire mal voir je décide de malgré tout de me poser dans le bon sens. Je me tapes la branche vent arrière en survolant une dune très longue, couverte des caravanes du camping du coin. Heureusement la dune qui longe la piste est plus courte que celle-ci. Passée cette dune il me reste 15m sous la quille, je vire légèrement à droite pour éviter de devoir trop incliner lors de mon virage à gauche qui me ramène en finale. Je me pose sans AF.Ouf j'ai eu chaud et de la chance.Quand j'ai vu la vidéo du crash du Swift en Angleterre çà ma rappelé cette aventure.Trop près, trop bas il me semble qu'il vaut mieux s'écarter légèrement plutôt qu'être obligé d'incliner trop.

Monsieur BOBOTE, Ce que je ne comprenais pas c'est l'effet de gradient à une altitude normale pour virer en finale. Tu m'apprend qu'on peut le ressentir jusqu'à 100m de hauteur, çà me surprend ,je n'ai jamais entendu parler de çà. Pour ce qui est du cas que tu présentes je crois qu'une solution serait un léger virage en fin de vent arrière qui éloignerait le planeur de l'axe de piste ,suivi d'un virage peu incliné et très large , vers la piste, jusqu'à se retrouver en finale dans l'axe, une sorte de PTU modifiée.Les aérofreins ne seraient utilisés qu'en dehors des virages.

Sujet intéressant,dommage que je ne comprenne pas toutes vos expressions, jargon d'instructeur ,je suppose. Il faut dire que j'ai reçu mon instruction en Belgique ( pas les mêmes termes peut-être)et c'était en 1971. Si vous pouviez vous mettre à la hauteur,si j'ose dire, des béotiens comme moi, ce serait tout bénéfice pour la communauté. Citation:"On cumule l'effet gradient (il s'inverse dans le virage), l'overshot avec virage resserré dans le gradient négatif, les AF dehors et la proximité du sol et le fait qu'augmenter la vitesse n'arrange pas la chose au contraire, si en plus rafale ascendante , une situation relativement classique par mistral, c'est dans le bouquin bleu ? Si je comprend bien il s'agit d'une prise de terrain avec virage en finale à 10, 20 m du sol ? Merci de vos éclaircicements.

Salut Bruno, est-ce que tu t'occupes encore de Puimoisson ? J'en ai surtout gardé de bons souvenirs et d'autres.

On ne se bouscule pas pour répondre, Manu. Pourtant les vieux Pégase branlant çà ne doit pas manquer. Excellent planeur par ailleurs que j'ai pu à nouveau apprécier en attendant le cn Easa de mon LS3, que je préfère cependant.