Gilles T

De toute évidence: la première figure est une feuille de trèfle, c'est-à-dire une boucle décalée de 90° par une rotation roulis d'un quart de tour dans la montée. C'est de la voltige, rien à voir avec un huit paresseux. Je ne sais pas ce qu'aurait indiqué l'accéléro, mais le problème n'est absolument pas là: il ne s'agit pas d'accabler un pilote qui me semble d'ailleurs maîtriser sa présentation, et qui l'a probablement travaillée puisqu'il la synchronise sur de la musique. Il est juste regrettable qu'il la fasse sur une machine qui l'interdit explicitement, et que cette vidéo soit publiée. Le vrai problème vient de certaines réactions qui justifient ou banalisent ce genre de manoeuvres, ce qui peut inciter certains à essayer d'en faire autant seuls dans leur coin. Sans refaire le débat généré par la publication du BEA fort justement citée à plusieutrs reprises dans ce post, il faut quand même rappeler que la maîtrise d'une position dos est tout sauf intuitive, et que le réflexe de tirer pour en sortir peut très vite devenir dramatique (grande vitesse + fort facteur de charge + forte perte d'altitude, tout pour gagner le gros lot...) Il est hors de question d'aller découvrir ça tout seul alors qu'on a maintenant tous les moyens nécessaires pour apprendre et pratiquer la voltige en toute sécurité. L'accident du Marianne du Puy nous l'a encore rappelé cruellement, et il faudra quand même que chacun en tire des leçons... Quant à ceux qui s'y sont déjà amusés dans leur coin (je ne parle pas de huit paresseux, bien sûr), il n'est pas trop tard pour cesser d'en être fier et se remettre un peu en question.

180° d'inclinaison (à 4:25), sortie par demi-boucle, ce ne sont pas des huit paresseux, mais bien des manoeuvres acrobatiques. Pour cela il faut une machine autorisée et équipée (accéléro...), un pilote formé et qualifié et une assurance autorisant explicitement la voltige et les présentations publiques, ce dont le directeur des vols a la charge de s'assurer... On sait hélas comment ça finit quand on fait passer ça pour des manoeuvres anodines, incitant de ce fait certains à aller s'amuser à en faire autant dans un coin de ciel.

C'est marqué dessus: sponsorisé par Airbus...

Un autre exemple DG-200, avec du nida: http://img32.imageshack.us/img32/5971/p1020454rf.jpg http://img593.imageshack.us/img593/6899/p1020485i.jpg

Ou tu découpes une plaque de nida et tu la places dans le conduit, c'est plus simple et plus propre.

Pourquoi donc veux-tu une procédure d'utilisation? Le Flarm n'est pas un TCAS qui, lui, génère des manoeuvres d'évitement coordonnées: il ne fait qu'améliorer ta capacité de détection visuelle. Il te dit juste où regarder pour voir la menace éventuelle. Une fois que tu l'as vue, tu fais tout simplement à vue, comme s'il n'y avait pas de Flarm. C'est tout.

Je ne comprends pas: si le fil de laine est au milieu, c'est que le dérapage LOCAL est nul en ce point, c'est tout. Ca n'a rien à voir avec la résultante des forces aérodynamiques, qui, comme son nom l'indique, est une notion GLOBALE, pas locale!

C'est un autre problème, certes, mais il faut quand même préciser qu'en l'occurrence l'alarme STALL gueulait quand ils RENDAIENT LA MAIN et s'arrêtait quand ils TIRAIENT SUR LE MANCHE, ce qui ajoute grandement à la confusion!!

Pour l'installer sur le parachute: le SMAK (*) Pack de Silver Parachutes: (SMAK = Save My Ass Kit!) http://www.silverpar...-survival-kits/

Notez que l'on peut faire un excellent incidencemètre pour le prix d'un fil de laine et d'un bout de scotch: http://www.dg-flugze...tenfaden-e.html Reste juste à l'étalonner, avec la marge que vous souhaitez par rapport à l'incidence de décrochage.. Mais ce n'est que visuel, pas acoustique...

De plus en plus fort!

J'utilise un Mac, c'est peut-être pour ça? Mais ce coup-ci j'ai effectivement le planeur tourné vers le bas, donc maintenant dans le bon sens... Bon, je cherche pas à comprendre! En tout cas, bravo et merci!

Je me permets d'insister: dans les vues 3, 7, 9 et 10, le planeur est toujours dessiné à l'envers (en virage à droite) par rapport au reste du dessin qui suppose un virage à gauche! (zone de vario max et poussée max en 3, 7, 10, dessins des spirales en 9 et tangente à la spirale en 10) Pour que les schémas soient cohérents, il faut soit dessiner le planeur le nez vers le bas, soit le déplacer à droite du cercle...

Autre petite remarque: dans les vues de dessus du thermique, le planeur est "à l'envers": il est montré en virage à droite alors que le raisonnement sur les varios correspond à un virage à gauche.

Il faudrait que tu demandes a un mec qui fait de la voltige sur avion, moi je ne peux que te répéter ce qu'on m'a expliqué : en avion ils sont "tirés" par le moteur, ainsi la première action est de réduire les gaz. Je n'ai pas la moindre idée du temps que mets un avion, si il maintien la verticale après un renversement tout réduit, avant de péter la vne, mais je suppose que c'est plus long qu'avec un planeur beaucoup plus fin. C'est justement parce que je fais aussi de la voltige avion que je me permets de répondre... Certes en avion tu as une commande de plus avec le moteur, et beaucoup de trainée en plus. Même si c'est la première action à effectuer, une simple réduction de puissance ne suffira pas à te sortir d'un véritable virage engagé, ventre ou dos. Elle en stabilisera peut-être la vitesse mais ne stoppera pas la spirale infernale vers le sol tant que tu n'auras pas réduit l'inclinaison. Il n'y a pas de mystère: pour maintenir une machine en vol, il faut de la portance dirigée vers le haut!

C'est très excessif: en réalité toutes les machines, quelles qu'elles soient, doivent être centrées dans le domaine autorisé, c'est tout. Un centrage avant est plus sécurisant vis-à-vis des vrilles, au point parfois de ne plus les permettre, d'où la consigne DG1000. Mais je ne pense pas que l'on puisse autoriser un domaine de centrage dans lequel des vrilles seraient incontrôlables, surtout sur une machine de voltige! Je ne vois pas en quoi la technique de sortie d'un virage engagé serait différente en vol dos: remettre la portance verticale en diminuant l'inclinaison, puis diminuer la pente de la trajectoire par une ressource souple. C'est ce que fera un voltigeur, en poussant sur le manche. Un non-voltigeur, ou un voltigeur débutant, "perdant les pédales" sur le dos doit absolument avoir le réflexe de repasser ventre par une action de roulis et surtout, surtout, de ne jamais tirer pour tenter une sortie par demi-boucle!

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition, qui est quelque peu auto-contradictoire, puisqu'elle commence par dire que l'incidence ne se mesure que dans le plan de symétrie, pour ensuite lui rajouter une composante dûe à la dissymétrie, qui ne peut pas exister selon cette définition car on ne saurait associer une incidence à la composante du vecteur vitesse perpendiculaire au plan de symétrie, puisque par définition elle ne se mesure que dans le plan de symétrie. Qui plus est décomposer ainsi le vecteur vitesse ne donne pas vraiment le résultat observé dans la réalité, l'effet d'un vecteur vitesse perpendiculaire à l'axe de symétrie est complètement différent vu qu'il attaque une aile de profil complètement différent et d'allongement inverse. En bonne logique l'incidence est quelque chose qui caractérise localement l'interaction du flux d'air avec l'aile et peu importe qu'il y ait à quelque distance un fuselage qui soit dans le lit du vent relatif ou non, que la ligne moyenne de l'aile soit oblique par rapport au vent relatif à cause d'un dérapage ou parce qu'elle est en flèche. Ce qui compte, c'est l'angle que fait localement le vent relatif avec le plan moyen des cordes de l'aile et cet angle se mesure donc dans un plan contenant le vecteur vitesse et perpendiculaire à ce plan des cordes.Ceci dit effectivement cette dernière définition de l'incidence permet bien de considérer que l'incidence au niveau de chaque aile est le résultat d'une incidence moyenne commune aux deux ailes et d'un différentiel dû au dièdre et d'expliquer et calculer ainsi l'effet de ce dièdre, mais c'est l'incidence et non le vecteur vitesse qu'il faut ainsi décomposer, là ça colle parce que dans le domaine considéré variation d'incidence et de portance sont proportionnels Pour ne pas se faire des nœuds au cerveau, il faut bien distinguer l'incidence "globale", notion de pilote, de l'incidence "locale", notion d'aérodynamicien. L'incidence "globale" est la direction de la projection du vecteur vitesse dans le plan de symétrie, dont le pilote gėre les variations par la profondeur (indépendamment de sa référence, axe du fuselage, corde du profil d'emplanture, axe de portance nulle, longeron supérieur du fuselage sur certains avion, etc...) La notion d'incidence locale peut résulter soit de mouvements de rotation du planeur autour du centre de gravité, soit de la projection du vecteur vitesse sur des plans différents du plan de symétrie ou son perpendiculaire: typiquement les demi-voilures avec du dièdre, ou encore les demi-surfaces d'un empennage en V. Une rotation de tangage entraîne une variation linéaire d'incidence le long du fuselage, fonction de la distance au centre de gravité (en particulier sur l'empennage horizontal). Une rotation de roulis entraîne une variation linéaire d'incidence fonction de l'envergure, le long des ailes et de l'empennage horizontal (et de dérapage le long de la dérive, fonction de la distance à l'axe de roulis). Une rotation de lacet entraîne une variation linéaire de dérapage le long du fuselage, en particulier sur la dérive (et le fil de laine!) C'est ce qui est à l'origine des amortissements de tangage, roulis, lacet, dont précisément on calcule les coefficients par intégration, sur toute la cellule, des portances locales liées à ces incidences locales et ces dérapages locaux (multipliées par les bras de levier "locaux"). Sur les demi-voilures ou demi-empennages papillons, les incidences locales résultent des projections de la vitesse selon leur plan ou sa perpendiculaire. C'est l'intégration sur toute la cellule des portances locales liées à ces incidences locales qui permet de calculer l'effet dièdre, ou les efficacités en tangage et en lacet d'un empennage papillon. Mais ce sont bien des notions d'aérodynamicien, bien différentes des notions globales de la mécanique du vol ou du pilote. Pour le pilote c'est simple: l'incidence est la direction de la projection du vecteur vitesse dans le plan de symétrie, contrôlée par la profondeur, uniquement. Le dérapage est sa composante perpendiculaire au plan de symétrie, contrôlée par le palonnier, uniquement.

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quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique. Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage. C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre.

Infiniment plus simple, et avec les erreurs sur la polaire en moins...

Bonjour Sylvain, Mon DG-202/17 est à ta disposition à 20 minutes de Toulouse Blagnac. Contacte-moi en mp. Gilles

La fin de l'histoire: http://dai.ly/s3y9WH

Possibilities of Combining Various Wings and Winglets A frequently asked question: Your winglets on the DG-800/18 are obviously very good.<br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "><br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; ">Could they be added to a DG-400 or DG-500/22? <br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "> Unfortunately the answer generally has to be "No" for three reasons: The depth of the winglets would have to be exactly identical to the depth of the wing at the point of extension. This never happens.The profile of both parts would have to be identical, which also is not so. One could force a match with much filler, but the results would not be very satisfactory.The wing has to be able to withstand statically and dynamically the extra mass of the winglets.The first two points could be overcome by designing new winglets. We conducted extensive research to see if the 280 DG-400 could be equipped with winglets, which would bring their owners considerable advantage, which they probably would be glad to pay for. However, the third point proved to be an insurmountable obstacle. The wings are designed with considerable safety margins according to the design rules, but not with reserves over and above the requirements. The wings are designed to withstand a stress of 6 g plus a safety margin, but not more. A winglet at the end of a wing generates additional lift - it is the equivalent of extending the span, and the longer leverage adds a bending moment to the spar root. However, it has not been designed for that. It is entirely possible that a destructive test, which is required for new wing designs, would prove sufficient strength. But the theoretical proof would also be required, and for that there are not enough reserves in the design. <br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; ">Why should it be? The calculation of the static loads showed the addition of winglets is impossible. Even more complicated are the dynamic loads with regard to flutter. Obviously a winglet at the end of the wing could change the internal resonance of the whole structure, and only extensive tests would show if the wing is still flutter free. The cost is not worth the result. We have reluctantly come to the conclusion that the addition of winglets will never be possible. Some aero technical companies offer "homemade" winglets for installation. As manufacturers we can only warn against this. Sailplanes with such winglets no longer comply with the design rules. Probably nothing will happen because the design rules do contain considerable reserves, but would you trust your life to a possibility? It is better not to try. <br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; "> But there is one exception: <br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; ">It is possible to build winglets for the DG-300, as it is done for the newer DG-303. Similar it is possible and very advisable, to fit the DG-600 with winglets and even extend the wing span up to 18 meter.<br style="margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 0px; padding-right: 0px; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; ">Specialized for such a job is Güntert & Kohlmetz in Bruchsal. Etc... La suite sur http://www.dg-flugze...bination-e.html Gilles

- Wilhelm Dirks le dit à plusieurs reprises, avec de sérieuses mises en garde, sur le site de DG: "We have reluctantly come to the conclusion that the addition of winglets will never be possible." - Peut-être que le JP15 TI n'est pas un DG-200? Ceci explique celà...