D.CRUETTE

Merci à vous trois ! Dans toutes ces éditions, l'assiette est en effet effectivement correctement définie. Mais il me semble bien me souvenir , qu'à un moment, elle a été (incorrectement)définie comme l'angle entre deux plans, de sorte qu'en virage, elle était mesurée, me semble-t-il, comme la distance entre l'horizon et le repère capot, évaluée dans le plan de symétrie du planeur. Avec cette définition, on pouvait effectivement écrire qu'en virage, le palonnier n'avait aucune influence sur l'assiette... ce qui n'est pas vraiment le cas avec la définition correcte de l'assiette ! J'aimerais donc assez que l'on apprenne à nouveau aux élèves pilotes, à contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison par une action coordonnée manche/palonnier. Denise

Bonjour, Parmi vous tous , y aurait-il quelqu'un qui ait conservé la toute première édition du Manuel du pilote de planeur, alias" le livre bleu" ? Si oui, pourrais-je avoir une copie de la page sur laquelle était définie "l'assiette" du planeur ? Merci par avance Denise

Le Comité Francilien de Vol en Planeur (CFVP) organise, les 15 et 16 octobre 2011,vraisemblablement à Gentilly,un stage de réactualisation ITP/ITV. Les inscriptions et les renseignements complémentaires sont à prendre auprès de Denise CRUETTE 12 rue de Sèvres 92100 BOULOGNE e-mail: denise.cruette@free.fr tel 06 60 71 16 93 et 01 46 05 16 39

Non vraiment, je ne pense pas que l'on puisse faire en toute légalité ses 50 km, avant avoir passé les épreuves du BPP. Mais on peut effectivement les faire, avant l'autorisation campagne, avec un ordre de mission signé par un ITV . Denise

Quelques précisions supplémentaires,: 1)Pour les 5h et 1000m, il n'est nul besoin que le BPP soit homologué (puisque cela se fait en local du terrain) 2) A l'heure actuelle, l'ITV qui fait passer les épreuves du BPP, délivre, à l 'issue de l'épreuve (réussie), une attestation qui permet de bénéficier des privilèges du BPP, avant même que la DGAC n'envoie le licence officielle. Il n'y a donc pas un mois à attendre ! Denise

Bonjour, Tu trouveras ci-dessous un extrait des textes officiels relatifs aux privilèges d'un titulaire du BPP. Tu y verras que ce dernier est "cantonné "à rester en local du terrain. Comme l'épreuve de distance du certificat de performance "D" ne peut être réalisée sur un AR de 25 km, ni en triangle, elle ne peut normalement pas être réalisée avant l'obtention de l'actuel BPP.A l'heure actuelle, l'épreuve de 50km de l'insigne d'argent épreuve se prépare dans le cadre de la formation au vol sur la campagne, ce qui paraît raisonnable. La formation "campagne " est normalement consécutive au BPP, puisqu'il s'agit d'une "extension "de privilèges de la licence BPP. J'espère avoir éclairé ta lanterne et celle de quelques autres...DeniseITV et Commissaire fédéralExtrait de l’ Arrêté du 31 Juillet 1981 RELATIF AUX BREVETS, LICENCES ETQUALIFICATIONS DES NAVIGANTS NON PROFESSIONNELS DE L’AERONAUTIQUECIVILE (PERSONNEL DE CONDUITE DES AERONEFS) modifié, mis à jour au 02 juillet 2008.4.1. Brevet et licence de pilote de planeur4.1.1. Conditions exigées pour la délivrance du brevet et de la licencePour obtenir le brevet et la licence de pilote de planeur, le candidat doit, outre les conditions d’aptitudephysique exigées, remplir les conditions suivantes :1) Etre âgé de 16 ans révolus.2) Avoir subi un entraînement en vol comportant au minimum :- 8 heures de vol d’instruction en double commande soit sur planeur, soit sur avion et planeursans que dans ce dernier cas le nombre d’heures de vol sur planeur puisse être inférieur àquatre pour les candidats déjà titulaires d’une licence de pilote ou d’hélicoptère, les heures devol d’instruction en double commande peuvent être limitées à trois heures sur planeur.(Arrêté du 17 novembre 1981)- 2 heures de vol, dont un vol d’une durée d’une heure au moins, comme pilote seul à bord. Sile planeur utilisé est muni d’un dispositif d’envol incorporé, ce vol devra s’effectuer moteurarrêté pendant une heure au moins.- 20 atterrissages sur planeur dont 10 comme pilote seul à bord.3) Satisfaire à une épreuve théorique et à une épreuve pratique en vol fixées par arrêté.(Arrêté du 17 novembre1981Arrêté du 12 juin 1984Arrêté du 19 juin 1984)4.1.2. Privilèges de la licenceSous réserve des conditions relatives à l’inaptitude temporaire, aux privilèges particuliers et àl’expérience récente, la licence de pilote de planeur permet à son titulaire de piloter en vol local sanstransporter de passagers tout planeur utilisant un dispositif d’envol mentionné sur son carnet de vol.Ces privilèges sont étendus dans les conditions suivantes :1) Pour piloter un planeur utilisant un dispositif d’envol autre que celui ou ceux déjà mentionné(s) surson carnet de vol, l’intéressé doit y être autorisé par un instructeur habilité après avoir suivil’instruction nécessaire appropriée :(Arrêté du 11 janvier 2002)2) Pour voler sur la campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable uneexpérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance,répondre aux conditions suivantes :- avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisée sous la conduite d’un instructeur de vol àvoile (ITV) dont au moins 8 heures de vol en circuit de campagne en un minimum de 3 vols ;- avoir effectué lors de la formation en vol dite de “ campagne ” un entraînement àl’atterrissage en campagne et un atterrissage en double commande sur un lieu différent du point dedépart ;- avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant unpoint de virage situé à au moins 50 km du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagnes’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation del’instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessairepour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne.Bonjour, Tu trouveras ci-dessous un extrait des textes officiels relatifs aux privilèges d'un titulaire du BPP. Tu y verras que ce dernier est "cantonné "à rester en local du terrain. Comme l'épreuve de distance du certificat de performance "D" ne peut être réalisée sur un AR de 25 km, ni en triangle, elle ne peut normalement pas être réalisée avant l'obtention de l'actuel BPP.A l'heure actuelle, l'épreuve de 50km de l'insigne d'argent épreuve se prépare dans le cadre de la formation au vol sur la campagne, ce qui paraît raisonnable. La formation "campagne " est normalement consécutive au BPP, puisqu'il s'agit d'une "extension "de privilèges de la licence BPP. J'espère avoir éclairé ta lanterne et celle de quelques autres...DeniseITV et Commissaire fédéralExtrait de l’ Arrêté du 31 Juillet 1981 RELATIF AUX BREVETS, LICENCES ETQUALIFICATIONS DES NAVIGANTS NON PROFESSIONNELS DE L’AERONAUTIQUECIVILE (PERSONNEL DE CONDUITE DES AERONEFS) modifié, mis à jour au 02 juillet 2008.4.1. Brevet et licence de pilote de planeur4.1.1. Conditions exigées pour la délivrance du brevet et de la licencePour obtenir le brevet et la licence de pilote de planeur, le candidat doit, outre les conditions d’aptitudephysique exigées, remplir les conditions suivantes :1) Etre âgé de 16 ans révolus.2) Avoir subi un entraînement en vol comportant au minimum :- 8 heures de vol d’instruction en double commande soit sur planeur, soit sur avion et planeursans que dans ce dernier cas le nombre d’heures de vol sur planeur puisse être inférieur àquatre pour les candidats déjà titulaires d’une licence de pilote ou d’hélicoptère, les heures devol d’instruction en double commande peuvent être limitées à trois heures sur planeur.(Arrêté du 17 novembre 1981)- 2 heures de vol, dont un vol d’une durée d’une heure au moins, comme pilote seul à bord. Sile planeur utilisé est muni d’un dispositif d’envol incorporé, ce vol devra s’effectuer moteurarrêté pendant une heure au moins.- 20 atterrissages sur planeur dont 10 comme pilote seul à bord.3) Satisfaire à une épreuve théorique et à une épreuve pratique en vol fixées par arrêté.(Arrêté du 17 novembre1981Arrêté du 12 juin 1984Arrêté du 19 juin 1984)4.1.2. Privilèges de la licenceSous réserve des conditions relatives à l’inaptitude temporaire, aux privilèges particuliers et àl’expérience récente, la licence de pilote de planeur permet à son titulaire de piloter en vol local sanstransporter de passagers tout planeur utilisant un dispositif d’envol mentionné sur son carnet de vol.Ces privilèges sont étendus dans les conditions suivantes :1) Pour piloter un planeur utilisant un dispositif d’envol autre que celui ou ceux déjà mentionné(s) surson carnet de vol, l’intéressé doit y être autorisé par un instructeur habilité après avoir suivil’instruction nécessaire appropriée :(Arrêté du 11 janvier 2002)2) Pour voler sur la campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable uneexpérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance,répondre aux conditions suivantes :- avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisée sous la conduite d’un instructeur de vol àvoile (ITV) dont au moins 8 heures de vol en circuit de campagne en un minimum de 3 vols ;- avoir effectué lors de la formation en vol dite de “ campagne ” un entraînement àl’atterrissage en campagne et un atterrissage en double commande sur un lieu différent du point dedépart ;- avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant unpoint de virage situé à au moins 50 km du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagnes’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation del’instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessairepour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne.

C'est quoi des fichiers ZIPX ? Vista ne sait pas les extraire ! Et si je peux me permettre, évitez de mettre des espaces (et des accents) dans les noms de fichiers, plutôt le tiret du 8 "_" sinon voilà ce qu'on obtient parfois : "Les%20nouveaut%e9s%20en%20mati%e8re%20d%27information%20m%e9t%e9orologiques-V2.ppt" Désolée... Pour un des 2 fichiers, j'ai utilisé la dernière version de WinZip... Je pense que le problème ne vient pas de VISTA, car avec mon vieux Windows XP, j'arrive à lire les titres des fichiers et à les télécharger. Je veux bien vous envoyer directement les fichiers en question. Dîtes moi où en m'écrivant directement.

Bonjour, Il y a peut-être quelques éléments de réponse dans 2 diaporamas sur la finesse max et la vitesse de croisière max, que j'ai placés en téléchargement sur mon site perso: Denise

Qui plus est, il sera en ligne sur le nouveau site de la FFVV ! Denise

Tu peux faire ta formation à St-Auban, mais tu peux également la faire en région. Comme il n'y a pas de formateur d 'ITP en région parisienne, tu peux contacter le chef pilote de Bailleau qui , lui, est habilité à former des ITP. Denise

Mais... je n'ai jamais écrit que la (ou les) polaire(s) avec différents dosages d'AF est (sont) identique(s) à celle qui correspond à la configuration "lisse "! Simplement chacune de ces polaires présente également, un point de finesse max et, une variation d'incidence de part et d'autre de ce point entraînera toujours une augmentation de l'angle de plané. En fait, je signale seulement que l'exercice auquel je fais référence ne peut fonctionner que dans la gamme des vitesses supérieures à celle de finesse max. Qui plus est, si l'on veut effectivement passer de demi-efficacité à 100 % d'AF, on constatera surtout une énorme augmentation de l'angle de plané (les AF sont surtout une commande de diminution de la finesse) qui ne pourra jamais être compensée par une augmentation supplémentaire de l'incidence (variation d'assiette à cabrer). Voilà, je n'ai rien d'autre à ajouter et je tiens à te féliciter publiquement et chaudement pour ce magnifique diaporama DC

Non, non … je parle bien, comme Robert Ehrlich , de ce qu’il se passe de part et d’autre du point de finesse max et je m’intéresse, comme lui, au sens de variation de l’angle de plané (et pas seulement de la vitesse de chute). Comme un bon dessin vaut mieux qu’un long discours, j'aurais aimé reproduire ici la figure 7 du diaporama. J'ai essayé mais sans succès...alors allons-y pour le discours ! Pour toutes les vitesses supérieures à celle de finesse max, le fait de diminuer la vitesse, diminue l’angle de plané, c'est-à-dire diminue la pente de la trajectoire et donc augmente la finesse . Le fait d'augmenter la vitesse, augmente l'angle de plané, donc augmente la pente de la trajectoire et diminue la finesse . Pour toutes les vitesses inférieures à celle de finesse max, le fait de diminuer le vitesse, augmente l’angle de plané et diminue donc la finesse. Le fait d’augmenter la vitesse ,diminue l’angle de plané et augmente la finesse. Le point de finesse max est donc le point remarquable qui sépare deux domaines de vols : celui où une diminution de la vitesse entraîne une augmentation de la finesse et celui où une diminution de la vitesse entraîne une diminution de la finesse Donc, en supposant que l’approche, avec aérofreins positionnés à demi efficacité, se fasse tout juste à vitesse de finesse max, le fait d’augmenter la vitesse augmente la pente de la trajectoire, mais le fait de la diminuer va également l’augmenter. Si l’on veut que la pente de la trajectoire augmente ou diminue quand augmente ou diminue la vitesse, il faut voler à une vitesses supérieure à celle de finesse max dans la configuration d’approche. C’est tout ce que j’ai voulu dire et… bien sûr, je ne tenterai jamais de faire une approche au second régime !

Tu as parfaitement raison. L'erreur que je soulignais est que la diapo qui introduit cette distinction le faisait sur les finesses et non les taux de chute. Ceci dit la distinction sur les finesses a aussi son intérêt et mériterait d'être mentionnée. Dans un cas comme dans l'autre on sépare le domaine de vol en deux dont on pourrait qualifier l'un de "normal" et l'autre de "paradoxal" par rapport à l'évolution dans un cas du taux de chute et dans l'autre cas de la finesse (ou aussi bien de la pente de descente ou de l'angle de plané). Tu indiques fort bien dans la citation plus haut comment le 1er régime a un comportement "normal" et le second un comportement "paradoxal" vis à vis du taux de chute. De la même façon en ce qui concerne la pente, le domaine des vitesses supérieures à la vitesse de finesse max a un comportement "normal" : la pente augmente quand la vitesse augmente, et le domaine des vitesses inférieures à la vitesse de finesse max a un comportement "paradoxal" : la pente diminue quand la vitesse augmente. Bonjour, Je partage tout à fait le point de vue de Robert et ai fait, en son temps, cette remarque aux rédacteurs des ouvrages destinés aux instructeurs. Il serait opportun que l'on tienne compte de cet aspect des choses, en particulier lorsque l'on traite, pour l'approche finale, des variations de vitesses sur un "plan constant". Il est clair qu'en deçà de la vitesse de finesse max aérofreins sortis, si l'on veut encore réduire la vitesses en sortant les AF, le fait d'avoir une action sur le manche vers l'arrière pour essayer de "maintenir le plan" produit l'effet contraire: la pente de descente va augmenter. Cet exercice ne s'entend donc, que bien au delà de la vitesses de finesse max aérofreins sortis.

Le Club de St-Florentin qui a en particulier organisé un championnat de France en mai 2008, maîtrise parfaitement la question ! DCR

Bien d'accord, ni MeteoFrance, ni Wikipedia ne donnent rien de bien compréhensible pour le non-spécialiste. D'ailleurs pour moi-même la chose est restée obscure jusqu'au jour où je me suis fait quelques petits schémas qui m'ont éclairé. Je les posterais bien dès que je trouve comment les transformer en images numériques. Encore tout à fait d'accord avec Denis F, l'expression est impropre il s'agit d'un gradient de vent et non d'un vent. Commentaire de Denise Cruette: Bonjour, J’ai lu avec curiosité un certain nombre d’échanges récents sur le vent « thermique ». Un des principaux intérêts de cette notion réside dans la possibilité d’augurer dans les heures à venir, d’un réchauffement ou d’un refroidissement de l’atmosphère, dans une tranche atmosphérique déterminée. Ainsi, par exemple, si le vent au sol est d’ouest et qu’au niveau des cumulus (1500 m), le vent vient du sud, et en supposant en outre que la direction du vent « tourne » régulièrement du sud à l’ouest au entre le sol et 1500 m, on peut prévoir que, dans les heures qui viennent, la température moyenne de la couche comprise entre le sol et 1500 m va diminuer. La notion de vent thermique est donc tout à fait intéressante pour prévoir l’évolution de la qualité de la convection en cours de journée. Pour les curieux, je pourrai, s’ils le souhaitent, expliquer comment cela fonctionne !

Bravo ! Accrochez vous... Bises à Tous Denise

Comme l'a justement remarqué Stéphane, la société nouvelle Scheibe Aircraft construit des nouveaux SF-25C. La version de base, avec un Rotax 912 de 80 ch, va coûter en France environ 130 000 € TTC, et il faudra patienter 6 à 7 mois pour en avoir un... Ce sont des machines neuves qui peuvent recevoir aussi d'autres motorisations : Limbach L-2000, Rotax de 100 ch ou encore Sauer-2100. Les options de remorqueur sont particulièrement bien développées, avec un enrouleur et guillotine (Feuerstein), hélice pas variable électrique ou hydraulique. Equipé ainsi, il peut remorquer les planeurs jusqu'à 550 kg avec le Rotax 80 ch, et jusqu'à 600 kg avec le Rotax 100 ch et l'hélice à pas variable. Consommation : 12 l/h. La ré-construction des Falke est toujours pratiquée (de plus en France) par Loravia à Yutz. Avec un moteur neuf Limbach L-2400 de 95 ch, une hélice neuve Hoffman (pas variable) et un ré-entoilage complet, cela vaut 54 000 € (on ne sait pas, si c'est HT ou TTC). Mais il faut, évidemment, disposer d'un ancien Falke. SF-25C. comme carbone :lol: 130 000 euros ca fait cher pour une machine de 40ans de conception !!! Bonjour, Je suis peut-être un peu hors sujet, mais avez-vous vu l'étude de la commission remorqueur de la FFFVV ? On peut la trouver à la rubrique téléchargements de planeur.net, ainsi qu'une étude sur le coût des remorqueurs. Le dernier n° de la revue "Vol à Voile" (n° 131) donne également des informations sur l'avion fédéral français destiné, à terme, à remplacer nos bons vieux MS 893 bien gourmands en essence. Bonne lecture ! Denise Cruette

Bonjour Bob, Oui, c'est une bonne idée. Nous voyons comment faire avec planeur.net Denise

Bonjour, Question transmise à Michel CRUETTE qui va t'envoyer la feuille de calcul. Denise