SebMercier

Quel est le problème .... il n'y a qu'un commandant de bord (!) Merci de nous communiquer les détails : vol et pilote par email : planeur@planeur.net afin que l'on puisse corriger .... Salutations, Frederic Question bête: une raison logique (autre que "on ne peut pas tout faire", qui est une raison valable) pour ne pas prévoir de rentrer les vols avec enregistrement Pilote ET Copilote ? Comme OLC le propose, p.ex.

Quelle méthode appliquez vous dans votre club ? Mon cas: Briefing club centré sur l'activité locale => peu d'intérêt. Donc, le soir avant un vol, je me fais mon propre "briefing" + check le matin pour certaines infos qui ne tombent que le jour même (activation des zones "planeur" dans l'espace aérien Belge, principalement). Je suis d'avis que je suis le seul à savoir quels secteurs je compte exploiter, quelles limites je me fixe etc. Certaines zones sont exclues de mon briefing perso parce que je ne compte pas y aller. Ma routine est la suivante, pour vol à partir de l'Ardenne Belge: - TopMeteo : comme ça je sais dans quel secteur je compte voler (première étape indispensable pour moi). Si la météo semble exceptionnelle, je vais voir les NOTAM au km 300... sinon ça ne vaut pas la peine. - Belgocontrol (Belgique) => Daily Warnings pour le lendemain (NOTAM) - SIA (France) => RTBA + NOTAM des FIR qui me concernent (hors "divers") - DFS NOTAM Briefing (Allemagne) => NOTAM - MIL AIS Airspace Use Plan (Allemagne, zones militaires) Evidemment, tout trigger NOTAM ou référence aux SUP AIP entraîne la lecture du titre (et éventuellement de l'intégralité) du document concerné. Perso, j'affiche le résumé (dans le cas de SIA) et ensuite les détails uniquement d'une sous-sélection qui peut potentiellement m'intéresser (sur base du titre : soit je sais que ça concerne une zone qui m'intéresse, soit je n'arrive pas à déterminer que je m'en tape). Les nouvelles coord. téléphoniques RCC Lyon ou le VOR de Troyes HS, franchement... le titre me suffit pour savoir que je ne m'en soucie pas. Par contre "LF-CB16B active", il me faut les heures. NOTAM trigger SUP AIP 117/17, je vais voir le titre, et si je ne peux pas conclure sur base du titre, je lis le doc. Exemple : SUP AIP 117/17 "Création de 3 zones règlementées temporaires (ZRT) pour l’exercice ROYAL BLACKHAWK 2017 en FIR Reims LFEE"... je lis pour voir où c'est situé. Hors de mon terrain de jeu, je ne vais pas plus loin. Le tout est résumé dans un bloc notes que j'ai avec moi en vol, sous un format que je réutilise. P.ex. pour le 20/06/17, ça ressemble à: BEL TSA28A/B Elsenborn 0900-1700 D26 Ardennes 1400-1600 TSA26B 1400-1600 (Attn CBA16B) R04 Elsenborn 0900-1800 (Attn R117) D36 St-Vith 0930-1200 GER R117 Elsenborn 0900-1800 FRA R213 A/B/C (250ft -FL115) 1100-1300 (TMA StDizier/Strasbourg) R114C Sissonne 0200-1400 R6D/E Vatry 0700-1300 // 1500-0000 CBA16B FL65 0830-1830 R45N2/NS/S1/S2/A 0500-1200 // 1700-2200 C'est plus lisible sur papier car agencé différemment, mais les infos essentielles y sont et son à portée de main en vol. Cela s'accompagne revérification sur la carte que je maîtrise bien l'emplacement de toutes les zones concernées (sauf si je les connais sur le bout des doigts, style RTBA, les TSA/TRA habituelles en Belgique, Sissonne, etc). Si ce n'est pas le cas, typiquement dans mon exemple la R213, je rajoute des notes pour me rappeler l'essentiel. Pas une description, mais juste un ou deux mots-clés pour que ça déclenche la mémoire de ce que j'ai lu. Quand je sais que des potes volent le lendemain, j'essaie parfois de prendre le temps de le taper et l'envoyer par mail... Mais sachant que ça ne couvre que "mon" terrain de jeu, et qu'ils décideront peut-être d'aller ailleurs. Et que je ne le fais pas systématiquement. Le lendemain matin, je vérifie le statut des zones vol à voile avant de décoller (elles sont activées le matin même), en même temps que la revérification de TopMeteo. Donc "solo", parce que mon terrain de jeu est différent de celui des autres, mais je partage l'info. Je ne compte pas sur le club, en l'occurrence l'école, car centré sur les activités "locales", ce que je comprends. Franchement, le truc dommage dans ma façon de fonctionner : 1. Je ne partage pas assez l'info car je ne sais pas toujours qui volera le lendemain 2. Notes manuscrites donc impossible de distribuer/afficher sauf quand je prends la peine de faire un mail récap... que je ne fais que quand je sais qu'il y a des potes qui volent le lendemain et pas assez souvent 3. ça prend du temps... mais je n'ai pas trouvé d'autre système avec lequel je suis à l'aise. Bref, moyen de faire mieux, mais aujourd'hui ça fonctionne bien pour mon utilisation perso, et ça aide de temps en temps les autres.

Plus problématique : quand le même vol est rentré deux fois sur la Netcoupe, par les deux pilotes, dans deux clubs différents...

KRT2 "version 1", perso, j'ai jamais eu le moindre souci de lisibilité, que ce soit en plein soleil de face, de côté, de dos, du dessus (du dessous j'ai pas encore esssayé), à l'ombre d'un gros nuage, sous une pluie fine, dans le noir d'un hangar,... Si tu la trouves, elle sera un peu moins chère que la version 2, pour aucune différence à part le display. Changement de fréquence, rien à signaler. Encore plus simple quand tu as programmé bien entendu (mais à moins de s'amuser avec le cable etc, c'est franchement pas marrant à programmer). GliderPilotShop la vend encore, elle est à 1000 EUR contre 1350 pour la version 2.

Sinon il y a les interrupteurs sans coupure... C'est plus simple... C'est ce que Schleicher met dans ses planeurs, ça coûte 25 EUR et ça marche nickel.

Pour ADS-B "out", oui, il faut un XPDR mode S prévu pour, et le connecter à une source GPS, mais ça c'est la partie "émission" : "être vu". Pour la partie réception (ADS-B "in" - "voir"), il te faut un récepteur ADS-B style TRX-1090, connecté à un display évidemment (FlarmView, Butterfly, p.ex.) ou un "tout en un" type TRX2000, que tu ais un XPDR ou pas. EDIT: petite précision, même sans ADS-B, avec juste le mode S, on est quand même repérable par les autres appareils, mais il n'ont pas l'info de position, juste de distance, si j'ai bien compris.

Ça m'est arrivé avec un LX4000 et un FLARM. Au début je pensais juste être très en forme, mais quand j'ai dépassé Mach 1 (en Discus), je me suis méfié Couper le FLARM avait résolu le problème. Curieusement, c'est arrivé une seule fois. Après la coupure du FLARM pendant 10 minutes avant de le rallumer, le problème a disparu et ne s'est jamais re-présenté dans les vols suivants. Seb

Tu ne m'as donc jamais connu quand je volais en 15m pur et que je m'eng... avec ma fédé pour qu'ils ne fassent qu'un seul classement unifié Et relis ce que j'écris : c'est différent ? Clairement, oui. Pas assez pour justifier un classement séparé à mon avis. Et certainement, de très loin, insignifiant par rapport à d'autres différences que tout le monde accepte pourtant.

Air-britain ne se gène pas pour publier les immatriculations, modèle exact, numéro de série, nom du propriétaire, et aérodrome d'attache, pour un peu tous les pays d'Europe. Après les avoir contacté pour savoir pourquoi ils décidaient de publier des informations me concernant (et la vendre à leurs membres) sans m'avoir même demandé mon autorisation, je me suis fait limite insulter... Autant dire qu'ils n'ont pas intérêt à croiser ma route.

Et pendant ce temps, encore un LX de plus bloqué en safe mode chez nous suite à l'update v5.0... Le mien est revenu avec une carte mère toute neuve... et un GPS au comportement suspect. LXNAV me dit d'essayer de ré-updater le FLARM (tiens, serait-ce lié ?), et si ça ne fonctionne pas c'est re-retour en Slovénie pour remplacement du GPS... Ca commence à me gonfler... Bon ben c'était pas le FLARM qui causait le problème. Re-retour en usine. Marre de LXNAV...

Et pendant ce temps, encore un LX de plus bloqué en safe mode chez nous suite à l'update v5.0... Le mien est revenu avec une carte mère toute neuve... et un GPS au comportement suspect. LXNAV me dit d'essayer de ré-updater le FLARM (tiens, serait-ce lié ?), et si ça ne fonctionne pas c'est re-retour en Slovénie pour remplacement du GPS... Ca commence à me gonfler...

L'attero avec la main qui tient la poignée de train, non verrouillé... ça doit faire très très mal. Si c'est relativement correct devant, je préfère une gratte dans le gelcoat qu'un bras dans le plâtre.

Pourtant il y a bien eu des interrogations, il y a 2 ou 3 ans, à propos d'un cycliste qui a fait une accélération fulgurante après avoir fait un geste qui pouvait faire penser à actionner un interrupteur ! Ben si les vélos avec assistance électrique n'ont pas le droit de l'utiliser sinon c'est considéré comme un abandon, ou serait le souci ? Ils sont plus lourds, c'est même un désavantage, sauf dans les descentes. Ne comparons pas ce qui n'est pas comparable. Perso, si on commence à faire des classements séparés pour les moteurs sur la netcoupe, ce sera "bye bye netcoupe". Je persiste à dire qu'il y a infiniment moins de différence entre un Discus bT et un Discus b qu'entre un Discus qui décolle de Saint-Auban et un qui décolle de Maubeuge le même jour. Donc si tu acceptes qu'on compare le sud et le nord de la France, l'est et l'ouest... je ne vois pas où est le souci d'avoir les motorisés dans le tas.

100% d'accord avec Manu. Rien n'est comparable à 100%. Le prix d'un moteur paie pas mal d'heures de remorquage... et l'utiliser au départ (surtout les turbos) veut dire qu'on perd beaucoup d'autonomie pour le retour. Quand Tijl Schmelzer a fait son 1000km déclaré depuis la Belgique, il a quasiment épuisé son carburant au départ. En gros, il volait en "pur" : s'il mettait le moulin au retour, avant de passer la ligne d'arrivée, il était certain de ne pas rentrer... Il aurait pu décoller d'un aérodrome plus près de son point de départ et faire le vol en planeur pur, c'était juste pareil. Certes, ça évite la vache "parce qu'on a raté la marche". Mais même quand je volais en pur, j'étais un fervent opposant de la séparation des classements. Ca m'a fait quelque gros clashs avec ma fédération qui avait supprimé le "général" de notre coupe fédérale. Est-ce qu'il y avait des moteurs devant moi ? Oui. Mais les mecs étaient meilleurs, c'est tout. Ou ils avaient plus de temps. Ou ils volaient dans un endroit plus favorable. Le but c'est la comparaison et voir ta propre évolution. Si tu estimes que les gusses devant, qui ont un moteur, sont moins bons que toi : tu sais que le jour où tu es devant, tu es bien au-dessus de leur niveau. Perso, je n'en ai jamais tenu compte. Et si tu es 50 au lieu de 49 parce qu'une fois un mec a fait un vol qu'il n'aurait jamais fait au moteur ? Moi ça m'embête moins que celui qui a la possibilité de profiter de toute les bonnes journées de l'année parce qu'il est retraité (ou rentier...). Et embêter est un grand mot: je vole pour moi, le classement c'est juste un outil qui me permet de voir si j'évolue à la hausse ou à la baisse, c'est tout. Le but, c'est pas de gagner, c'est d'être meilleur. Et puis, après tout, il y a infiniment moins de différence entre un Discus bT et un Discus b qu'entre un Discus qui décolle de Saint-Auban et un qui décolle de Maubeuge le même jour. Est-ce que c'est la même chose qu'un pur ? Non. Est-ce que c'est un facteur significatif de performance ? Non plus. De loin derrière les différences de machine, de géographie, de disponibilité. Rien n'est comparable, donc...

Et avec le même matériel, le mien a été rendu HS par la mise à jour... Boot systémtique en SAFE MODE, et inutilisable. Impossible de lire une carte SD ni une clé USB pour rebasculer en firmware 4. Il est actuellement chez LXNAV, ils font des tests pour essayer de le réparer... Heureusement sous garantie! EDIT: curieusement, la v5.00 sur le site de LXNAV est maintenant datée du 28/05/15...