Gilles T

Tant qu'à faire des passages bas, autant les faire sur le dos, c'est encore plus b...vibrant: http://img691.imageshack.us/img691/9007/78733328.th.jpg C'est sûr, on gagne pas à tous les coups... :rolleyes: http://img709.imageshack.us/img709/5659/cid01c801c61f9c05bf7330b.th.jpg Volez prudemment, Gilles

Ca décolle et monte en treuillée voiture (que l'on voit des secondes 36 à 40)... Sinon, faudrait de sacrées jambes!! :rolleyes:

L'essence F va très bien pour enlever la colle sans abîmer le gelcoat. L'acétone n'est pas recommandée : DG, par exemple, l'interdit explicitement. Bon courage, Gilles

Sur une des vidéos polonaises, on les voit remonter le planeur en le tirant avec une Jeep.

Donc il est toujours au sol, à l'arrêt Mais non, en vol stationnaire!

Sans vouloir offenser personne, le "il suffit" de Robert est un peu insuffisant. Les équations du roulage au sol ne sont pas celles du vol, il faut intégrer la réaction du sol (et en particulier la résistance au roulement, surtout si le patin frotte comme sur les vidéos polonaises). Avec une pente égale à l'angle de plané, le planeur n'avancera même pas. Je pense que Robert veut simplement dire que la pente de plané (inverse de la finesse) doit être inférieure à la pente du sol pour que le planeur en vol s'en éloigne. S'il y a du vent de face, cela en fait ne change rien car le vent près du sol est parallèle à la pente. Si par exemple on suppose la pente du sol égale à l'angle de plané, le vent de face diminuera la vitesse sol sans modifier l'orientation du vecteur vitesse, et la trajectoire restera parallèle à la pente, y compris en marche arrière si le vent est supérieur à la VP. Si le vent de face est égal à la VP, la vitesse sol est nulle, et le vario également. Donc même avec du vent de face, le planeur s'éloigne de la pente si l'inverse de la finesse-air est inférieur à la pente du sol.

Ou, pour ceux qui parlent polonais:

J'ai acheté un Salto immatriculé en D, au mois d'août également. Le LBA ne m'a rien demandé de tel. Je suppose que ça ne concerne que les constructeurs non allemands?

"Corde moyenne aérodynamique"

Aujourd'hui, les procédures de vol avec indications anémométriques douteuses ou erronées sont effectivement basées sur l'affichage d'une assiette et d'une poussée. Mais ces valeurs dépendent de la phase de vol (montée, croisière, descente, attente, approche en fonction des différents braquages de volets...) et également de la masse, qui peut varier de plusieurs dizaines, voire centaines de tonnes sur un gros avion, y compris lors d'un même vol. Elles sont donc répertoriées dans un manuel, sur plusieurs pages de valeurs. Ajoute qu'en croisière à altitude élevée, pour une TAS de l'ordre de 450 kt, la plage "volable" entre les décrochages haut et bas n'est que de quelques dizaines de kt. Ajoute également qu'à ces vitesses, une variation d'assiette de un degré induit un vario d'environ 900 ft/min: le pilotage du palier exige une précision de la tenue d'assiette de l'ordre du dixième de degré. Tout celà se pratique sans trop de difficulté au simulateur ou en bonnes conditions météorologiques. Maintenant imagine la situation au milieu de la nuit, au milieu des Cunimbs: le givre peut rendre le pilotage encore plus pointu, les turbulences peuvent avoir envoyé promener le fameux manuel (et tout le reste) à l'autre bout du poste, le récupérer sous des alternances de plusieurs G positifs et négatifs devient impossible, il peut y avoir déclenchement d'alarmes décrochage et survitesses, simultanées ou pas, justifiées ou pas... Bref, ça tourne vite au cauchemar! Airbus a récemment développé un système qui permet de remplacer l'information de vitesse erronée par une information d'incidence: je pense que la solution est là.

Je suis preneur également. Nico Ici: http://www.dg-flugzeugbau.com/flickfibel-e.html Travaillez bien, Gilles