Technique Ballast

[SebMercier]

Pour ce qui est de l'influence de la charge sur la finesse max :

 

Dick Johnson’s LS8 flight testing report, Soaring Magazine, July 1998:

 

Theoretically, a sailplane’s ballasted polar will be equal to its unballasted polar after each airspeed and sink rate point on the unballasted polar is increased by the square root of the gross weight ratio. In this case my unballasted gross weight of 736 lbs would increase to about 1156 lbs (1157 lbs = max certified G.W.), and my gross weight ratio would be 1156 lbs/736 lbs = 1.57. The square root of that number is 1.253. Therefore, to obtain the theoretical 1156 lbs ballasted polar from the Figure 5 flight test data, both the airspeed and the sink rate of each data point must be multiplied by the 1.253 factor. For example, the 312 ft/min sink rate data point shown at 84 kts in Figure 5, will increase to about 391 ft/min at 105.3 kts, and that is an excellent cross country polar!

 

Many designers like to claim slightly higher performances than those derived by the above theoretical predictions. The basis for that optimism is that at the higher airspeeds and Reynolds Numbers the skin friction coefficients will decrease slightly. However, all of the ballasted performance testing that DGA has performed in the past with a PIK-20 and a Nimbus 2 resulted in less L/D performance being measured, rather than more. The only reason that I could think of for that unexpected result was that the water ballast gravity effects deformed the airfoil shape sufficiently to cause some reduction in the wing laminar flow regions. Most composite sailplane wings are almost completely devoid of chordwise ribs in their skin stressed sandwich construction wing leading edges; thus when loaded internally with water ballast, they tend to sag down significantly. Although I have not yet made airfoil profile template measurements to measure the magnitude of this ballast induced airfoil sag, I did hear of the case where a well- known craftsman/pilot carefully profiled his wings without a ballast loading, only to find that they were badly deformed after he filled the wings with water ballast!

 

 

A+

 

Seb

Modifié le 12 mars 2007 par SebM

[SebMercier]

Pour ce qui est de l'accélération, voilà un sujet qui n'est pas traité par le manuel du pilote de vol à voile. Voici mon raisonnement. Si je me plante, vous avez le droit de frapper (une fois).

 

Soient D la trainée, P le poids, m la masse, Px la composante du poids parallèle à la trajectoire, alpha l'angle entre Pz (composante du poids perpendiculaire à la trajectoire) et P, g l'accélération de la pesanteur (9.81 m/s²). On a :

P = g.m

Px = P.sin(alpha) = g.m.sin(alpha)

 

Soit a l'accélération sur trajectoire. L'accélération est égale à la différence des forces Px et D, divisée par la masse (vu que F=m.a)

a = (Px-D)/m = Px/m - D/m

 

Vu que Px = gm.sin(alpha), on a :

a = g.sin(alpha) - D/m

 

Autrement dit, l'accélération augmente lorsque le rapport trainée/masse diminue.

 

Seb

 

EDIT : pour que cela ait un minimum de sens, appliquez cela à deux planeurs identiques (sauf leur masse) en accélération (Px > D), avec alpha identique.

Modifié le 12 mars 2007 par SebM

[LucG]

Eh les gars ! C'est pas avec ces arguments qu'on va faire venir les minettes sur les terrains de planeur ! Ou alors, je vous les laisse, les minettes !!! :lol:

 

Théo, le chablis, c'est pas mal mais essaie une petite Vulnéraire de Chartreuse à 50° : c'est impec pour accélérer beaucoup, beaucoup plus vite. Le problème : tu ne redescends pas...

[Etienne]

Coucou

Sinon on ballast au nitro-méthane ;-)

hé hé, top chrono 20h30, qui trouvera à quoi je fais référence.

 

Etienne