JMG

Bonjour

 

 

Le Flarm Original n’est plus disponible, Flarm ne veux plus le fabriquer. Ils font maintenant le Flarm Core qui est disponible depuis quelques jours.

Voici ce que dit Flarm au sujet du Core :

La nouvelle génération FLARM pour des planeurs est arrivée!

Ci-dessous
les avantages de la nouvelle génération de FLARM, appelé ‘ PowerFLARM Core ’sur les premiers dispositifs de cette génération :

Capacité de calcul et vitesse 100 fois supérieure

 

Cela permettra le traitement de plus d'aéronefs, avec une exactitude plus élevée que jamais auparavant.

Sensibilité plus haute aux signaux FLARM

Les récepteurs radio améliorés font que les signaux mêmes faibles sont reçus, réduisant significativement tous les angles morts dus au fuselage. Il permet aussi la réception d’autres aéronefs à une distance encore plus grande!

Forte immunité contres les signaux parasites non FLARM

L'utilisation accrue de téléphones portables et de nouvelles technologies, comme 4G et LTE dans des bandes de fréquence voisines, demande une meilleure immunité contre ces signaux, particulièrement dans des zones urbaines.

PowerFLARM contient les circuits complémentaires qui filtrent des signaux indésirables et augmentent ainsi la gamme dans laquelle les signaux FLARM peuvent être reçus

Plus du double de puissance de transmission pour les signaux FLARM

Pour s'assure que d'autres aéronefs reçoivent vos signaux le plus tôt possible.

Port USB pour les enregistrements de vol ainsi que les mises à jour

Vous pouvez maintenant connecter un prolongateur USB jusqu'à 3m de longueur et récupérer confortablement à portée de main vos données de vol.

Seconde sortie radio FLARM pour une couverture accrue et supprimer les angles morts (optionnelle)

Une bonne option pour les aéronefs avec un fuselage bloquant les ondes hertziennes (métal, carbone) et crée des angles morts. L'addition de cette seconde antenne améliore énormément la performance et aide à éliminer les angles morts

2em port de sortie série haute vitesse (FLARM Dataport) pour Display, PDA, etc. (optionnel)

Permet de connecter 2 systèmes indépendants de Display en mode haute vitesse.

Alimentation électrique pour PDA

Pour faire fonctionner et charger votre PDA directement depuis PowerFLARM; c’est une sortie en 5V et jusqu'à 500mA

Modifications secondaires

·
GPS avec sensibilité augmenté et plus d’exactitude des positions

Gamme de tension d'alimentation étendue jusqu'à 28V

Alimentation en 3 V jusqu'à 250mA pour différents displays pour un fonctionnement plus puissante et solide

Upgradeable

Avec PowerFLARM, votre investissement est protégé, des fonctions complémentaires peuvent être ajoutées à tous moment par de simples clefs de licence logicielles simples (Disponible Q2/2013)

Uniquement la mise à niveau ADS-B/PCAS exige des modifications matérielles.

Réception des transpondeurs Mode C/S / PCAS (optionnelle)

PowerFLARM permet l'intégration continue d'un récepteur transpondeur, aussi nommé PCAS.

Il alertera le pilote de tout transpondeur voisin d’aéronef équipé et indiquera la différence d'altitude aussi bien que la distance.

Réception des ADS-B (optionnelle)

Les signaux ADS-B sont une technologie d'avenir et permettent la localisation précise d'avions voisins. Aujourd'hui déjà, la plupart des jets de passagers en Europe sont équipés de cette technologie.

Qualité

Tous les produits PowerFLARM sont conçus et fabriqués en Suisse aux standards de qualité la plus haute. En fait, la plupart des premiers dispositifs FLARM fabriqués depuis 2004 sont toujours en opération et entièrement soutenu.

Limitations du système

Tout le FLARM et des dispositifs PowerFLARM doivent être périodiquement mis à jour. La mise à jour est disponible gratuitement mais le dispositif s’arrêtera de fonctionner si la mise à jour n'est pas faite!

PowerFLARM acheté en Europe ou en Afrique peut seulement être utilisé dans ces régions en raison des restrictions techniques et régulatrices.

 

Swing Air Import, JM Gau

Il lui reste cependant une tare originelle : pas assez cher...

 

Je vois bien de quoi tu parles, un peu le même problème avec les LAK :lol:

Malheureusement encore un crash non loin de Vinon : http://www.hauteprovenceinfo.com/13102012Un-jeune-de-18-ans-meurt-dans-un-crash-de-planeur-agrave-Pierrevert.media?a=1210

Qui a plus d'informations ?

Il y a aussi des cas où le problème est détecté avant que l'ouverture se produise.

 

- Un élève oublie de verrouiller la verrière avant d'un Twin2. L'instructeur ne dit rien et laisse faire. Au bout de quelques mètres de roulage, avant que la vitesse air puisse soulever quoi que ce soit, l'instructeur largue. Le planeur est trop loin du starter pour qu'on entende l'engueulade qui a suivi

 

Je reconnais bien là l’esprit vol à voile L'instructeur constate l'erreur, ne dit rien, ce serait trop facile, attend que ça roule et largue + engueulade Nous nous étonnons après que la fidélisation ou le recrutement de nouveaux pilotes ne soit pas évident

 

Certains vont me répondre " au moins là, il s'en rappellera" Cette pédagogie du siècle dernier, c'est fini

C'est en effet toujours le même système dont on parle, ce n'est visiblement pas si simple à réaliser.

 

Pour l'altitude, il s'agit bien d'un fonctionnement sûr au-dessus de 400 m/sol (sur la page "motivation", on parle bien d'altitude minimum pour l'évacuation). Décevant ? Pas si on reprend les résultats d'une étude statistique des akafliegs qui date d'une quizaine d'années, d'où il ressortait, sur la base d'évacuations réelles, qu'il fallait compter sur une hauteur sol de 700 m en moyenne pour avoir de bonnes chances de succès (les schémas sur le site Soteira montrent même que les succès ne dépassent les échecs qu'à partir de 1000 m). Et puis, pour moi, ça ne veut pas dire que ça ne fonctionne pas plus bas, mais que ça dépendrait des circonstances. Je me vois mal actionner le système à 300 m sur le dos, j'aurais plus de chances alors en me débrèlant...

 

Pourquoi se casser la tête ? Le pyrotechnique style BRS marche à merveille sur les ULM et certains avions certifiés. C'est opérationnel à partir de 100 m sol !

Il n'y a que la certification "lourde" de nos aéronefs qui bloque la généralisation de cette véritable seconde chance

Encore ! http://tianplus.blogs.nouvelobs.com/archive/2012/09/08/savoie-crash-d-un-planeur-un-mort.html

C'est à chaque fois la même chose, un gars se plante et on a pas le droit d'en parler...

Même si il est vrai que les suppositions ne sont pas forcément la réalité, ca nous fait un réfléchir un peut.

Et dans ces cas ou le principal interréssé ne peut plus en parler, ca ne veut pas dire que nous ne devrions pas laisser sous silence ce qui peut s'être passé....

 

Bref à chaque accident, l'attitude générale et de se taire. C'est peut être typiquement francais, d'ignorer les catastrophes, mais fermer les yeus ne fait pas avancer les choses.

 

Je ne suis pas pas particulierement parti prenante pour débattre sur les accidents (sans avoir idée de ce qui a pu l'occasionner), mais cette envie générale de ne pas en parler est pour moi un déni de ce qui peut nous arriver à tous.

 

Alors ARRETEZ de vouloir boucler la bouche de ceux qui essaient de trouver une explication, aidez les à savoir... autrement ce n'est oas instructif.

 

D'ailleur, qui a des nouvelles des Russes qui se sont plantés en Nimbus 4D non loin de Vinon en 2009

Typiquement c'est un évènement qui n'apparait nulle part sur le BIA...

 

Nous sommes sur un forum, qui par définition est fait pour discuter, alors ARRETEZ de mettre votre véto dès lors que la conversation ne vous plait pas..

 

Les rex et divers avis feront peut être de nous des pilotes plus aguéris.

 

Bien le bonsoir

 

+1

http://www.flarm.com/support/updates/index_en.html

 

http://www.flarm.de/support/updates/flarmsoftware_506.exe

 

 

 

 

Version 5.06 will be declared a *highly-recommended* update, and we will ask you to actively communicate this to all your clients as well without delay once formally released.

 

 

 

Key changes between 5.04 and 5.06:

 

· Included leap-second adjustment from June 30, 2012. Leap seconds are the difference between GPS and UTC time, the last adjustment took place in 2008. Leap seconds are transmitted by the satellites to GPS receivers, but it might take up to 12 minutes for this to happen on a flight.

 

· Improved alarm handling and alarm suppression in situations with 3+ aircraft present.

 

· Corrected fixed-obstacle distance estimation.

 

· New serial port sentence $PFLAL: With this, flight logs also from 3rd party designs can be used for FLARM search&rescue (see German text http://www.flarm.com/support/SAR_Text.pdf or article in AeroKurier 07/2012) and the range analyzer (http://www.flarm.com/support/analyze/index_en.html).

 

· New serial port config-sentence RADIOID to query the active radio ID, i.e. the ID received by other aircraft. It is important to know this for airport-ground stations, search&rescue and www.flarmnet.org

 

· Improved PFLAA sentence bandwidth management on serial port.

 

· Adapted frequency settings in Western Asia (already included in v5.05).

 

 

 

In case of questions, please contact us at info@flarm.com

L’avertisseur de décrochage dont parle Damien mesure en fait l’incidence du planeur, pas la vitesse.

J’ai fais environ une dizaine d’heures avec le Duo équipé de cet instrument, c’est tout simplement génial, cet appareil, après essai me semble totalement indispensable sur tous les planeurs ! Son utilité est surtout pour moi, en virage, en turbulence, avec un peu de fatigue après un vol de plus 5 heures, je me suis rendu compte que j’avais une petite tendance à tirer sur le manche après la mise en inclinaison , un peu trop vite, un peu trop tôt. Pas un avertissement franc, juste un début d’alerte, un petit grésillement de l’appareil qui me rappelle immédiatement à l’ordre.

J’ai aussi testé cet appareil avec 2 élèves, c’est tout simplement parfait, peut être un peu trop, l’un me passait temporairement en négatif dés que l’alerte retentissait !

Je pense que cet avertisseur serait particulièrement utile en école sur le K21,par exemple, planeur très (trop) placide, avec lequel beaucoup de personnes ont tendance à voler vraiment trop lentement en spirale sans en subir les conséquences.

Quand à confondre l’alarme de décrochage avec celle du Flarm ou avec le son vario, là, il vaut mieux arrêter tout de suite de voler et se mettre à la pétanque !

Je ne sais pas combien coûte cet appareil, je crois qu’il est vendu par notre ami Yurek (pub gratuite) mais depuis que j’y ai goûté, je vais oeuvrer au sein de mon club pour que nous puissions équiper quelques planeurs.

A vous de tester ce truc avant d’avoir des avis aussi tranchés que ceux que j’ai lus précédemment.

 

JM Gau

http://www.sphere-sante.com/etuis-peniens/etui-penien-conveen-optima.html

 

Attention sur le choix des tailles ! ne pas trop se "la péter" en choisissant du gros diamètre. A 6000 m et par - 25° le problème demande à être reconsidéré :lol:

Il y a 2 types de Penilex, adhésif ou non adhésif. Vu la position de vol en planeur, prendre uniquement le modèle adhésif. L'épilation se fait automatiquement après 2 ou trois utilisations :-))

Ils font en principe assez fort dans ce coin là. C'est dans ce coin qu'officie Sacled Composite et qu'est basé le Space Ship One !

Ils ont beaucoup de chance de voler dans cette région, la barrière rocheuse au nord/est de Tehachapi est somptueuse :rolleyes: Seul petit problème, les raccrochages bas peuvent êtres "technique" en dynamique, la chaîne de Tehachapi est entièrement recouverte d’éoliennes, ils y en a tellement que je n'ai jamais pu toutes les compter ! je n'ai jamais rien vu de similaire en Europe

Trouvé sur le site des nos amis de l'ULM

Bonne lecture

JM Gau

 

 

 

Transport du carburant pour ULM par la route

 

L’approvisionnement en carburant de nos ULM est un problème récurrent lié à l’absence de pompe SP95 sur les aérodromes (pour des raisons économiques ou sécuritaires, les pétroliers ne souhaitant pas installer sur un même site AVGAS et SP95) ; la plupart des ulmistes vont se ravitailler à la pompe la plus proche, remplissant un ou plusieurs bidons stockés dans le coffre d'une voiture puis dans le hangar ; la méconnaissance quasi générale de la réglementation en vigueur peut les amener à enfreindre la loi, et en cas d'accident, s'exposer à des problèmes très graves qui les poursuivront quelques années de leur vie si il y a des dommages corporels.

 

Nous allons détailler ci-dessous les différents moyens pour se mettre en règle vis-à-vis de ce

transport de carburant. Nous parlerons uniquement du cas de l'essence.

 

L'A.D.R

Le transport de matières dangereuses (dont le transport d'essence est l'une des composantes) est soumis à une réglementation particulière : l'A.D.R. (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route ; initiales de " AGREMENT DANGEROUS ROAD »). Cet accord précise les conditions dans lesquelles des produits aussi divers que matières radioactives, carburant, ou acides en passant par les produits infectieux, peuvent être transportés avec le maximum de sécurité.

L'essence est considérée comme une matière dangereuse et comme telle est soumise à des règles particulières.

L'essence porte le n° ONU 1203 (Un numéro d'identification composé de quatre chiffres est attribué à chaque matière, il est extrait de la "liste des matières dangereuses les plus couramment transportées" figurant dans les recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses).

L'essence appartient à la classe 3 liquide inflammable et au groupe F1 liquides inflammables ayant un point d'éclair inférieur ou égal à 61 °C; (Le point d'éclair est la température la plus basse à laquelle un produit dégage assez de vapeurs pour former avec l'air un mélange

inflammable au contact d'une flamme ou d'une étincelle. Le point éclair de l'essence est de -40).

Son groupe d'emballage est "II" sa catégorie de transport la "2".

Le transport de matières dangereuses et notamment d’essence comporte des obligations qui sont définies par l’ADR ; toutefois, les textes font état d’exemption à l’égard de ces obligations relatives à la nature de l’opération de transport : Les prescriptions de l’ADR ne s’appliquent pas au transport de marchandises dangereuses effectué par des particuliers (on entend par ce

terme toute personne non professionnelle de la vente ou du transport de produit pétrolier) lorsque les marchandises en question sont conditionnées pour la vente au détail et sont destinées à leur usage personnel ou domestique ou à leurs activités de loisir ou sportives à condition que des mesures soient prises pour empêcher toute fuite de contenu dans des conditions normales de transport. Les marchandises dangereuses en vrac, grands emballages ou citernes ne sont pas considérées comme étant emballées pour la vente au détail.

Néanmoins, les exemptions laissent place à un minimum d’obligations ; ainsi, suivant ces différents éléments, l'ADR précise que la quantité maximale de carburant, transportée sans prescriptions spécifiques, (hors celles qui concernent tout transport de carburant) est de 333

litres d'essence. Si la quantité d'essence transportée est de plus de 333 litres les prescriptions sont beaucoup plus nombreuses et contraignantes, elles concernent la signalétique du véhicule, des équipements obligatoires plus importants (cales pour le véhicule, signaux d'avertissement supplémentaires, vêtements fluorescents etc.), des documents à posséder à bord, la formation du conducteur... Ces différentes prescriptions nous semblent difficiles à mettre en oeuvre dans

des structures telles que les nôtres c'est pourquoi nous nous tiendrons à la description du transport de moins de 333 litres d'essence, ce qui nous semble déjà être une quantité suffisante.

Règles générales applicables à tout transport d'essence

• Le conducteur doit être à même d'utiliser les appareils d'extinction.

• Il est interdit de rentrer avec une flamme dans le véhicule.

• Il est interdit de fumer aux abords et dans les véhicules.

• Le moteur doit être à l'arrêt pendant les opérations de manutention.

• Le véhicule doit être maintenu propre et convenablement aéré.

• Il est interdit d'ouvrir un jerricane à bord du véhicule.

• Les règles pour les récipients pleins valent également pour les récipients vides.

La plus grande prudence doit être observée dans la conduite du véhicule, pour limiter au maximum les risques d'accident.

 

Véhicule

Pour le transport de l'essence dans des quantités inférieures à 333 l il est autorisé de ne pas utiliser un véhicule spécial agréé A.D.R. pour autant qu'aucune autre matière ne soit transportée. Ainsi une voiture particulière, un fourgon, une remorque accrochée à un véhicule peut servir au transport du carburant. (Dans la limite bien entendu du poids total autorisé en charge).

 

Extincteur

Un extincteur adapté à l'extinction des feux des classes A, B, C (extincteur à poudre), d'une capacité minimale de 2 kg doit équiper le véhicule, cet extincteur doit être facilement accessible, et le conducteur apte à l'utiliser (il doit en connaître le fonctionnement et pouvoir

apporter la preuve le cas échéant qu’il en connaissait le fonctionnement).

 

Récipients

Le carburant sera transporté dans des récipients homologués pour le transport

d'essence et conformes à l'ADR. Ils devront être homologués comme emballages pour le groupe II.

Un jerricane ou un fût homologué ADR doit comporter le symbole OOO symbole de l’ONU certifiant que l’emballage satisfait aux normes de fabrication et aux épreuves qu’ils doivent subir, suivi d’un numéro de code.

Selon qu’il s’agit d’un jerricane ou d’un fût les règles sont différentes.

S’il s’agit d’un jerricane, dans tous les cas sa contenance ne peut excéder 60 litres (ce qui vaut pour les contenants pleins vaut pour les contenants vides). Celui-ci peut être en plastique ou en métal : la réglementation est alors différente ; en effet, à l’inverse du jerricane en métal, le jerricane en plastique a une durée d’utilisation maximale de 5 ans, sa date de fabrication (mois et année) est moulée sur un cadran dans le plastique. Le jerricane en métal n’a donc aucune limite d’utilisation dans le temps tout comme le fût.

S’il s’agit d’un fût, celui-ci doit être en métal et sa contenance maximale de 200 litres.

Dans tous les cas, en plus du symbole , les contenants portent la marque de l’homologation au transport de l’essence : le modèle a été éprouvé pour le transport du produit par le fabricant. Cette marque est moulée dans le plastique et frappée à froid sur les jerricanes ainsi que

sur le fond des fûts et généralement peinte sur le bas des fûts.

Le code marqué est un peu complexe mais pour simplifier nous pouvons retenir que :

le premier symbole désigne un fût "1" ou un jerricane "3"

le deuxième symbole désigne la matière acier "A" ou plastique "H"

le troisième symbole désigne un couvercle fixe "1" ou amovible "2"

le quatrième symbole "Y" définit le groupe d’emballage ( II pour l’essence )

Les symboles qui suivent ne sont pas restrictifs : ils définissent l’épaisseur de l’emballage, son volume, la densité maximale du produit emballé, l’identité du constructeur et d’autres caractéristiques telles que la date de fabrication, la possibilité de recycler le récipient , etc.

Lors de votre achat, vérifiez que les jerricanes ou les fûts sont homologués pour le stockage et le transport d'essence. N’utilisez pas des bidons de récupération, ayant contenu d'autres substances, ils n'ont pas été prévus pour le transport de carburant et peuvent éventuellement s'avérer inadaptés voire dangereux pour cet usage.

Ainsi sur un jerricane en plastique, apte au transport de l’essence par route vous pourrez voir :

Exemple de code : 3H1/Y/150/90/F/AMI

Sur un fût en métal, homologué pour le transport de l’essence par route, vous pourrez voir

Exemple de code : 1A1/Y/1,6/200/ 0,7/FGLRM/ F051G7 05/ 05/08 155722

Seuls les 4 premiers symboles nous intéressent et plus particulièrement le "Y" qui autorise le transport d’essence.

A côté de ces marques faites par le constructeur, il appartient à nous usagers, de noter sur le récipient selon les normes ADR le produit transporté ainsi que son caractère inflammable. Nous devrons donc coller sur le jerricane ou le fût, qu’il soit en métal ou en plastique, une

étiquette onusienne de produit inflammable spécifiant la classe du produit transporté ainsi que le numéro ONU de l’essence ; les textes précisent que ces étiquettes doivent résister aux intempéries. Aussi anodin puisse-t-il paraître, celui-ci revêtira toute son importance en cas d’accident avec incendie qui plus est s’il y a des dommages corporels. Les pouvoirs publics souhaitent sensibiliser avant de contrôler et sanctionner tous les transports d’essence à usage de loisir (toutes les activités motorisées : ULM, bateau, jet ski, quad, karting, ……….)

ou professionnelles (transport d’essence pour les chantiers ……….).

On trouve ces emballages dans la grande distribution du bricolage (BRICO DEPOT marque PRESSOL).

Pour les fûts, il faut se méfier d’utilisation d’emballages ayant contenu des huiles dont certaines sont peu solubles (huiles réfrigérantes) et donc difficilement nettoyables. On y préférera si on est un gros consommateur (club, instructeur ou professionnel du travail aérien)

l’achat de fût neuf spécialement fabriqué pour le transport d’essence dont l’intérieur est revêtu d’un vernis polyuréthane, le fond et le dessus galvanisés. Ces fûts peuvent être équipés d’une pompe à essence (avec moteur antidéflagrant) et d’un volucompteur.

Il ne faut pas se laisser séduire par une petite remorque équipée d’une citerne avec petit pistolet manuel que l’on trouve parfois dans le commerce et qui donne l’illusion de faire un transport en règle, ces citernes ne sont pas homologuées et dangereuses .

Nous, ulmistes, sensibilisés à l’absence de prise de risque, au respect des règles de sécurité devons donc tous dès maintenant être pour le transport de notre essence en conformité avec la réglementation ADR.

 

Lors du transport

Les récipients seront solidement arrimés et calés pour éviter tous déplacements et tous frottements que ce soit lors d'un freinage brusque ou dans le cas, toujours possible, d'une collision avec un autre véhicule. En aucun cas le carburant ne pourra fuir des récipients.

 

Nettoyage du véhicule

Après chaque transport d'essence, quelle que soit la quantité, il est obligatoire de nettoyer minutieusement le véhicule afin d'y éliminer toute trace d'essence. Une ventilation du véhicule sera assurée lors de ce nettoyage.

Renseignements complémentaires

e mail : bretagneaeroptere@orange.fr ,

Michel LE ROY

Citation " Tu veux des détails objectifs ?

Tu appelles le chef Pilote du CNVV.

Ca évitera les bruits .

 

 

Non, je vois les choses autrement. Il n'y a pas à appeler le chef pilote du CNVV. Pourquoi recevrait-il des milliers d'appels de la part de tous ceux qui, comme nous, ont ouï-dire de l'accident?

 

Nous l'avons appris, lecteurs de planeur.net le 6 octobre: voir http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=9838&pid=82472&st=0entry82472

comme cité ci-dessus par planeur.net.

 

Je me suis étonné par après du silence radio, plus aucun commentaires!? Plus de nouvelles jusqu'à ce nouveau poste de JMC.

Tous nous sommes soucieux de connaitre les circonstances premières de l'accident et cela n'a rien à voir avec le respect et la tristesse vis-à-vis de la famille. Si nous perdons un être proche dans un accident de voiture nous savons rapidement ce qui s'est passé même si les circonstances et les responsabilités peuvent encore rester floues. Pour ce qui concerne le milieu vol à voile, comme simple pilote, j'attends un minium d'information des "responsables", information que j'attendais sur planeur.net, parce que de tout accident nous avons à rapidement tirer une première leçon. Qui dans ce cas? Le CNVV, que ce soit le CA, le directeur ou le Chef-pilote. Pourquoi ai-je reçu ce minimum d'information par un ami ce club faisant un séjour à St-Auban, par hasard à cette période. J'espère donc un commentaire simple du CNVV même si une enquête ne fait que commencer. Heureusement que la presse en fait, sommairement, état, tant nous recevons peu de commentaires de notre propre milieu de vol à voile lorsqu'il y a accident. Quelle différence avec le milieu anglais: dans chaque numéro de Sailplanes & Gliding vous avez en deux lignes les incidents-accidents, légers, moyens ou graves, s'étant passés dans les semaines précédentes, tout cela avant enquête. C'est mis à jour après enquête. Personnellement j'en tire des leçons permanentes pour mes propres réflexions sur ma sécurité (et celle des autres)en pilotant.

 

+1

Une dizaine de LAK 20 ont été construits. Nous avons fait venir il y a 3 ans un LAK 20 de démonstration. La finition, l’habitabilité, les performances était au top, malheureusement, en place avant surtout, la dureté du manche en roulis était rédhibitoire !

Maintenant que le LAK 17 B est totalement abouti, les ingénieurs de LAK se sont attaqués à nouveau au LAK 20. Les ailerons sont nouveaux, la position des axes et la cinématique des commandes ont été revus, j’attends avec impatience de voler avec ce nouveau LAK 20 II.

 

JM Gau

Il y a un peu de changement :

un certain tassement

 

par exemple, le ventus 2c passe de 120 à 118, l'ASG 29 de 120 à 119

 

salutations

 

 

En 18m, Les Ventus 2C,ASG29 et Lak 17 etaient tous à 120,

Maintenant, l'ASG29 est à 119 (-1) , le Ventus 2C à 118 (-2) et la LAK 17 à 117 (-3)

 

Il y a tassement mais aussi hiérarchisation,

le Daec considère avec le recul que ces planeurs n'ont pas tous le même niveau ...

 

Vraiment curieux, c'est l'inverse en 15 m : Diana II, Lak 17..... 114 et ASG 29, DG 808..... 113 ???

Je pense que cela dépend du classement des compétitions antérieures, si de très bons pilotes ont volés majoritairement avec un certain type de machine, les résultats et le coef. montent

Voici la nouvelle mise à jour, uniquement pour les Flarm IGC:

http://www.flarm.com/support/updates/index_en.html

 

JM Gau

 

 

 

FLARM Software Maintenance

 

Dear FLARM-user

 

More than 4 months ago we released version 5.03, a version which proved to

be very stable. In the meantime, almost 1000 powered aircraft using

PowerFLARM (www.powerflarm.aero) as well as a similar number of hang-gliders

using Flytec/Bräuniger-products communicate with the existing base of

Flarm-systems. In addition, FLARM has made the step into the US market.

 

Version 5.04 is now available for download for FLARM and all compatible

designs (LX, Ediatec, Triadis, Garrecht, Flytec, Bräuniger, Ediatec, Swift

and RF-Developments):

http://www.flarm.com/support/updates/index_en.html (right side, refresh

browser screen if required)

 

For users with version 5.03: Update only required if you have an IGC- or

IGC/ENL-approved unit and experience problems with either task declaration

or engine noise recordings. No need to upgrade otherwise.

For users with version 5.02: Update only required if you use flight

recording in any form. No need to upgrade otherwise.

For users with version 5.01, 5.00 and previous versions: The update is

required for all systems.

 

Specific feedback incl. flight logs are welcome at support@flarm.com . Thank

you.

 

Sincerely Yours

The FLARM team

"Fichier de vol non disponible en téléchargement"

J'ai toujours trouvé ça bizarre, pour quelle raison certains cachent systématiquement leurs fichiers , Ce n'est pas trop dans l'esprit de la Net Coupe

Il y a une superbe falaise entre casablanca et agadir avec une forte brise de mer, j'ai toujours révé de l'essayer

Seul problème la vache !

 

J'ai testé en parapente, c'est magnifique. C'est vrai qu'une vache au pied des falaises n'est pas du tout à conseillé, il vaut mieux se poser en mer :wacko:

Afro, je trouve tes propos déplacés, si ce terrain ne te plais pas , évite le. Pour faire un terrain dans ce coin, il a fallu beaucoup de travail, de nombreux bénévoles ont transpiré dans tous ces cailloux. Le jour ou tu créeras ce type de site à partir de rien, nous en reparlerons.

 

JMG

Je me rappelle surtout de la bien triste inauguration de ce terrain. Ce terrain avait été soutenu par le Conseillé Général du coin. Le jour de l'inauguration,il y a une vingtaine d'années, un ATL Robin s'est laissé enfoncer sous le plan et n'a rien pu faire d'autre que de percuter la falaise. Le pilote et le passager qui était le fils du Conseillé Général sont décédés.

Il y en a un nid au club de Romans, 5, dont 2 turbo.

Celui du club à 10 ans, environ 2500 heures de vol, il est comme neuf.

Si vous passez dans le coin, venez voir la bête

 

Oui, j'ai aussi vu ça sur le forum, mais je n'avais pas vu le lien pour télécharger ce soft, je viens enfin de trouver: http://winlog.free.fr/

 

Je teste celui-ci dès que possible.

 

 

Bonjour,

 

Attention, le lien que tu cites permet de télécharger la version Windows-CE de Winlog (pour PDA et PNA) et pas la version Android ...

 

La version Android complète (avec les fonds de carte routier & relief pour toute la france ainsi que les cartes VAC et photos de tous les aéros) faisant plus de 3 GO il m'est difficile de la proposer en téléchargement sur le web. Il faut donc si tu veux la tester, récupérer un DVD contenant le tout.

 

Laurent.

 

OK, je vais préalablement tester la version Win-CE sur mon Ipaq. Beau travail, bravo, je n'ose pas imaginer les heures passé sur ce Winlog !

Donc bientôt Winpilot sous iOS4. Mais malheureusement toujours rien sur le marché sous Android 2 ???

 

 

Et winlog aussi ...

 

 

Oui, j'ai aussi vu ça sur le forum, mais je n'avais pas vu le lien pour télécharger ce soft, je viens enfin de trouver: http://winlog.free.fr/

 

Je teste celui-ci dès que possible.

Winpilot sous Ipad ds qq semaines .....

 

Donc bientôt Winpilot sous iOS4. Mais malheureusement toujours rien sur le marché sous Android 2 ???