Stéphane

Eh oui, sur cette génération de planeurs métalliques (j'ai beaucoup volé sur Blanik et IS-28B2), le placement externe des antennes allait de soi.

Pour l'ELT en planeur, j'ai plus que des doutes. D'abord, pour le déclenchement au choc, il y a déjà eu plusieurs cas où la balise ne s'est pas déclenchée, soit parce que le déclenchement automatique était absent ou coupé, soit parce que le choc n'était pas dans le bon angle, comme le dit Cyril, soit parce que l'appareil lui-même ou son antenne ont été détruits dans le crash. Y a-t-til quelqu'un qui connaisse un cas où l'ELT d'un planeur se serait correctement déclenché et aurait permis de sauver le pilote? Ensuite, parce que le placement de l'antenne est problématique. Sur le seul planeur équipé d'un ELT que je pilote de temps en temps, le fuselage en carbone empêche de monter l'antenne directement sur l'ELT. L'antenne a donc été déportée sous la casquette du tableau de bord. Et visiblement, le seul angle trouvé est... pointé à 45° vers le bas, vers l'avant. Donc vers le carbone du fuselage...

N'empêche, j'airais préféré ne pas voir la photo...

Jadis, j'ai renoncé à la balise PLB à cause de l'expérience vécue par un copain lors d'un crash il y a une quinzaine d'années. Il était parti de Gap pour l'Italie (sans expérience montagne et sans information météo suffisante, mais bon, ce n'est pas le sujet ici), s'était fourvoyé dans une vallée italienne sous une couche de nuages bas et n'avait plus pu faire demi-tour. Son ULM trois axes s'était crashé à un endroit sans réception pour les portables. Lui était déjà paraplégique avant l'accident. Son passager avait perdu (au moins temporairement, je n'ai pas de détails supplémentaires) l'usage des membres inférieurs lors de l'accident. Le copain a déclenché sa balise PLB, espérant des secours rapides. Mais les secours italiens ne sont pas venus, sa balise n'étant pas une balise aviation et le nombre de fausses alertes étant tellement élevé qu'ils n'y répondaient plus (C'est son récit, je n'ai pas vérifié plus loin, mais même pour les balises aviation ELT, j'ai entendu parler de 500 déclenchements intempestifs pour une alerte réelle - si vous avez des statistiques plus fiables, je suis preneur). Bref, le passager s'est traîné jusqu'à un endroit où il avait du réseau, il a téléphoné à sa femme qui a prévenu les secours... Bon, il y a sans doute des gens qui ont eu des expériences plus positives. J'ai donc une Spot de 3e génération. Même là, je me suis rendu compte que l'antenne devait être bien visible pour que tout marche bien. Ayant un jour emporté un appareil photo qui par mégarde masquait l'appareil, le contact a été perdu durant tout un temps. Par contre, je n'ai jamais constaté de perte de contact dû aux montagnes en volant dans les Alpes. La constellation Globalstar utilisée par Spot compte 25 satellites.

Bon, je n'ai pas les détails, mais méfie-toi tout de même des petits caractères du contrat (point 12, 13, 14 des notes sur le site sous "caractéristiques") : Si je comprends bien, il y a donc aussi un abonnement à prendre (au moins après 2 ans) si tu veux la connectivité satellite. Et je ne suis pas sûr (pas trouvé sur le site Apple) qu'il y ait un suivi du trajet comme pour Spot ou InReach. Mais d'accord : l'abonnement annuel pour Spot, c'est devenu très cher...

Je kunt best contact opnemen met de verzamelaars van oude zweefvliegtuigen, Dédale (https://www.dedale-planeurs-anciens.fr/) of het museum voor lichte luchtvaart van Angers (https://www.musee-aviation-angers.fr/pole-documentation).

Tu as raison Bob, mais il vaudra mieux contrôler quels appareils sont encore couverts par les mises à jour entre-temps. Il ne faudrait pas qu'une tentative de MàJ cause le plantage d'un appareil qui ne serait plus repris.

FLARM (https://www.flarm.com/en/blog/end-of-support-fuer-classic-flarm/) annonce la fin du suivi des FLARMs classiques, y compris des mises à jour du firmware. Il ne sera plus répondu aux questions concernant ce matériel. Vérification faite, la dernière version actuelle 7.42 du firmware (et de FlarmTool) est encore compatible. En principe, ça devrait donc être la dernière... Pas de problème pour les versions plus récentes (PowerFlarm), mais il y a tout de même des centaines d'appareils concernés. Notons tout de même que depuis la version 7.40, le firmware reste compatible sans mise à jour. Mais cela restera-t-il le cas dans l'avenir ? Et quid des appareils de même génération chez d'autres fournisseurs ?

Ben, il me semble au contraire qu'une vache se paie moins cher qu'en compétition classique, puisque chaque jour, il y a de nombreux pilotes qui marquent 0 points, bien qu'ayant terminé l'épreuve. Comme en Formule 1 automobile... Sur 6 jours d'épreuves, Maximilian Seis gagne avec 34 points sur 60 théoriquement possibles. C'est sa régularité qui l'a fait gagner (sa plus mauvaise place, c'est 3e). Mais le deuxième, Christophe Abadie, a encaissé deux zéros au début. Ca ne l'a pas empêché de faire une belle remontée. Pas sûr qu'il aurait terminé si haut en compétition classique...

Ben justement, sur l'ASW-20, c'est la rotule de profondeur qui est la plus facile à vérifier, car totalement accessible. Les 6 rotules dans le fuselage, c'est bien plus délicat. A remarquer, sur l'ASW-20 que j'ai en copropriété, les 7 rotules ont été changées lors de la 3000 h, les connecteurs ont simplement été vérifiés et déclarés conformes par l'atelier de révision. Autre chose : je ne connais aucune connexion où la force s'exerce en traction sur la rotule, la force s'exerce normalement à angle droit il me semble, rendant l'arrachage moins probable encore. Maintenant, je n'ai jamais totalement confiance. Après montage et goupilles de sécurité en place (ou système Wedekind engagé sur certains planeurs), je sollicite chaque connexion en traction tout en enfonçant la clavette jusqu'à la goupille (ou au blocage Wedekind). Si ça tient alors, je ne vois pas comment ça pourrait lâcher plus tard avec la connexion revenue au contact de la rotule grâce au ressort de clavette.

A priori, le PPR (prior permission required) s'applique si on a l'intention de se poser sur un terrain de ce type, il faut normalement contacter le gestionnaire par téléphone avant de décoller. Et ce, à chaque fois que le cas se présente. Par contre, toujours a priori, il n'est pas nécessaire d'avoir une autorisation pour s'y poser en urgence (panpan) ou en détresse (mayday). Autrement dit, permission préalable requise si on veut se poser sur un tel terrain, mais OK pour une vache non planifiée. Contacter évidemment le gestionnaire avant le dévachage s'il n'est pas présent... Par parenthèse, le PPR est quasiment général sur les terrains privés en Belgique. J'ignore s'il en est de même en France.

C'est juste, j'oubliais qu'il y a des différences notables entre la législation française (loi 1901 sur les associations) et belge (loi sur les associations sans but lucratif), en particulier en ce qui concerne la différence entre "volontaire" et "bénévole". Bon, il y a tout de même un moyen légal de compenser un travail sous le statut loi 1901, en défrayant les bénévoles pour leurs frais de déplacement. Dans mon cas par exemple, j'effectue à peu près 3000 km par an pour travailler l'hiver (j'habite à 75 km de mon club). Pour ma voiture, ça ferait 3000 x 0,665 (barème officiel avril 2025, 6CV, moins de 5000 km), soit 1995€. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de clubs qui puissent payer systématiquement des sommes pareilles... Et ce n'est pas pour ça que je travaille pour le club l'hiver, évidemment. Mais si le club ne vous paie pas le déplacement, il y a moyen d'inscrire ça dans votre déclaration fiscale comme un don, avec dégrèvement à la clé...

Etant à une époque responsable des "travaux d'hiver" d'un club et ayant essayé pas mal d'autres formules, j'ai essayé aussi la formule "on travaille ou on paie". Résultat: les "travailleurs" habituels ont dû passer leur temps à guider les autres à tout bout de champ, sans compter les "deux mains gauches" qui étaient choqués qu'on leur demande de balayer ou de faire d'autres tâches élémentaires à leur portée... Et encore, les heures à faire étaient modulées en fonction des heures de vol de l'année écoulée. Dans mon club actuel, la cotisation annuelle est assez élevée, mais les "travailleurs" reçoivent une compensation en treuillées ou en remorqués. C'est loin d'être parfait - il y a toujours trop peu de "travailleurs" pour pouvoir fignoler -, mais ça fonctionne plus ou moins bien en fonction des années.

Si les "doublons" entre ce fichier suisse et le fichier français gênent quelqu'un, c'est très simple à bricoler Il suffit d'ouvrir le fichier dans un traitement de texte quelconque (le Bloc-Notes suffit) et de supprimer les espaces français (ils sont groupés dans le fichier), puis de le sauvegarder en format txt. Il y a aussi les espaces frontaliers italiens (le Gran Paradiso par exemple) et autrichiens (qui ne gênent pas grand-monde en France, je pense). Cette "bricolabilité" ultra-simple est le grand avantage du format OpenAir.

Même ça, il est possible que ce soit trop pour un appareil d'ancienne génération. Essaie avec une 512 Mo... si tu en trouves une (ici par exemple: https://www.cdiscount.com/photo-numerique/r-carte+sd+512+mb.html#_his_)