Florent CEMENCE

Salut, Il faudra effectivement la compétence TMG, soit sur une licence SPL, soit sur une licence PPL/LAPL(a). Note* : si la compétence TMG est détenue sur une licence, il est possible de le faire apposer sur l'autre par équivalence [SFCL.150-c)-1)] et [FCL.135.A c)] MAIS, grosse évolution depuis la réglementation européenne, il est possible d'être qualifié "Pilote remorqueur par TMG" sur la base d'une SPL (corrigez moi si je me trompe : avant en France c'était impossible de remorquer avec un BPP). Ça simplifie la vie des pilotes & clubs qui remorquent avec un TMG (pas de double licence, pas de DTO avion...etc), mais ça rajoute forcement une énième case*... Note* : une qualif remorquage-par-TMG est transposable PPL / SPL [SFCL.205-d)-1)] et [FCL.805 g)] . Note2* : Les qualif remorquage-par-TMG et remorquage-par-SEP sont équivalentes PPL / SPL sous conditions d'une petite (mais complète) formation de 3 vols mini sur le nouveau type [SFCL.205-d)-2)] et [FCL.805 d)]. *Comme ça rajoute une case, et que cette case est source d'équivalences réciproques PPL / SPL, il est encore possible de conclure à une complexité réglementaire . ++ Florent

Hello, Plusieurs personne de mon club ont traduit le manuel du "SF25c rotax". Partage possible en MP, pour le moment. ++ Florent

Salut, J'ajoute une contribution au sujet des conversions : -Au moment de la conversion des licences, pour aller plus vite et gagner en qualité, c'était un représentant de club qui validait ce que remplissaient les pilotes sur un formulaire propre à la FFVP (info déjà détaillée plus haut). -après que le "gros morceau des conversions" soit fait, les conversions sont redevenues gérées par l'autorité, encore aujourd'hui. La procédure et le formulaire est accessible sur la page DGAC "pilote planeur" "obtenir une SPL par conversion d'une licence VV". -Si la conversion est validée, il ne faudra pas oublier de vérifier son expérience récente avant un premier vol en TMG (en 24 mois : 6h mini TMG, 12h mini TMG + planeur pur, 12 décollages et atterrissages TMG, 1 vol d'une heure avec FI(s) en TMG) Une contribution pour ce qui est de faire un complément de formation "SPL-TMG" pour un titulaire "SPL-planeur pur" : -faire la formation complète "comme un débutant" pour un pilote qui sait déjà tout faire ça devrait aller vite. -Pour mémoire, la formation pratique mini c'est 6h d'instruction (dont 4h mini en instruction double commande, dont un vol d'instruction solo de 150km avec att. extérieur). Il faudra ajouter un test avec un FE(s) qualifié TMG. -4heures de doubles, c'est l'occasion de revoir les procédures particulières, les procédures d'urgences. 2h mini en solo supervisé avec un vol de 150km, c'est pas désagréable à faire quand on est expérimenté... -Cette formation valide d'office l'expérience récente pour 24 mois. Si le DTO prend conscience de la situation et sait gérer l'administratif, une telle formation a toute les chances d'aboutir en quelques jours. ++ Florent

Yep, Bien vu , je retiens l'idée! Dans ce cas, si règlementairement ça passe, je m'attacherai quand même à faire les remorquages de sensibilisation pour le pilote remorqueur en formation (le pilote remorqueur en formation doit faire des remorqués en tant que passager dans un planeur*), exactement comme dans la règlementation avion. *à confirmer par une relecture réglementaire. ++

Bonsoir, Je partage le constat (édit29/08 : Les outils fédéraux sont une chance, mais globalement il faudrait quelques briques en + et un peu de réorganisation pour apprécier l'ensemble). En 2020 lors du choix fédéral du "tout E-learning", c'était un point que j'avais soulevé. En l'absence d'écoute fédérale, j'ai pris mon courage à deux mains dans mon club pour écrire un programme de formation pour pouvoir continuer à faire des cours en présentiel au tableau ainsi que d'utiliser tout les autres moyens d’apprentissage dans la formation théorique officielle. L'objectif est de ne pas perdre ni les élèves "incompatibles avec un E-learning", ni démotiver certains courageux FI(s) qui font des cours à qui on aurait dû dire "te casse pas trop la tête, tes cours ne peuvent plus être officiellement comptabilisés dans la formation théorique de nos élèves". L'objectif était de faire un "mix-learning" en valorisant chaque outil pour ses performances. Alors c'est pas facile...et la concurrence déloyale du E-learning rendu obligatoir€sansvraim€ntl'assum€r* par la fédération démotive petit à petit même les utopistes. D'un point de vu réglementaire, il est difficile de satisfaire l'autorité avec un tel "mix-learning", ce que je comprend mais je ne désespère pas de trouver une solution qui convienne d'abord aux pratiquants et aussi à l'autorité. *Achat du droit de passer l'examen (dont la FFVP à l'exclusivité par délégation de l'autorité) obligatoirement groupé avec la formation E-learning (concurrence déloyale face aux autres outils de formation qui souhaiteraient émerger). pour les jeunes, si on achète l'examen seul, c'est plus cher que le groupe examen + formation...Info remontée à la FFVP, classée sans suites. Pour la partie examen (édit 29/08: c'est génial d'avoir déjà le système actuel), mais il y a quelques pistes simples connues de tous ceux qui maitrisent le sujet pour tenter de faire mieux : -un bug signalé depuis plusieurs années concernant l'enregistrement des questions mais non corrigé. Perso, j'ai fait d'énormes efforts pour tenter de contribuer à détecter le bug de manière répétable, en y laissant des plumes... avant de comprendre qu'aucun haut responsable FFVP ne souhaitaient mettre les moyens là dessus... (c'est dommage d'user les esprits en laissant cette anomalie là où elle est...). -Une revue des questions a faire...vraiment et complètement. J'en signale de temps en temps mais j'ai vraiment le sentiment que ça ne vas pas asse vite...une question erronée vue plusieurs années après le lancement de l’outil (ou ambiguë vis à vis de l'outil de formation référence du moment), ça fait combien de candidats qui ont été séché par ces questions erronées? -Passer à 12 questions au lieu de 10 dans les petits modules en suivant un Alt-MOC déjà déposé, accepté et utilisé par plusieurs autres pays européens ! -Séparer très fortement la gestion de l'entité qualifiée (examen théorique SPL) de l'organe qui gère la formation dans la FFVP, pour stimuler le système formation/examen et éviter une dérive sans contre-avis. J'aime garder en tête que tout ça ce n'est que pour éviter les accidents. Si apprendre tout seul à voler n’occasionnait jamais d'accident, pas besoin de formation suivie ni d'examen ? ++ Florent

Je cherchai la TMZ de Courtrais (Belgique), mais elle est bien affichée en fait...j'ai dû merder dans mes observations la dernière fois, désolé Merci pour l'info du SIA !!

Très efficace cet OpenAIP, merci !!! Edit : Arf, il semble que les RMZ et/ou TMZ (et ATZ?) ne soient pas affichées

Merci, J'ai déjà essayé Géoportail, mais c'est impossible, la couche carte OACI semble être au format matriciel, impossible de zoomer correctement pour y trouver des repères pile sous le trait. Merci pour la carte pascal.bazile ! ++ Florent

Bonjour à tous, Pour faire apprendre aux piou-pious en formation les espaces aériens locaux, un des moyens sympas est de consulter les EA superposés à des photos satellites pour déterminer soit-même & très précisément quels repères au sol délimitent un EA. Avec moins d'une dizaine de repères précis à apprendre pour le local terrain, ça permet de diminuer fortement l'incertitude de là où est la zone (par rapport à la seule lecture de la carte IGN 1/500000), pour déterminer sans regret la stratégie à suivre pour son vol local. Le PDA fait la même chose, mais en vol local pour un débutant ce n'est pas ce que je trouve le plus pertinent... #jeregardedehors J'utilise http://cunimb.net/igc2map.php en chargeant un fichier IGC bidon, en utilisant le fond de carte "photos satellites" et en activant les EA. Celui qui cherche ses repères n'a plus qu'a zoomer sur les points désirés. J'ai cherché un outil qui permet avec un permalien d'arriver sur un fond de carte satellite avec les EA déjà superposé en transparence et au format vectoriel, et pourquoi pas sur la zone souhaitée. Le but est d'éviter les manips de chargement de fichier bidon et de configuration pour les débutants. Je n'ai pas trouvé. Quelqu'un aurait une idée ? Merci ++ Florent

Hello, Oui, ça me parait adapté. Je sur-kif le format Wiki, mais je m'adapte à tout (en fait j'aurai bien imaginé une page sur le wiki client du GNAV...mais je ne connais pas leur contrainte administratives vis à vis d'un tel partage de brouillons de traduction). Il faudra bien exposé l'apport de ce partage, notamment pour rappeler que c'est l'exploitant qui prend la responsabilité de mettre en production une traduction, donc qu'il doit la relire/valider, que les traductions ne sont valables que pour un planeur...etc Bref, du partage de brouillon mais qui faciliterai déjà bien la tâche. Merci ++

Je dispose d'une traduction pour le LS1-f et le Discusb, en format Word. Je compte faire celle de l'ASK21b prochainement...113pages... Si besoin, me contacter en MP.

Hello, Merci, Toute traduction pourrait permettre d'avancer plus rapidement un jour ou l'autre ! Mais dans ce que j'ai besoin actuellement, je dois faire : -ASK21 -ASK21b -JanusB -Astir jeans ++ Florent

Bonjour, Je pense que disposer des manuels de vols en langue française est une des milliers de petites choses qui contribuent à une bonne dynamique de club (inenvisageable de se passer du pourcentage de passionnés qui ne lisent pas l'anglais), et bien sûr à la sécurité. Mais j'observe que les manuels officiels et à jours ne sont pas toujours disponibles en Français. Je suis attaché à avoir une traduction fidèle des manuels à jours. Je sais qu'il existe des anciennes versions françaises réalisées par les anciens importateurs mais ce n'est pas ma cible. J'ai bien connaissance des règles qui permettent à l'exploitant de l'aéronef (le club) de traduire le manuel et d'exploiter la traduction sous sa responsabilité. C'est ce qu'on fait...Mais malgré les outils de traductions, l'amélioration de ce que donne la traduction automatique + la mise en page + traduction des schémas... ça nécessite une certaine énergie. Donc me voilà prêt à commencer mon troisième manuel de vol mais : Je me demandai si d'autres clubs réalisaient les mêmes tâches ? Si une mise en commun était possible ? pour faire moins de trucs chiants et plus de vols ! ou si il existait déjà un pot commun des traductions? La diffusion des manuels étant normalement faite par le constructeur, je pense dire qu'on "échange des brouillons de traduction, à vérifier par chaque exploitant en fonction de sa version d'origine"...Mais ça fait déjà 10x moins de boulot. Merci ++ Florent

Bonjour, A la relecture, l'arrêter dit "La durée totale de la formation dispensée pour les modules 1, 2 et 3 est de 40 heures minimum dont au minimum 50 % de formation pratique." (Annexe) La durée de formation théorique semble donc pouvoir être réglementairement inférieure à 20h. Mon interprétation est de considérer une butée basse comme "la durée raisonnable pour acquérir (puis démontrer?) les connaissance adéquates". Merci pour la liste de sujet théorique, je vais amender notre programme de formation avec quelques sujets insuffisamment traités Je te partage le programme de formation écris pour la région HdF en MP. à bientôt Florent

Bonjour, Je suis très intéressé par la réponse ! J'image qu'il y a plein de solutions, mais certaines doivent être meilleures que d'autres, plus durable...?

Bonjour, Gardons à l'esprit que le constructeur de parachute fourni gracieusement un carnet de suivi, mais dans un format qui ne correspondra peut-être pas aux besoins de l'utilisateur local... Je comprend les craintes sur la revente. Personnellement je les trouves négligeables au regard des économies réalisées par l'allègement des contraintes administratives. Une dernière précision : je ne pense pas qu'il soit juste de dire qu'on est passé à la "gestion par la FFVP". La FFVP représente des clubs, et a ce titre elle est consultée et/ou force de proposition pour l'élaboration et l'amélioration du règlement (merci aux bénévoles qui ont bossé ce sujet!). ++ Florent

Hello, L'Arrêté du 23 juillet 2021 relatif aux conditions d'utilisation et de maintien de navigabilité des parachutes de sauvetage ne mentionne pas l'existence d'un numéro de plieur : Article 9 a) Un parachute de sauvetage ne peut être remis en service à l'issue de toute opération d'entretien tant qu'une Approbation Pour Remise en Service (APRS) n'a pas été délivrée, par un personnel de certification, une fois établi que l'ensemble des tâches requises a été correctement effectué. Une APRS ne peut pas être délivrée si le parachute de sauvetage présente une non-conformité ou une défectuosité connue qui aurait des conséquences catastrophiques sur la sécurité des vols. b) L'APRS est inscrite dans la documentation définie à l'article 8 du présent arrêté. Elle contient au minimum les informations suivantes : i) Les tâches d'entretien effectuées ; ii) La date à laquelle ces opérations d'entretien ont été achevées ; iii) La mention explicite de l'APRS « Approbation Pour Remise en Service » ; iv) L'identité du personnel de certification ; v) Sa signature ; et vi) Le cas échéant, l'identité de l'organisme d'entretien. Les tableaux de suivi contenu dans les livrets parachutes ne sont peut-être plus parfaitement adaptés à ce nouvel arrêté ? Personnellement, je continu d'utiliser les livrets parachutes fournis par les constructeurs, mais en notant les informations demandés à l'article 9... ++ Florent

Salut, Sur les mesures de verrières, seule la verrière de "AA" est teintée bleu (on voit un trou dans le spectre à 671nm). Il se trouve qu'elle ne laisse pas passer les UV, mais comme celles de YJ (un ULM Ikarus) et du SF28 qui sont des verrières sans teinte. Donc à priori pas de relation entre teinte et action sur les UV. Pour expliquer la différence, je penche plus pour des matériaux différents genre acrylique ou polycarbonate qui n'auraient pas les mêmes propriétés de transparence vis à vis des UV, mais je n'ai pas de connaissances suffisantes pour l'affirmer. Et surtout, je ne sais pas exactement dans quel type de matériaux on peut faire des verrières. En tout cas, j'ai compris la raison de mes coups de soleil sur les genoux durant les après midi d'instruction dans notre ASK21 !

Bonjour, Risque t-on des coups de soleil durant un vol en planeur? J'ai pu faire quelques mesures par curiosité. La réponse est dans un compte rendu qui se trouve ici : (http://florentc59.free.fr/fichier/Mesure_transmittance_lumiere_UV_V2.pdf) Bonne lecture

Bonjour, J'ai posé la question à notre commission formation FFVP au même moment que le message initial. Réponse hier identique aux nouvelles instructions de l'autorité : base de camp d'entrainement temporaire à déclarer. Sans savoir si elle déjà en route, j'ai suggéré une mise à jour du document disponible sur le site ATO CNVV. Perso, pour m’approprier cette nouvelle règle je suis friand d'une explication sur son intérêt pour l'éco-système global (intérêt pour les vélivoles, pour l'autorité, pour la sécurité des vols...?). Si quelqu'un de compétant à des billes... Pour mon club et son DTO, ça va soit être des déclarations à répétitions (terrain du championnat régional sur lequel on déplace l'activité, camp d'été, jeunes pi...), soit une déclaration de tous les terrains possibles, chacun étant utilisé une fois tous les 10 ans. Le tout avec la trouille permanente de se mettre hors du cadre si on oubli d'ajouter un terrain. Avec ma compréhension actuelle, j'ai le sentiment d'une consommation de ressource qui n'apporte rien, ressources forcement ponctionnées aux actes de sécurité/formation... à vous lire, ++

Bonjour, Nouveau formulaire de déclaration de DTO disponible ici : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/formulaire_declaration_modification_DTO.pdf Sur METEOR, un message indique : "A noter que les DTO planeur doivent déclarer tous leurs sites secondaires en annexe III-5, y compris les sites temporaires utilisés lors de camp d’entrainement : il n'y a pas besoin de RP adjoint pour un site secondaire d'un DTO planeur." Ce qui semble modifier la pratique jusqu'alors, documentée par la FFVP ici : http://www.ato.cnvv.net/wp/wp-content/uploads/2020/03/SPLenDTO2020.pdf et là http://www.ato.cnvv.net/formation-pilotes/dto/dto-procedure/ qui indiquait que les bases de stages temporaires n'ont pas besoin de déclaration. Reste un débat possible sur la terminologie... Personnellement (donc on sort du "factuel" "garanti"), j'attendrai la prochaine "vraie" modification du DTO pour ajouter les bases de camp d'entrainement. ++ Florent

Re, second sujet en parallèle, A ma connaissance, le carnet de vol papier est le seul outil actuellement disponible qui permet l'enregistrement des vols sous la pleine "autorité" du pilote. Le simple fait d'inscrire un vol entend la déclaration de plein grès de son activité. Sauf erreur, il me semble que pour le cas de GESASSO (rempli par les 160 clubs qui saisissent les planches), il ne permet pas au pilote de valider ou corriger : l’erreur d'un club, les essais menés par un club non effacés avant la nuit, les doubles saisies en stage...les cas sont nombreux, mais tous sont peu visibles et complexes à résoudre. Sans faire de procès à cet outil qui a le mérite d'exister, je partage ce que je pense en savoir. ++ Florent

Hello, Comme Stéphane, j'ai entendu dire un jour (c'était dans des réunions animées par des gens crédibles) que les moyens de lancements seraient dans le carnet de vol. Ma mémoire peut être imparfaite, mais j'ai retrouvé ce site web suisse qui en parle : https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/formation-et-licences/pilotes/einfuehrung_von_part_sfcl.html Comme Leche Pascual, j'ai eu besoin de vérifier ce point récemment, et je n'ai pas pu confirmer...les doc français ou les textes laissent penser que tout est noté sur la licence SFCL. Mystère...

Bonjour, Même schéma que Pascal07 pour moi : Envoi d'un RPM meter fin novembre sous garantie, relance le 5/02, le 14/02, réponse "surcharge, dû partiellement au COVID", relance le 9/03. J'en suis là. En mode cool parce que j'ai un autre instrument en attendant. ++ Florent

Bonjour, Reçu du GNAV ce jour (merci le GNAV ) : AD n°2022-0017-E Le message du GNAV parle "des parachutes MARS ATL 88/90", je me suis d'abord inquiété avant de me rendre compte que sur le site du constructeur, il existe deux modèles avec deux approbations ETSO : ATL-88 series : ETSO approval EASA.210.1011 Rev. 1 ATL-15 (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1A) + ATL-15SL (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1B) : ETSO approval EASA.210.10057243 Rev. 1Le modèle concerné par l'AD est le ATL-15SL (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1B) : ETSO approval EASA.210.10057243 Rev. 1. Les modèles ATL-88/90-1 (ETSO approval EASA.210.1011 Rev. 1) ne sont pas concernés ! Pas simple... Pour lever les doutes sur quelques parachutes achetés récemment, j'ai regardé les EASA form1 pour avoir le N° ETSO, Ces info peuvent certainement aider les heureux propriétaires de parachutes ATL-88/90. ++ Florent