Florent CEMENCE

Bonjour, Sur le fond, je suis d'accord avec Leche Pascual, Sur la forme administrative, selon mon interprétation, la mention "restreinte au vol local" est rédhibitoire, pas de vol campagne en planeur ou en TMG. MAIS, si il a y a eu formation TMG dans le cadre d'une formation européenne, cette dernière inclut la compétence campagne* (pour preuve, il y a eu le vol de 150km...). il doit y avoir un loupé sur la levée de la "restriction au vol local" au moment de la délivrance TMG. *administrativement, il est impossible de distinguer la compétence campagne en planeur de la compétence campagne en motoplaneur. La mention "restreinte au vol local" s'applique à toute la SPL, quel que soit les privilèges détenus (planeur, motoplaneur, ou les deux). Cette restriction pourrait se lever par une formation uniquement sur planeur, ou uniquement sur motoplaneur [arrêté du 31 juillet 1981, Annexe IV§4.1.2 2], mais l'administration ne pourra pas faire autrement que de lever la "restriction vol local" pour toute la SPL. Il sera donc du bon sens de chaque pilote et son DTO d'aller au delà des minimums réglementaires pour acquérir les compétences spécifiques au vol campagne pour chacun des privilèges (planeur, motoplaneur) que le pilote souhaite exploiter sur la campagne. La difficulté ici est que la "levée de restriction au vol local" se cache dans la formation complémentaire "Extension de privilèges aux motoplaneurs". D'où le loupé au moment de la délivrance? Dit dans l'autre sens : Le pilote a fait une "Extension de privilèges aux motoplaneurs", qui inclut une "levée de restriction au vol local" faite sur motoplaneur (mais l'administration ne pourra pas faire autrement que de lever la "restriction vol local" pour toute sa SPL). Marcel doit demander une correction administrative sur sa SPL avant d'aller voler sur la campagne en TMG,Et si Marcel envisage un jour de voler sur la campagne en planeur, on lui recommande vivement un complément de formation spécifique à ça. Mais aucune mise à jour sur sa SPL ne sera nécessaire. Quand on sort des cas généraux, ce n'est simple pour personne... ++

Bonjour, le programme SPL du DTO italien de Rieti : http://www.aeroclubrieti.it/w/wp-content/uploads/2020/06/TM_SPL_Ed3_Rev1_DTO.pdf le programme FI(s) du DTO italien de Rieti : http://www.aeroclubrieti.it/w/wp-content/uploads/2020/06/TM_ISTRUTTORE_ALIANTE_Ed2_Rev1.pdf la page d'où ils proviennent : http://www.aeroclubrieti.it/w/?p=818

Bonjour, J'ai vu ça sur le site de la fédé suisse (?), avec beaucoup de contenu en français : https://www.segelflug.ch/fr/documents/ C'est cool de voir comment font les autres. Ceci dit, pour bien interpréter il faudrait chercher à comprendre tout l'écosystème... Avez vous d'autres contenus d'autres pays ?

Bonjour, "Manuel DTO" est plutôt ambigüe et peut vouloir dire : Manuels des formations du DTO : réponse de Didier Manuel d'exploitation du DTO : réponse de jean michel. Ce manuel n'est pas réglementairement obligatoire en DTO, ni évoqué par la FFVP. Toutefois, écrire certaines choses n'est pas dénué de sens.Demander des précisions à la DSAC ? Ce document édité par l'ANPI est plutôt bien fait pour se remettre en mémoire certaines choses : http://www.anpifrance.eu/wp-content/uploads/2019/01/A-savoir-DTO-V3.pdf

Bonjour, Cette discussion parle initialement de l'examen théorique, puis ensuite de la formation théorique. Je le mentionne pour bien mettre en évidence que qu'il s'agit de deux choses différentes, car l'appellation "le théorique" est très ambiguë, et permet d'imaginer noyer l'un dans l'autre discr€t€m€nt : La formation théorique se fait toujours en DTO/ATO, avec des moyens et une trame déclarée dans le programme de formation théorique du DTO/ATO. Le coût d'un éventuel outil utilisé par le DTO est déterminé par son propriétaire (CEPADUES pour le livre bleu, CLUBS qui développent leurs cours, FFVP pour le E-learning,...etc). Il me semble profitable d'avoir sur ces outils une saine concurrence (on le voit pour le vol moteur). Note factuelle: la FFVP propose aux clubs affiliés uniquement un programme de formation avec son outil, et décourage les voies alternatives. L'examen théorique est réalisé par l'autorité nationale ou une "entité qualifiée". Il me semble que la FFVP est maintenant une "entité qualifiée". C'est le nom que donne l'EASA aux délégations données par les autorités nationale, notamment pour faire passer l'examen théorique (avant la SPL, il y avait une délégation pour l'examen théorique BPP depuis 2008, voir le premier message). Note factuelle : En France, cet examen BPP/SPL est gratuit depuis...toujours, et surtout depuis qu'il est descendu dans les clubs grâce au travail bénévole des gens cités dans mon tout premier message. Pour info, je n'ai pas encore reçu de réponse de la FFVP. ++

fait :-)

Bonjour, Pour revenir sur la conclusion de mon premier message, j'ai une question pour FFVP : Pouvez vous me confirmer que l'examen théorique seul, en dehors de tout acte de formation théorique, est gratuit exactement comme ce qu'il se passe avec WINGU depuis 2016 ? L'absence d'info sur ce cas dans votre post le sous-entend, mais il serait intéressant de le confirmer. J'ai bien noté que dans ce cas, le candidat doit disposer d'une attestation de fin de formation théorique par un DTO pour pouvoir passer l'examen. C'est parce que la réponse sera utile à toute la communauté que je ne pose pas cette question sur info[@]ffvp.fr. Merci bien Florent

2006 : Nous le passions depuis longtemps dans les bâtiments des DGAC, avec 6 à 9 sessions par an. Les "anciens" vous en parleront. C'était gratuit. 2008 : A l’instigation du Président de la Commission Formation de la FFVV du moment, Philippe CHIOSSONE, faisant constater à la DGAC que la somme des frais de déplacements des élèves dans les locaux de la DGAC équivalait à la subvention au BPP de cette même DGAC (faisant aussi partie du Ministère de l’Ecologie et des Transports), l'examen théorique change et se fait juste avant l'examen pratique, au pied du planeur, par l'examinateur, selon la forme qu'on veut (oral, QCM...). C'était gratuit Fin 2008 : Le Comité Régional Vol à Voile du Nord-Pas-de-Calais partage avec toute la France un logiciel QCM avec une banque de question tirée du Bouquin Bleu (programmeur: J-M Bourgeois) pour aider les examinateurs. C’était gratuit 2009 : L'examen théorique se fait obligatoirement à l'écrit par QCM. J-M Bourgeois (*) soutenue par la Commission Formation FFVV de l'époque programme bénévolement "TVV". Avec cet outil, la DGAC délègue le théorique dans les clubs. C’était gratuit 2016 : L'outil est remplacé par "WINGU", développé par un prestataire. Il reste faisable dans les clubs. Quelques ratés bien connus sur la gestion des échecs, mais l’outil fait le job. Et c’est toujours gratuit. 8 avril 2020 : on savait que le théorique BBP devait disparaitre depuis des années... mais rebondissement, les 3 semaines de confinement covid-19 (16 mars > 8 avril 2020) font prendre au successeur un retard de 9 mois. Fin 2020 : le théorique BPP disparait, remplacé par le théorique SPL. A l'heure où ces lignes sont écrites, on (moi + les membres FFVP) ne sait pas si ça restera gratuit, mais sachant l'outil "WINGU" déjà payé et l'intérêt général indiscutable du sujet, ça devrait logiquement être offert aux clubs et aux membres un peu comme GESASSO. *Pour ce travail bénévole d'intérêt collectif, qui a (vraiment) révolutionné le passage des examens théoriques en France, il a reçu la médaille d'or de la FFVV n°55 en 2012.

Hello, J'aime bien le message de Régis et de Bob. j'apporte ma pierre : -RC : Pour voler en règle, il faut une licence (règles EASA), un aéronef (règles EASA), un terrain (règles EASA)...et une assurance Responsabilité Civile pour payer ce qu'on doit aux autres si on cause des dégâts matériels ou corporels (pas une règle EASA, mais j'imagine que ça doit être loi européenne?). Le montant de la garantie RC minimum à souscrire est fixée par une loi, il est de 1 ou 5 M€, je ne sais plus. La RC souscrite via la FFVP inclus une option qui couvre les dommages corporels aux passagers à bord : famille ou non...mais ça reste une couverture RC, donc il faut d'abord trouver un responsable (procès?). (Je manque d’élément pour évoquer la partie sol : un 6j, qui n'a pas de RC, peut-il conduire un véhicule de piste? pousser un planeur?) -IA : Chaque pratiquant a le droit de souscrire une Individuelle Accident. Un capital versé uniquement au souscripteur de l'IA (ou bénéficiaire si plus là...) s'il a des dommages corporels créés lui-même ou par les autres entrainant une invalidité permanente. L'intérêt que je comprend de ce capital c'est qu'il est contractuellement versé sans attendre le résultat d'un procès...Le montant d'une IA classique à la FFVP est de l'ordre de 10-15k€. On peut souscrire beaucoup plus (50-200k€...), c'est par exemple un choix que j'ai fait pour couvrir mon prêt habitation car l'assurance prêt habitation classique exclue le risque aérien. Sauf que pour cette IA, l'assureur exclu certains risques : par exemple l'assureur ne payera pas l'IA souscrite par un VI (15 000€) si un VI est emmené par un pilote non-expérimenté et non-validé par le président (un "non-pilote VI"). Comme l'a déjà dit bob, il n'y a rien d'illégal à emmener un VI sans couverture IA...mais c'est une précaution qui fait en sorte d'être un peu moins détesté en cas de carton. Aussi, les 15 000€ ne suffiront pas à éviter la plainte de la famille qui aura besoin d'un responsable pour bénéficier de l'argent de la RC.Pour la licence DUO, c'est la même restriction : Le CdB doit être Pilote VI ou instructeur -FM : les licences/assurances FFVP peuvent inclure une couverture pour les "Frais Médicaux (...)", qui complètent la sécu. J'imagine que c'est utile quand il y des dommages corporels à réparer qui n'entrainent pas d'invalidité permanente, donc pas de paiement de l'IA. -Cotisation FFVP : les licences/assurances FFVP (dont la carte VI) incluent enfin la cotisation à notre fédération, pour qu'elle puisse fonctionner dans le but d'apporter une aide mutualisée aux clubs. Quelqu'un qui choisi une RC (et éventuellement IA / FM) chez un autre assureur peut se contenter de ne souscrire que la partie "cotisation FFVP" (87€ passion+25 ; 41€ passion-25 ; 67€ duo ; 13.5€ 3Jours...). C'est par exemple ce que je fait souscrire aux étrangers qui participent à une compétition enregistrée au calendrier FFVP, puisqu'ils sont déjà couvert en assurances ! Autre sujet, rien d'obligatoire à adhérer à une fédération, mais en général les statuts de club obligent chaque membre à adhérer à la fédération. La licence DUO inclus : Une cotisation FFVP (67€)Une IA + FM (18.61€ pour 15k€ de garantie) : facultative, et avec les restrictions pour les vols cités ci-dessusune RC (30€) : indiquée comme obligatoire sur HEVA...mais c'est à relativiser dans certains cas exceptionnel si déjà couvert ailleurs La carte VI, et la licence 3j et 6j incluent : Une cotisation FFVPUne IA + FM : facultative dans le cas des 3j/6j(pas de RC)++ (corrigez moi si besoin)

Bonjour, Dans un PowerFlarm avec réception transpondeur et ADS-B, il y a la possibilité de rentrer le code 24bits attribué pour le modes-S. Ça se fait via le fichier flarmconfig. L'éditeur sur le site web de flarm : https://flarm.com/support/tools-software/flarm-configuration-tool/ Les signaux reçus associés à ce code sont j'imagine traités pour ne pas créer d'alarme permanente. Déjà essayé sur un aéronef : aucune alarme permanente. je pense que l'explication est ici page 23 : https://flarm.com/wp-content/uploads/man/FTD-033-PowerFLARM-Core-Installation-Manual.pdf REX perso 1 : le mode-S / ADS-B...ça porte loin ! on peut filtrer les trafics à une distance supérieure à xxx km. avec une distance élevé, on est vite dérangé par des signalements peu intéressants...et nombreux. REX perso 2 : j'ai fini par désactiver les alarmes relatives aux transpondeur mode-S, car l'absence de distance précise (j'ai d'ailleurs pas tout bien compris car il faut calibrer?) et l'absence d'azimut créer un peu trop d'alarme en tour de piste. Peut-être une méconnaissance du sytème de ma part, si quelqu'un à une astuce... ! ++ Florent

Oui, c'est bien ça l'esprit. Pour être très précis (limite chiant ), quelques détails : Faire un document qui fait en sorte de déroger partiellement aux programmes de formation déclarés, je n'ai jamais vu. Ça me semble être une mauvaise idée et réglementairement pas-valide (le programme de formation est validé par l'autorité en tant que bloc complet). Rien à ajouter Déposer son propre programme est une issue. Les "miens" ont un contenu libre de droit. Prudence : peser le pour et le contre de cette autonomie complète qui impliques certains "devoirs". Dans certains cas, le travail supplémentaire lié à cette autonomie permet de bien s'adapter à des problématiques locales, dans d'autres cas, c'est techniquement inutile. Mais si ils te conviennent dans leur entièreté, tu peux aussi déclarer les versions déjà déposées & vérifiés par l'autorité de Lille-Planeurs en citant les références, exactement comme tu as fait pour ceux FFVP / CNVV. Dans ce cas contacte le club ou envoi moi un message privé. Certains clubs qui avaient mit en place le suivi de formation via SmartGlide ont fait ce choix.

Bonjour, C'est un problème qui nécessite une pyramide de réponse! J'observe ces temps ci que les communications FFVP tendent à faire appréhender seulement le haut de la pyramide. Donc j'essaye de reprendre depuis la base, que les experts me corrigent : 1- Notre réglementation de base pour les licences est la Part-SFCL, avec ses AMC et ses GM (voir ce post pour la trouver et éventuellement demander une version FR : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=13758 2- Pour former des pilotes dans le cadre de la Part-SFCL, il faut être DTO (ou ATO). Le DTO doit déclarer un mode opératoire pour chacune de ses formations (= un programme de formation), dans lequel est notamment expliqué la méthode pour enregistrer les actes de formations et la progression. Remarque : Réglementairement, tu as le droit de mettre dans ton programme de formation que tu souhaite le faire en papier, ou sur n'importe quel outil informatique adapté. 3- Le PASS est une règle nationale Française pour le vol sans supervision. Elle est disponible ici : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000041936855 . L'arrêté fixe les mentions obligatoires à mettre dans une autorisation PASS (voir l'annexe). Remarque : pour délivrer un PASS, la règle n'impose pas l'outil (papier, appli web, tablette de granit...) CONCLUSION : le seul document qui t'oblige à utiliser GESASSO, c'est le programme de formation de la FFVP / CNVV. C'est pourquoi dans leur documentation tu trouves ce que tu trouves. Si c'est ce programme que t'utilise dans ton club, je t'incite à te mettre en conformité, soit en changeant ton outil de suivi par GESASSO, soit en changeant ton programme de formation. Notamment pour ne pas être contraint à utiliser GESASSO, des programmes "alternatifs" et une méthode pour gérer tout le DTO sont disponibles ici : http://florentc59.free.fr/html/DTO_SPL-Planeur.html Pour comprendre pourquoi ces programmes de formations alternatifs existent, voir ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=13508 es-ce que tu y vois plus clair? ++ Florent

Salut salut, Happy new year Vu dans une pub Peugeot tout à l'heure à la TV. Visible ici : 00:12 ++ Florent

C'est là mon problème, pas grand monde ne semble se souvenir des intérêts techniques qui ont fait naître cette convention/réglementation/loi... C'est juste de la curiosité, comprendre le ou les principes techniques qui s'y cachent peut aider d'autres réflexions connexes.

Hello, je me demande depuis quelques années pourquoi il n'est demandé qu'un seul "V" sur les pistes planeurs, et deux "V" sur les pistes avions, pourtant habituellement moins large. Ma réflexion personnelle aboutit à penser que les "V" sont placés là où les roues passent le moins (2 demies-bandes sur une piste planeur, les avions utilisent toujours la piste au milieu ?), à penser que vélivoleux sont réputés pauvres (1 seul "V" coute moins cher), à penser qu'il est réputé inutile pour les pilotes planeurs de mettre plus qu'un "V" (vol par beau temps, habitude à utiliser des terrains sommaires...etc) ? Connaissez vous une explication officielle à cela?

Merci pour l'outil, le partage, l'esprit open-source, Merci Pascal C !

Merci pour cet éclaircissement. Le diable est dans les détails. J'ai fait un petit édit de mon précédant message pour éviter que l'approximation traine sur le web...

Salut, Un peu de détails pour ceux qui ont des doutes : -Les"lois" sont traduites dans toutes les langues (qui comprennent les Part-FCL, Part-SFCL, Part-DTO, Part-ARA, Part-ORA...). C'est incontournable, en béton... -Avec chaque Part-XXX est associé des AMC (Acceptable Mean Compliance), publiés qu'en anglais, qui apportent des précisions sur certains articles de "la loi". [Edit après le message de teubreu] il faut respecter les AMC mais c'est non contraignant, càd que si on ne se conforme pas à un AMC il faut démontrer sa conformité au règlement d'une autre manière (par le dépôt d'un "Alternative MOC" auprès de l'EASA) [/Edit] -Parfois est associé également des GM (Guidance Material) publiés qu'en anglais. Ce sont juste des aides, mais des aides officielles d'une crédibilité absolue ! Heureusement, un article numéroté "SFCL.135" a son AMC numéroté "AMCx.SFCL.135" et son GM numéroté "GMx.SFCL.135" (x à remplacer un numéro en partant de 1). Malgré ça, la navigation entre ces trois documents reste parfois laborieuse. Le Sailplane rules book a le mérite (notamment) de fondre ces 3 types de documents en un seul....mais comme l'a déjà dit teubreu : qu'en anglais, et parfois avec un peu de délais. Bonne journée ! Florent [Que les experts me corrige au besoin]

Mon astuce pour limiter les nœuds aux cerveau : Toujours partir de la situation dite "normale" : ici c'est 5vols en DC avec un instructeur valide qui a une SPL lancement autonome valide, dans un biplace autonome, suivi de 5 vols en solo supervisé sur planeur autonome, minimum. Ensuite, et seulement après avoir bien compris la marche "normale", exploiter les contournements (les alternatives) permis par la réglementation. Ces contournements sont-ils complexes...? Fondamentalement, le simple fait de proposer des solutions alternatives rend les choses plus complexes... ====================================================================== J'ai zieuté ce matin ma qualif autonome, l'algorithme ne prend pas en compte mes décollages sur TMG pour valider ma qualif autonome [sFCL 155 c)] Je fait un ticket.

Hello, Bob à déjà répondu, je fais un doublon : Pas tout à fait. Le SFCL.300 dit que : "Un instructeur ne dispense une instruction au vol sur un planeur que s’il est titulaire d’une SPL comprenant les privilèges, qualifications et certificats pour lesquels l’instruction au vol doit être dispensée" Donc le FI doit avoir la qualif Décollage Autonome pour faire de la formation Décollage Autonome, comme dit Bob. Le bon sens veut que pour expliquer les blagues qui peuvent arriver avec la rentré d'un moteur, mieux vaut avoir faire quelques dizaines de rentrés moteur soit-même. Ici, il y a une subtilité réglementaire pas évidente à saisir dans les messages précédents. La culture ne nuit pas :FI qualifié TMG = je comprend FI(s) avec privilège pour faire de l'instruction pour la qualif TMGFI(s) qui est aussi pilote TMG = je comprend FI(s) qui n'est à priori pas instructeur pour la qualif TMG mais juste pilote TMG. A savoir que dans ce cas la réglementation l'autorise à utiliser le TMG pour réaliser des leçons pour le planeur pur [GM1 SFCL.130(a)(2)(iv)] et pour le décollage autonome [sFCL.155 a) 2)] (si qualifié décollage autonome) tant qu'il occupe une place permettant d'assumer les fonctions du Commandant de bord. Rappel du GM1 SFCL.130(a)(2)(iv)"SPL — Training course and experience requirements USE OF TMGs DURING TRAINING FOR THE INITIAL ISSUE OF AN SPL WITHOUT TMG PRIVILEGES For initial SPL training that does not include training for TMG privileges, TMGs can be used for a maximum of 8 hours (point SFCL.130(a)(2)(iv)). It follows from the objective of such a training course that all training exercises completed on a TMG must consist of pure gliding manoeuvres, without any TMG-specific manoeuvres. Such pure gliding training in a TMG can be provided by FI(S) certificate holders who do not hold the TMG instructional privileges as specified in point SFCL.315(a)(4), provided that the instructor occupies the pilot seat from which all PIC functions can be executed." Donc, pour une qualif Décollage Autonome, le FI(s) qualifié Décollage Autonome pourra faire l'instruction au vol en DC sur TMG si il est à minima aussi pilote TMG (biensûr, si il est instructeur TMG c'est encore mieux, mais pas demandé).Cette subtilité n'est pas fort utile aujourd'hui, car par conversion les ITP/ITV qui étaient pilote TMG sont souvent devenus FI(s)-TMG. Mais à l'avenir cette subtilité pourrait servir car pour les FI(s) formés aujourd'hui c'est moins facile d'être FI(s)-TMG : 4 semaines mini pour devenir FI(s) + 1 semaine mini pour avoir en plus le FI(s)-TMG. (désolé d'écrire des pavés à chaque fois. Dur dur d'être au + juste et le - ambigüe possible quand on souhaite bénéficier des subtilités de la réglementation...)

Merci beaucoup, c'est corrigé plus haut.

Bonjour, Attention Mr Brialmont, passer l'étape de l'autorité nationale 1 fois avec un dossier potentiellement imparfait ne veut pas dire qu'on y arrivera plus tard. Les administrations sont comme nous parfois un peu perdu (et comme nous très humain). Une erreur de leur part ne fera pas jurisprudence. La réglementation : L'article SFCL.155 parle bien d'un mode de lancement "décollage autonome".L'article SFCL.300 dit :"Un instructeur ne dispense une instruction au vol sur un planeur que s’il: 1) est titulaire: i) d’une SPL comprenant les privilèges, qualifications et certificats pour lesquels l’instruction au vol doit être dispensée; ii) d’un certificat d’instructeur de vol pour planeurs [FI(S)] approprié pour l’instruction dispensée, délivré conformément à la présente sous-partie; 2) est habilité à agir en tant que PIC sur le planeur au cours de l’instruction au vol." L'article SFCL.155 paragraphe c) dit :Afin de maintenir les privilèges pour chaque mode de lancement et conformément aux exigences des points a) et b ) , les titulaires d’une SPL effectuent un minimum de cinq lancements au cours des deux dernières années, à l’exception du lancement par élastique, pour lequel ils n’effectuent que deux lancements. Dans le cas d’un décollage autonome, les lancements peuvent être effectués par décollages autonomes ou par décollages effectués sur motoplaneurs ou par une combinaison de ceux-ci. Autre moyen d'écrire la réglementation, parfois ça aide : Pour instruire le décollage autonome : il faut être FI(s) et avoir une SPL incluant le décollage autonome en état de validité [sFCL.300]. L'instruction en DC se fait normalement sur biplace à décollage autonome.Contournement n°1 : Pour avoir sa SPL incluant le décollage autonome en état de validité, il est possible de comptabiliser en expérience récente les décollages et atterrissages en TMG [sFCL.155 c)]. Donc un peu plus facile de trouver des FI(s) qui auraient eu une qualif décollage autonome dans le passé, et en état de validité grâce au TMG aujourd'hui.Contournement n°2 : Utilisation d'un TMG pour l'instruction en DC à la qualif décollage autonome : Si le FI(s) est aussi pilote TMG valide, il peut faire la double commande pour l'instruction au décollage autonome sur TMG [sFCL.155 a) 2)]. Même sans être FI-TMG, puisque la formation ne porte pas sur les compétences TMG.Hasard ou pas, le contournement 1 et 2 vont bien ensemble...Complexe à écrire et à lire, mais limpide une fois qu'on à compris le truc. Pour ceux qui sont encore devant leur écran et qui ne saignent pas du nez, il faut ajouter la gestion du DTO : Programme de formation décollage autonome déclaré* dans le DTO, le FI(s) qui a été déniché doit être listé** dans le DTO, Le type d'aéronef déclaré* dans le DTO, L'immat de l'aéronef listé** dans le DTO y compris ceux qui servent aux vols solo supervisés... * déclaré à la DSAC ** Listé sur une liste interne Bon vols :-)

Une bonne précision qui évite les blagues Dans le texte officiel, c'est précisé un peu plus loin au SFCL.360 :

Salut, Un vol solo supervisé, il me semble que c'est de l'instruction au vol (c'est ma façon d'interpréter les textes, je suis à peu près sûr...mais si il y a des arguments solides pour penser autre chose, je suis ouvert). Instruction au vol (briefing, vol, débriefing, vol supervisé : réalisés par un FI), instruction en vol DC (uniquement le vol, réalisée par un FI), cours théoriques (en salle, pour la théorie, réalisé par un FI ou un TKI) Pour un vol solo supervisé, la pratique commune c'est : -Carnet de vol de l'élève signé "autorisé vol solo" par le FI(s) avant le décollage, -Temps de vol crédité à l'élève en CdB, -L'instructeur ne vole pas, il ne note aucun temps de vol dans son carnet. Certains notent pour mémoire dans la marge qui ils ont supervisé, quel jour... Ai-je bien compris la question?

Bonjour, Quelques nouvelles du sujet : -Nos programmes de formations ont été revus par l'autorité. Ils sont maintenant aptes à être utilisés dans notre DTO (= reconnus conformes). -Ces derniers sont libres de droits et partagés ici : http://florentc59.free.fr/html/documents_publies.html -Leur utilisation et application dans votre DTO est possible, exactement de la même façon que vous utiliseriez les programmes reconnu conforme de l'ATO du CNVV (cf : déclaration à votre DSAC) Pour ceux qui utiliseraient ces programmes pour se remettre en conformité vis à vis de la "non utilisation de GESASSO", prenez le temps d'étudier toutes les obligations du DTO (http://florentc59.free.fr/fichier/2020-03-26_Memo_DTO.pdf). Si je peux aider quelqu'un, je suis disponible en MP. Bonne soirée, bons vols !