Carnets De Vols Planeur

[JP2]

Bj,

Concernant les carnets de vols planeurs:

1°/ y-a-t'il des obligations à renseigner les incidents décelés sur la machine ? si oui par qui doit-il être remplit ?

2°/ les interventions et réparations effectuées doivent-elles être obligatoirement mentionnées ?

3°/ es-ce que les dirigeants d'un club peuvent interdire aux pilotes de renseigner les incidents techniques constatés ?

Merci de vos réponses.

[Bob]

1°/ y-a-t'il des obligations à renseigner les incidents décelés sur la machine ? si oui par qui doit-il être remplit ?

 

En théorie, tout problème détecté par un commandant de bord doit être mentionné sur le carnet DE ROUTE du planeur (afin de ne pas confondre avec le carnet de vol du pilote !). Ne serait-ce que pour informer le pilote suivant du défaut.

Le premier problème c'est que personne (ou presque...) ne regarde le carnet de route avant de voler !

 

D'autre part tout défaut doit être solutionné avant tout nouveau vol avec l'APRS du responsable technique.

Or si un pilote nul en mécanique inscrit un supposé défaut qui n'en est pas un, le planeur est quand même bloqué ! ! ! !

 

2°/ les interventions et réparations effectuées doivent-elles être obligatoirement mentionnées ?

C'est le carnet "de vie" du planeur. Il faut donc en principe y noter toutes les interventions (avec l'APRS, je le répète !)

 

 

3°/ es-ce que les dirigeants d'un club peuvent interdire aux pilotes de renseigner les incidents techniques constatés ?

 

Là encore, théoriquement c'est de la responsabilité de TOUS les Cdt de bord de signaler une anomalie. Personne ne peut y échapper et encore moins l'interdire !

 

Par contre pour les réserves citées plus haut, il convient de mettre en place une information interne au club, avec le(s) responsable(s) technique(s) à prévenir en cas de découverte d'un problème mécanique.

[EMC]

Hello

 

C'est l'arrêté du 24 juillet 1991 relatif à l'exploitation des aeronefs en aviation générale...

 

Bon vol

EM

[Régis]

Dans certains clubs, le "bon sens" a permis la mise en place d'un dispositif de recueil des informations techniques, permettant à tout pilote de signaler une anomalie ou reserve technique en complément du signalement fait en temps réel au Chef-Pilote.

Le responsable technique en prend connaissance avant le vol suivant et juge ensuite de l'oportunité d'arrêter ou non la machine.

Cela évite des immobilisations "abusives", alors que la situation technique réelle de l'appareil ne l'exige pas.

[Tatave]

Tu es en règle avec le bon sens, mais en infraction envers la réglementation, hélas. Ou, plus exactement, tu mets les pilotes dans cette situation.

Indémerdable avec la réglementation débile actuelle.

Modifié le 20 mai 2012 par Tatave

[Robert Ehrlich]

Tu es en règle avec le bon sens, mais en infraction envers la réglementation, hélas. Ou, plus exactement, tu mets les pilotes dans cette situation.

Indémerdable avec la réglementation débile actuelle.

En quoi est-ce une infraction ? Dans la mesure ou la réglementation ne précise pas quels type d'incident (ou ce qu'il faut considérer comme incident dans la mesure où le texte dit "tout incident") mérite ou non d'être mentionné dans le carnet de route, un pilote peut légitimement estimer que sa compétence à juger de la chose mérite consultation d'un plus expert que lui, ce que fournit parfaitement le service décrit par Régis, dans la mesure ou la conclusion est faite avant le prochain vol.

[Tatave]

Tu es en règle avec le bon sens, mais en infraction envers la réglementation, hélas. Ou, plus exactement, tu mets les pilotes dans cette situation.

Indémerdable avec la réglementation débile actuelle.

En quoi est-ce une infraction ? Dans la mesure ou la réglementation ne précise pas quels type d'incident (ou ce qu'il faut considérer comme incident dans la mesure où le texte dit "tout incident") mérite ou non d'être mentionné dans le carnet de route, un pilote peut légitimement estimer que sa compétence à juger de la chose mérite consultation d'un plus expert que lui, ce que fournit parfaitement le service décrit par Régis, dans la mesure ou la conclusion est faite avant le prochain vol.

Faux. Le pilote est TENU de signaler sur le carnet de route tout ce qui'il estime anormal . Il est sensé être compétent. Là où ça accroche, c'est que le moindre pet de travers est considéré par l'administration, les Pandores et la justice comme une anomalie devant être signalée, ce qui n'est pas grave, mais qui nécessite une APRS, ce qui est plus embêtant. Alors que souvent il suffirait de l'appréciation du pilote suivant, s'il est sufisamment compétent, ou de quelqu'un d'autre qui peut être le chef pilote, un instructeur ou toutte personne jugée suffisamment expérimentée par le club

Je précise bien que, dans le cas où les "autorités" du club mettent en demeure le pilote de ne rien inscrire sur le carnet de route alors qu'il le faudrait (ça se produit), leur responsabilité sera peut-être engagée, mais le pilote ne sera pas exonéré de la sienne pour autant. Maintenant, à chacun de décider de ce qu'il fait.

De toute façon, les carnets de route planeurs sont rarement remplis par les pilotes au fur et à mesure. Le problème est plutôt pour les remorqueurs.

[FrMz]

Bonjour,

 

Concernant le besoin d'une APRS avant de revoler si autre chose que RAS est marqué, est-ce que quelqu'un aurait la référence réglementaire exacte?

 

Dans mon club avion j'en parlais à un instructeur qui me disait que la seule façon de pouvoir voler quand même était d'avoir un manuel d'exploitation qui précise (ça permet par exemple d'écrire "phare en panne" sur le carnet de route).

 

Je n'ai jamais trouvé le texte. Je trouve pour ma part beaucoup mieux de noter les anomalies sur le carnet de route, le pilote suivant vole en connaissance de cause.

[THEO]

 

De toute façon, les carnets de route planeurs sont rarement remplis par les pilotes au fur et à mesure. Le problème est plutôt pour les remorqueurs.

 

 

Il y a une quinzaine d'années, à l'AG de mon ancien club, j'ai fait instaurer le remplissage systématique des carnets de route, après le vol, ou le soir, à la fin des vols (conformément à ce qui est indiqué au début du carnet de route). Et, cela ne nous a pas posé de problème.

Dans les années qui ont suivi, j'ai constaté que les clubs voisins s'y mettaient aussi, sans difficulté particulière, autre qu'un oubli de temps en temps. Je pense, au contraire de toi, que, majoritairement, les clubs font remplir les carnets de route par les pilotes.

Je connais effectivement, des clubs qui ne veulent pas en convenir, mais, nos administrations étant de plus en plus exigeantes, il serait sage pour eux, d'y réfléchir.

 

ça, c'est le côté purement administratif. On est en règle, ou on ne l'est pas.

Mais, sur le plan gestion des bobos de nos planeurs, on se rend compte qu'un bon nombre de nos clubs, comme l'évoque Régis, disposent d'un cahier de doléances, sur lequel on peut noter ce qu'on veut. Si ceux qui sont en charge de l'entretien, suivent ce cahier, l'état de la flotte a de bonnes chances de se maintenir à un niveau correct.

 

Par ailleurs, le jugement sur l'état d'un appareil peut être différent d'un individu à l'autre. Tel pilote jugera: rien à signaler, c'est à dire qu'il considère sa machine comme opérationnelle à 100%. Un autre jugera: bon fonctionnement général, c'est à dire que la machine est peut-être ancienne, à l'aspect usagé, avec une batterie qui tient mal la charge, un calculateur en panne, une réparation de fortune à la verrière, un pneu de train bien usé, une petite pointe de rouille ici et là, mais, que malgré cela, il l'estime en état de voler.

Chacun fait ce qu'il veut, mais, pour ma part, dans ce cas, je note BFG, c'est-à-dire que la machine n'est pas parfaite, mais tout de même volable.

[Matt_LFAS]

Comme dit plus haut, cela dépend également du niveau de compétence du cdb, notamment ses connaissances en mécanique...

 

J'ai arrêté plusieurs fois de vol des planeurs pour lesquels rien n'était à signaler, alors qu'ils avaient pourtant des défauts importants (ces défauts étaient connus mais ignorés car "ça a volé hier, ça volera aujourd'hui et ça volera demain").

 

Il ne faut pas oublier que la pré-vol fait partie des obligations du cdb: en cas de doute, il faut se référer à une autre personne que l'on estime plus compétente dans le domaine...

 

A+

 

Mat