Stéphane

Après avoir équipé nos planeurs d'une prise USB double 1A+2A, on a dû les débrancher pour cause de parasites, même sans appareil branché.

Par contre, je n'avais pas de problème pour garder mon Oudie (gros consommateur) gonflé à bloc; idem avec une batterie externe. Il y a visiblement autant de phénomènes différents que de configurations possibles...

Pour avoir vécu un tel rassemblement à Saint-Auban lors d'un stage, je dois dire que j'ai été favorablement surpris de la discipline qui régnait dans le camp, qui avait heureusement pu être organisé hors de l'emprise de la piste, entre le camping et les hangars. Il y avait même des équipes qui ramassaient les papiers gras... Il me semble donc dommage qu'ADP choisisse de ne pas accepter la proposition de déplacement et de délimitation du campement, alors que les utilisateurs de la plate-forme auraient accepté le compromis.

Pour ce qui est d'une procédure d'expulsion (citée comme éventualité dans l'article), elle n'est en fait possible que si la commune ou l'intercommunalité concernée est en règle avec la législation (loi Besson II de 2000) sur les aires de stationnement des gens du voyage. Il y a alors une procédure simplifiée. Cela est-il le cas à Coulommiers Mouroux?

Concernant la masse maximale autorisée et de la charge utile des ULM, il y a eu une décision judiciaire intéressante en Allemagne à ce sujet (condensé d'un article d'Aerokurier 7/2016) :

Un club avait acheté un ULM neuf, avec deux objectifs: remorquage planeur et écolage. Une fois le planeur tout équipé (crochet de remorquage, tableau de bord sophistiqué, sièges confort etc.) et livré, la demande d'agrément (obligatoire en Allemagne) de l'ULM a été refusée, en tout cas pour l'écolage, puisque la masse à vide était de 347 kg, soit 125,5 kg de charge utile ! Le club a alors introduit une plainte en justice pour obtenir du fabricant qu'il reprenne l'ULM, ce à quoi il se refusait.

La justice a toutefois estimé que le club acheteur, même en l'absence de mise en garde de la part du fabricant (celui-ci affirmant avoir émis un avertissement oral lors de la commande), ne pouvait ignorer que les équipements supplémentaires commandés grignoteraient rapidement la charge utile, la masse à vide de l'ULM "nu" étant pour sa part conforme au contrat. Circonstance aggravante: le club faisait de l'écolage, celui-ci comprenant bien sûr l'étude de la masse et du centrage. Le club a donc été débouté de sa demande et condamné aux dépens.

Il n'est donc pas étonnant que beaucoup de fabricants d'ULM poussent pour faire augmenter la MMA de la catégorie.

Et l'épave signalée par Théo, elle figure dans la liste ?

Si celui-ci lui dit que le planeur était (par exemple) à la même altitude, ce n'est pas compliqué d'en déduire si le planeur est en infraction ou pas...

Ce genre de témoignage est malheureusement souvent sujet à caution. "A la même altitude" (qui ne figure pas dans le post initial, pas plus que l'altitude de l'avion du "plaignant") est un concept relatif, s'il faut en croire les nombreuses discussions entre vélivoles à la suite de quasi-collisions. Et là, il ne semble pas que la distance ait impliqué un risque d'abordage, une erreur d'évaluation est vite arrivée quand la distance augmente. Il serait évidemment intéressant d'avoir la version du pilote du planeur... Je ne défends pas le pilote s'il est en infraction, je me demande seulement si on peut conclure à une infraction sur la base d'un échange radio sans beaucoup de données objectives.

Pour moi, le plus beau vol thermique en mer reste la traversée du Cattégat, entre Frederikshavn et Kungsbacke, par Aage Dyhr Thomsen sur un Olympia-Meise le 3 juin 1956.

Il était parti de Herning au treuil, avait atteint la côte danoise vers 800 m, était monté à 1 200 m avant d'attaquer les 81 km (au point le plus étroit) de traversée maritime. Il avait calculé que le vent arrière, de l'ordre de 50 km/h, lui assurait une finesse/mer de 44 environ à 70 km/h de vitesse/air. Pas question de faire demi-tour, évidemment, avec ce vent. Pas de parachute ni d'équipement de survie. Trafic maritime concentré sur les quelques chenaux utilisables, donc peu de chances d'être repêché en cas d'amerrissage... Son point le plus bas sur la mer a été de 700 m. Il est remonté ensuite à 1000 sous une rangée de cumulus, puis à 1100 m sous une suivante, avent de continuer en vol de nuage (PSV). La traversée lui a pris deux heures.

Source: Erik Berg, Stories by great glider pilots all over the world (vol. 1), Airborne Publishing, Slagelse, Denmark, 1993.

Moi aussi, j'ai du mal à imaginer un planeur pur à cet endroit en dessous des 2000 pieds/sol autorisés.

Néanmoins, il est tout à fait possible qu'il s'agisse d'un motorisé qui rentre au moteur. D'un peu loin, ça ne se voit pas nécessairement (ou même pas du tout si c'est un Stemme ou un planeur équipé de FES). Sans aucune indication sur la position ni l'altitude de l'avion ni de sa position relative par rapport au planeur, impossible de juger.

Aussi je trouve la conclusion "en infraction" du contrôleur un peu précipitée. Ça prouve surtout que les planeurs ont mauvaise réputation quand il s'agit de respecter les espaces aériens.

La limitation générale figure bel et bien dans l'AIP pour tous les parcs régionaux et nationaux, ce sont les dérogations qui n'y figurent pas.

ENR 5 AVERTISSEMENTS A LA NAVIGATION NAVIGATION WARNINGS

ENR 5.6 PARCS NATIONAUX ET RESERVES NATURELLES NATIONAL PARKS AND NATURE RESERVES

Identification Identification 540 . PARC NATIONAL DU MERCANTOUR

Limites latérales Lateral limits 44°09'00"N , 007°00'00"E

Hauteur minimale de survol (ft) Minimum overflight height (ft) 3300ft ASFC

Type de restriction Type of restriction Survol / Overflight

Situation Location FIR MARSEILLE Département : ALPES DE HAUTE PROVENCE

Conditions particulières Particular conditions -

Par contre, ce qui manque, ce sont les limites latérales du parc, il n'y a qu'un seul point de défini. Là, il y a peut-être une ouverture pour un recours contre l'administration (le SIA, pas le parc) pour information incomplète. Mais évidemment, ils peuvent se retrancher derrière la carte papier, dont l'emport est obligatoire, et qui reprend lesdites limites.

Moi qui croyait que le vol à voile était un sport écolo... Quand je vois le nombre d'infractions relevées en plein dans le parc, je comprends un peu qu'ils ne considèrent plus les vélivoles comme des interlocuteurs crédibles, hélas...

Faut croire que les deltistes et parapentistes sont plus respectueux des accords passés. Et pour les jaloux, remarquez que ce qu'on leur concède est tout de même minime.

La Machine se trouve à plus ou moins 8 km (à l’intérieur) de la limite la plus proche de la TMA de Saint Yan. A cet endroit, tout dépend donc de l'altitude. Base de la TMA à 2000 pieds/sol... Planeur en transition ? En cheminement ? En montée ? A défaut de détails, on peut difficilement juger.

D'après l'AIP, Saint-Yan a un radar secondaire, il ne voit donc que les aéronefs munis d'un transpondeur en fonctionnement. Sur quoi le contrôleur se base-t-il pour voir un planeur en infraction ? S'il reçoit un signal transpondeur, le planeur en question sait qu'il est aisément repérable...

Bon, la question se décompose au fond en deux volets :

• cette pénalité est-elle calculée automatiquement par le programme, ou manuellement lors de la vérification éventuelle ?
• s'il s'agit d'un calcul automatique, tient-il compte du premier ou du dernier passage de ligne, ou du moins haut ?

Logiquement, si c'est automatique, ce devrait être le moins haut qui compte, il me semble, les passages ultérieurs n'étant significatifs que pour le temps passé sur le circuit. Mais comme il n'y a pas de points de vitesse dans la Netcoupe...

En me basant sur la liste d'effets d'erreurs diverses fournie par cet article, et en admettant que ces 9 types d'erreurs du GPS se cumulent dans le même sens (statistiquement très peu probable), j'arrive en les additionnant à une erreur totale de positionnement de 27 m. Ça n'a pas l'air de mettre le GPS hors jeu comme preuve, ou au moins comme indication de forte présomption. Mais peut-être mon addition est-elle trop simpliste?

Je remarque d'autre part que cet article fait l'objet d'une controverse sur son exactitude factuelle.

Il serait peut-être intéressant de savoir s'il y a, dans la région où on vole, une balise de GPS différentiel (il semble y en avoir une fixe à Porquerolles, par exemple). Ces balises servent entre autres pour corriger les données GPS pour les géomètres et certains engins agricoles. Les données d'une telle balise pourraient servir à disculper un pilote injustement accusé, si elles indiquent une perturbation du positionnement GPS dans la région pour la période incriminée.

Je me demande aussi pourquoi tu estimes que la valeur de preuve serait douteuse "surtout en montagne"? Jusqu'ici, j'ai eu un certain nombre de pertes de signal GPS, mais uniquement en plaine, justement. C'était avec un vieux Garmin 90 (seulement 8 canaux, interrogés l'un après l'autre), ou avec un Volkslogger mal positionné (antenne masquée en virage à gauche). Avec une antenne GPS du Flarm sur la casquette de tableau de bord, je peux m'imaginer une perte de signal tout au fond d'une vallée encaissée, mais pour le reste...

La Latvie??? Ça s'appelle la Lettonie en français... Mais c'est un très beau voyage quand même !

Cette discussion qui revient à intervalles irréguliers m'incite à approcher le problème sous un aspect philosophique: est-il si important, du point de vue de l'instructeur, de donner une explication scientifiquement exacte au phénomène de portance ? Pour moi, ce qui importe, c'est qu'elle soit efficace dans l'optique de la sécurité du vol. Autrement dit, elle doit me permettre d'expliquer de façon simple, à de non scientifiques, les problèmes aérodynamiques auxquels ils peuvent être confrontés : effet de l'incidence et de la vitesse sur la portance, décrochage, roulis induit, lacet induit, conséquences de la densité de l'air sur la portance, etc. J'ajouterai qu'il importe aussi que la théorie soit compréhensible par n'importe quel instructeur, même non scientifique, car on ne peut enseigner ce qu'on ne maîtrise pas. Si on retrouve encore et toujours du Bernoulli mal digéré dans les manuels d'instruction, c'est peut-être parce que ça permet une approche plus intuitive du problème ?

La différence entre ton tracé en "pointe de flèche" et le triangle FAI dans lequel il est inscrit peut avoir de l'importance pour d'autres concours que la Netcoupe, si le fait de réaliser un triangle FAI t'y donne un avantage de points. C'est le cas de l'OLC-Plus, par exemple.

Championnats d'Europe à Vinon 1984 : Jean-Claude Lopitaux remporte le titre en standard sur Pégase B, devant François Ragot sur LS-4, Simon Leutenegger sur DG-300 et Klaus Holighaus sur le proto du Discus.

Pour ce qui est de Navas à Hobbs, les résultats journaliers sont intéressants: vaché lors de la première épreuve, ce qui lui a coûté très cher (34e à l'épreuve, son plus mauvais classement), mais cinquième lors de la quatrième épreuve (458 km à 146 km/h de moyenne, soit 3,5 km/h de moins que le premier du jour, Markku Kuittinen sur DG-300), son meilleur classement.

Les 25 premiers du tableau (42 au total) volaient tous sur LS-4 ou 4a, sauf 3 DG-300 et le Pégase de Navas. En tout, il y avait 25 LS-4(a), 7 ASW-19 (avec variantes A et B ), 4 DG-300, 4 Jantar Standard et 2 Pégase. Statistiquement, un Pégase avait donc 12,5 fois moins de chances de gagner qu'un LS-4 .

Quand on ne vole que sur les machines d'un petit club, on est déjà bien content parfois d'avoir un vario électrique. Alors, les calculateurs modernes, on peut toujours en rêver. En matériel perso, j'ai un Oudie Light et un Nano³. Mais malgré tous leurs défauts, les instruments classiques restent bien plus lisibles d'un coup d’œil que les électroniques à indications chiffrées. Du moins pour une approximation.

Je remarque d'autre part souvent de grosses différences d'indications (de l'ordre de 150 m déjà vers 2500 m) entre l'alti certifié et les instruments numériques, même à capsule barométrique. Nettement plus que les 39 m (erreur maximale) à 9000 m qu'indique la fiche d'étalonnage de mon Nano...

Attention, le Nord 2000, ce n'est pas du tout le Weihe (18 m d'envergure, finesse 29), c'est le Meise (ou Olympia, 15 m d'envergure, finesse 25) ! Logiquement, son handicap devrait être inférieur à celui du Ka8, donc 74 ou 76 maximum.

En Angleterre, le handicap du Meise est 62, celui du Weihe y est 67. Bizarrement, le Meise n'est pas classé dans la liste allemande de handicaps DMSt.

Le Weihe a donné le VMA Milan en France.

Oups, pour "vario" lisez "alti", bien sûr...

 

 

Il n'y a aucune raison de taper sur l'instrument ou a coté.....

 

Relis mon post jusqu'au bout. Comment fais-tu pour apprendre à un élève à juger sa hauteur sol en début de vent arrière sans jamais employer de référence altimétrique ? Tu te contentes de lui dire "tu es trop haut" ou "tu es trop bas" ?

Bah oui, je lui dit s'il est trop haut trop bas, je lui apprend a regarder la taille des maisons des voitures de la route de juger sa HAUTEUR, le jour ou il ira ce poser dans un champ dont il ne connaîtra pas l'Altitude, il aura beau tambouriner sur son altimètre, il ne saura pas juger sa HAUTEUR

Ben, je fais comme toi, sauf qu'en l'ayant fait taper (pas tout le temps) pour mettre l'altimètre à niveau en début de vent arrière, je dis "Voilà à quoi ça ressemble à xxx mètres sol - C'est bon / trop haut / trop bas" Le jour ou il devra se poser dans un champ, il aura une idée de combien de marge il dispose (ou non). C'est pourquoi j'ai ajouté ci-dessus "après un vol court" (la pression n'a pas eu le temps de varier). Le reste du circuit se fait à vue.

J'ajoute que dans mon plat pays, l'écolage de base se fait encore souvent au QFE... Je ne suis pas parvenu à convaincre mon club de changer ça, par exemple.

Il n'y a aucune raison de taper sur l'instrument ou a coté.....

Relis mon post jusqu'au bout. Comment fais-tu pour apprendre à un élève à juger sa hauteur sol en début de vent arrière sans jamais employer de référence altimétrique ? Tu te contentes de lui dire "tu es trop haut" ou "tu es trop bas" ?

Les varios Winter sont les plus courants actuellement, mais ils sont aussi connus pour leur hystérésis importante. De toute façon, tous les varios mécaniques souffrent d'hystérésis de par leur conception même, qui demande une forte démultiplication du mouvement entre la capsule et les aiguilles. Remarquez qu'il n'y a qu'en planeur que le problème se pose : dans un avion à moteur à pistons, les vibrations du moteur suffisent, et il me revient qu'avant la révolution du tout numérique, on installait des vibreurs sur les instruments de mesure lors des essais en vol d'avions à réaction

Ce qui me frappe, c'est qu'il tapote le verre de l'instrument. Or, temporibus illis, on m'a bien enseigné de tapoter plutôt le tableau à côté de l'instrument.

La raison en est la faiblesse intentionnelle du verre de l'altimètre, conçu pour être brisé en cas de blocage des statiques, ce qui était fréquent à l'époque où le vol de nuage faisait partie de la pratique normale du vol à voile. On avait alors la pression cabine, ce qui valait mieux que rien. Il y a encore quelques pays où le vol de nuage reste autorisé, donc je suppose qu'on continue à fabriquer les altimètres ainsi.

Et non, je ne passe pas mon temps à tapoter le tableau. Par contre, en instruction, lors d'une longue montée ou d'une longue descente régulières, je fais tapoter le tableau par l'élève pour démontrer l'importante hystérésis de l'altimètre, souvent de l'ordre de 50 à 100 mètres. Ce qui peut faire la différence entre infraction ou non, par exemple. De même, pour enseigner l'évaluation visuelle de l'altitude sol à l'élève pour l'atterrissage (lors de vols courts où la pression est peu susceptible de changer), ces 50-100 m (sur 200-250) sont significatifs. Le problème c'est qu'après, il doit apprendre à se fier uniquement à ses yeux...

http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/article/aviation-de-loisir-les-chiffres-de

Le vol à voile est le moins dangereux des sport aéronautique (surtout en plaine), 10 fois moins

mortel que les 2 roues, c'est un des sports les mieux encadrés au niveaux de la

formation des instructeurs et des élèves et de la certification et l'entretien des planeurs (normes OACI)

Il permet l’acquisition de connaissances techniques , mécanique,aérodynamique,réglementation, météorologie

qui te serons très utile dans tes études si tu choisis une filière technique et participe à l'entretien

du matériel.Enfin (je vais me faire griller pour ça) c'est un sport élitiste majoritairement de professions

techniques (ingénieurs, pilotes, chef d'entreprise), médicales et libérales ce qui t'aidera à décrocher stages et emplois

d'été.

Dans la vidéo que tu cites, c'est 1/5000 pour la moto, 1/10000 pour les planeurs. Soit 2 fois moins, pas 10. Etant donné les faibles échantillons, je ne suis même pas sûr que la différence soit statistiquement significative... Je ne crois donc pas que ce soit le bon argument pour convaincre des parents.

Bonjour,

Y a t il eu information préalable et négociation entre le club de Bondues et l'Aviation Civile Lilloise ?

C'est possible, mais comme je n'y vole pas (je vole à Tournai-Maubray), j'ignore les détails des négociations (s'il y en a eu). Même si c'était le cas, il n'en demeure pas moins que c'est une très mauvaise manière de la part de l'administration de sortir des SUP AIP "lénifiants" et d'ajouter ensuite une montagne de contraintes supplémentaires par NOTAM. Tant mieux si localement, comme pour Fayence, il y a eu des négociations positives. Et bravo aux habiles négociateurs!

Juste le Volkslogger. Il fallait intercaler une très, très grosse capacité...