Monsieur bobote

bien pratiquée la glissade est extrèmement efficace sur des planeurs types ASW22 ou ASH 25 notamment en virage pour ceux qui ne savent pas ou plus glisser en ligne droite (plein AF on peux facilement doubler le taux de chute en mise en étape de base ou dernier virage).

elle est déconseillée sur pas mal de planeur modernes mais je pense que c'est plus pour des question de responsabilité du constructeur et de manque de confiance dans la formation des pilotes actuels que de danger réel.

C'est une maneuvre qui appartient (malheureusement ?) maintenant au domaine du perfectionnement du pilotage et qui devrait etre enseignée en tant que telle au même titre que certaines figures de voltige ou la gestion des position inhabituelles.

Si le manuel de vol comporte la mention glissade interdite, comme sur le Nimbus 4 c'est vraiment a éviter (aspiration de gouverne et mise en descente en spirale rapide), néanmoins comme cette situation peut se présenter par inadvertance (par exemple vol en double avec pilote peu entrainé par exemple) il vaut mieux s'entrainer à en sortir (manche avant, coup de lacet inverse avec action simultanée sur le palonnier par exemple).

last but not least, personne n'est à l'abris d'un blocage accidentel des gouvernes (exemple récent, remorqueur de Vinon), un peu de perfectionnement outre une meilleure aisance de pilotage peut ultimement vous sauver la vie.

bruit de couloir dit qu'une cause possible du problème soit un dépassement involontaire de VNE due à l'imprécision du badin avant à haute vitesse (resté ou involontairement passé sur avant ).

bonne ou mauvaise nouvelle, le design et la résistance du planeur ne serait pas en cause mais un petit oubli pourrait avoir de grosses conséquences.

pour les instruits et alimenter la conversation, de mon temps on se paluchait la réponse des systèmes dynamiques linéaires à la main avec Runge - kutta ou avec les transformées de Laplace, en premiere approximation nous aurions assimilé la sortie brutale des AF à une impulsion de Dirac.

bruit de couloir dit qu'une cause possible du problème soit un dépassement involontaire de VNE due à l'imprécision du badin avant à haute vitesse (resté ou involontairement passé sur avant ).

bonne ou mauvaise nouvelle, le design et la résistance du planeur ne serait pas en cause mais un petit oubli pourrait avoir de grosses conséquences.

Il ne faut en aucun cas brancher directement les ballasts sur un reseau d'eau en pression, j'ai personellement vu une dizaine d'ailes éclatées dont une avec unemini pompe 12 volt de caravane (juste apres avoir averti le proprietaire de l' ASW22 des risques qu'il encourait.

Un autre a fait explosé une aile de 25 en pensant controler la quantité d'eau à l'aide d'un compteur !

Pour les planeurs à sacs type pégase, LS1F, etc la méthode la plus efficace et la plus sure est le réservoir de toit sur galerie avec branchement étanche (direct) sur les ballasts, tout autre méthode (entonnoir) est en général galere avec les ballasts souples.

A moins de dépasser la masse maxi au décollage, il n'est pas recommandé de décoller avec des ballasts partiellement remplis, les effets de carene liquide sur la longueur de l'aile complique sérieusement la tenue

de l'aile à l'horizontale au décollage, sans parler de la difficulter à récupérer une aile à terre.

Mon conseil décoller avec le plein (si inf à masse maxi evidemment) et vidange chronométrée pour garder la quantité necessaire

Salut,

 

jPeut-on directement brancher l'aile sur le réseau d'eau courante en intercallant un débimètre ? (oui oui faut pas ouvrir à fond sinon le pégase se transformera en baleine avec un jet d'eau sortant par le trou de mise à l'air libre )

 

Je ne vais pas demander la proportion des utilisateurs de tel ou tel système, j'imagine que tout les clubs n'ont pas un robinet d'eau à disposition au bon endroit pour remplir le planeur, néanmoins j'aimerai connaitre les éventuelles mise en garde, si elles existent, pour les deux systèmes.

 

Fred

Mon experience étendue mais pas tres récente du Cirrus (75) est que les AF sont très éfficaces à condition de maintenir scrupuleusement la VOA en finale et de ne pas les sortir a fond.

Quelques KPH de trop et ont est dans les choux

pour cela il est moins permissif qu'un LS1 F mais beaucoup plus qu'une Libelle

J'ai moi aussi beaucoup d'heures sur JB le Cirrus de notre club.

Agréable, facile, confortable, performant.

Je l'ai vaché dans tous les champs possibles et le seul reproche que je ferais sont les AF. Il faut vraiment savoir que sorti à fond ils sont moins performant que sorti à 95%. La modif visant à ajouter une plaque est très utile. (voir le site plus haut)

Je pense à en acheter un avec 2 ou 3 amis, pour le plaisir .....

bonjour

j'aimerai tout simplement avoir des avis sur le cirrus standard

 

merci de me faire partager vos experiences

++bon vols

tres bon planeur, tres fiable, tres spacieux, très solide j'ai eu un des premier (le premier ?) Lanaverre (construit avec l'assistance du personnel Schemp Hirtz) empennage monobloc . Apres quelques améliorations shummanisante, étancheité des passages de commande aile fuselage, ailerons, ajustement verriere, ajustement AF étanchité cockpit, trappes de train, cloisons d'ailerons etc (il n'y avait pas de winglets à l'époque) il faisait jeux égal avec les tous nouveaux pégases y compris en spirale

de mémoire les shemp hirtz avaient des problemes de craquelure au gel coat

les Grob étaient réputé pour la qualité de construction et du gel coat

Quelques Lanaveres auraient eu des Pb de qualité (fuites des ballasts, calage ?)

il y a eu une serie construite par VTC en yougoslavie , qualité a voir a empannage classique et fuselage rallongé avec l'aile du C75 (qualité a voir).

Pour les + de 60 kg , il me semble qu'il avait une gueuse fixe sur la cloison crochet AV exigée par la certification française d'ou une certaine réputation de planeur difficile a faire monter .

Au début il est un peu fatigant comme la plupart des Schemp Hirtz car moins stable que ses cousins de l'époque, il parait que les winglets changent tout.

Au choix prendre un 75 qui a un plan d'aile amélioré (raccord aile fuselage notamment ?) ou éventullement un G 81 si pas de pb de qualité avec les Yugos.

Trés bon rapport qualité prix !

Le principal danger si l'on vole par temps tres chaud et en altitude (afrique du Sud Mabatho par example), c'est que l'impression de vitesse par rapport au sol (bien réelle) peut conduire a approcher avec un badin comateux si l'on n'est pas vigilant.

Il faut également beaucoup plus de piste pour s'arreter (ou décoller)

Salut,

 

je me demande qu'elle peut etre l'influence de la temperature de l'air sur la finesse, en particulier dans le cas d'une finale? la vitesse de décrochage augmente mais faut il prévoir un plan plus fort causse de dégradation de finesse? Il y a moins de portance mais moins de trainée aussi, peut on revenir à une situation d'équilibre?

 

Bonne soirée

ça c'est de la THAI au rasoir !!

:rolleyes:

C'est l'avion qui est trop large, et pas le Taxiway qui est trop étroit!

la masse volumique de l'air varie en fonction de l'altitude et de la température

 

l'ânonyme

Souvenez vous des anciennes affiches sécurité (de l'armée de l'air ?)

AIR CHAUD DANGER!

attention cependant au frein en bout d'af

Une rgle d'or

ne jamais titiller les AF au ras du sol

D'autant plus que faire l'arrondi avec tous les AF évite au planeur de remonter si l'arrondi est un peu brutal (ce qui est souvent le cas au début). L'arrondi avec mi-AF c'est pour les toutes premières fois, mais très vite on passe à 100%. Le constat est que les pilotes qui ne font pas de cette manière remontent très souvent, d'où un palier de décélération plus difficile à gérer, et se posent long...

Pour y être particulièrement impliqué du fait de mon boulot, je tiens également à vous rappeler l'existence des hélicoptères MASA. (MASA = Mesures Actives de Sécurité Aérienne)

Il y va donc de l'intérêt de chacun de respecter la réglementation en vigueur.

c'est d'une efficacité redoutable voir ici, http://tf1.lci.fr/infos/sciences/0,,3306148,00.html , ça coute cher et ça sert a rien, un planeur, avion leger ou ULM écornera à peine la peinture du dome du réacteur.

gesticulation stérile et couteuse des politiques pour donner l'impression de faire quelque chose

Ilq feraient mieux de s'attaquer à ça

http://acipa.presse.free.fr/Articles/afp20040330.htm

Il y a le modele simplifié François Ragot, mais la technologie pour les télécharger

n'est pas accessible au public

TherMap, présenté en Suède au Congrès 2006 de l'OSTIV, est un outil permettant de visualiser sur des cartes digitalisées le potentiel d'ascendances pour une date et heure donnée, en faisant abstraction des interférences éventuelles dues à la météorologie du jour. Pour les heures les plus intéressantes, des images de cartes, montrant le potentiel d’ascendances, peuvent être déchargées depuis ce site. Bons vols à toutes et à tous.

c'est un pot de pus inextricable!

l'ancien systeme à servocommande de modele réduit Grob (introuvable sur le marché) meurt en général

par destruction du pignon crémaillere nylon (kit de réparation tout aussi introuvable, j'ai fait tout les magasins de modelisme de bretagne, de navarre et de berlin !, apparemment AS a racheté un stock fin de série)

autre cause de panne(s) les contacts de fin de course (eau et electricité ne font pas bon ménage) et la continuité des contacts connecteurs entre fuselage, et ailes (coup de pulvérisateur contact electrique impératif avant montage).

plusieurs solutions avec ou sans démontage

actionner la vanne manuellement par l'orifice avec une pince long bec (cas ou le fin de course n'est pas fermé ou si la vanne est un peu grippée environ 50% des pannes)

déboiter reboiter les plans avec un coup de bombe contacts (40 % des pannes)

10 % restants mort du servo ou du régulateur de tension 4.5 v (par inversion de polarité en bidouillant les connecteurs de batterie sans regarder)

en back up by passe le boitier electronique avec une pile 4.5 v et un inverseur (ça résoud le pb des fins de courses), solution adoptée sur mon 22 apres plusieurs attero acrobatiques une aile pleine et l'autre vide;

le systeme qui est censer prévenir la vidanges des externes avant celle des externes est particulierement nocif si tu as l'option 4 ballasts.

Bonjour,

Sur l'ASH25 je n'arrive pas à faire fonctionner le system d'électrovannes des ballasts. J'ai tout démonté, vérifié les diodes, les contacteurs... Après quelques journées à bidouiller ca cet hiver le system a bien voulu fonctionner. Début de saison et ca marche déjà plus!

Quelqu'un a t il déjà adapté un système de tringlerie mécanique en lieu et place de ce foutu système électrique? Passage de gaines avec cable?

Si quelqu'un a une expérience sur la modification du système de vannes, ca m'intéresse!!!

Merci d'avance et bon ballastage pour ceux qui peuvent.

ceci est extrait d'un sujet sur le flutter qui avait un peu dérapé

Voir Altitude Effects on Variometers, F. G. Irving technical soaring vol 3 (1973)

C'est de mémoire pardon pour les erreurs

Concernant les erreurs variométriques avec la température et l'altitude, cela dépend du type de mesure effectuée (débit massique, débit volumique, différence d'altitude,etc), de la technologie employée (palette (ex PZL), capsule aneroide et capillaire (ex Badin, Bohli),thermistance + pont de Weston (vieux Borgelt) , capteur piézo) et de l'existence ou non d'une d'une correction interne (mécanique, electrique ou informatique).

de mémoire

Un vario à capillaire sera affecté par la viscosité de l'air (+ 3% par + 20 °c pour un Bohli) mais pas par l'altitude.

un vario electrique mesure un débit massique et sera en principe affecté par la densité de l'air , indication plus faible que la réalité lorsque l'altitude ou la température augmente mais sont en général compensé électroniquement.

Un vario "electronique" mesure une différence de pression par rapport au temps, vue la qualité de la mesure et de la compensation sur l'altitude, c'est probablement plus proche d'une différence de hauteur que d'altitude pression, cependant les fabricants semblent très discret sur ce sujet.

En conclusion

ça dépend du type de vario et du fait qu'il soit compensé en pression et température ou pas

Bonsoir toutes et tous

 

on connait tous la correction anémométrique de VI (vitesse indiquée) en fonction de l'altitude pour connaitre sa VP (vitesse propre).

 

connaissez vous une regle permettant de calculer son vario réel en fonction du vario indiqué ET DONC ensuite déduire sa VP et VI optimum lors des vols en altitude ?

 

toute tentative de compliquer la question sera chatiée

 

vers 5000m, 1hPa ~ 14m contre 1hPa ~ 8m près du sol (60% d'écart) MAIS vers 5000m VP = 1,25 VI (25% d'écart) ya ptet bien à se gratter la tête

malheureusement par principe les varios (a aprt ceux à sonde altimétriques) respirent.

Fait un essai en débranchant l'electrique puis le pneu.

Le type 100 est tres lent et peu etre affecté par la reponse d'un vario rapide type Cambridge

Verifie si ton cambridge supporte un branchement sur la totale (comme la plupart des varios modernes)

Cordialement

monsieur Bobote

A part l'etancheité , verifier

Qu'il n'y a pas de filtre a essence et autre bricolage sur le circuit type amortisseur a coton ou capillaire.

Que la (les) bouteille (s) de (s) varios ont la bonne capacité.

que les bouteilles avant arriere, n'on pas été branchées en serie ou parallele ou autres combinaisons bizarres et qu'il y à bien une bouteille par vario et un vario par bouteille.

Qu'il n'y pas de distance excessive entre varios et bouteilles;

Qu'il n'y a pas de varios de type très différent sur la même compensation (electrique + pneu type 100)

 

En effet, il ya bien une seule antenne et un T pour aller vers le Type 100 et le cabridge. Cependant je ne vois pas comment faire autrement. (je n'ai qu'une seule antenne et je ne vaux pas avoir a choisir entre l'electrique ou le pneumatique compensé.

Sinon comment faire autrement??

A part l'etancheité , verifier

Qu'il n'y a pas de filtre a essence et autre bricolage sur le circuit type amortisseur a coton ou capillaire.

Que la (les) bouteille (s) de (s) varios ont la bonne capacité.

que les bouteilles avant arriere, n'on pas été branchées en serie ou parallele ou autres combinaisons bizarres et qu'il y à bien une bouteille par vario et un vario par bouteille.

Qu'il n'y pas de distance excessive entre varios et bouteilles;

Qu'il n'y a pas de varios de type très différent sur la même compensation (electrique + pneu type 100)

Merci pour vos reponses, je vais donc essayer de mettre le circit sous pression (en enlevant bien sur les instruments)

Ancien instructeur planeur second velo , j'ai appris comme ça en planeur et en avion

En cas de vent de travers on fait la finale en correction de derive (a plat)

Juste avant le toucher on décrabe et on met le manche coté vent (sans faire toucher l'aile par terre).

La glissade ne sert en aucun cas a contrer le vent de travers, la vitesse laterale serait de toute façon trop faible.

Le manche coté vent sert à contrer l'effet girouette par effet de laçet inverse.

pour les passagers fréquents il semble que les avions de ligne fasse pareil (touché sur une roue).

Je defie quiquonque de poser et de garder sur la piste un PA 19 ou autre Piper Cub par vent de travers autrement.

La glissade n'est dangereuse sur aucun planeur meme les modernes y compris l'ash 25 (tout au plus quelque effet secondaires comme aspiration de la direction sur certain planeurs) pour quiquonque sait la faire, savoir glisser peut sauver la vie en planeur comme en avion.

Je partage l'avis de Tatave sur l'hérésie qui consiste a apprendre a piloter un avion léger ou un planeur comme un avion de ligne, par exemple faire des approches moteur dans le plan de 5% au dessus des maisons !.

D'accord avec toi christophe, ce genre d'incidents récurrent impliquant :

pilotage a deux pilotes +/- egaux.

dégradation "volontaire" d'une situation par ailleur saine.

"erreur" dans la mise en oeuvre d'un dispositif motorisé rétractable.

necessiterait une analyse un peu moins sommaire.

Notamment sur l'interaction et partage des taches de l'equipage et l'ergonomie et la fiabilité des engins embarqués . En effet on peu se poser des questions sur la complexité des actions a réaliser dans ce qui est par définition une situation de stress.

Quelques pistes

Pour mettre le contact general moteur il faut d'abords ouvrir l'essence (comme sur certains avions)

par défaut le contact general moteur initie le déployement du pylone et la pompe de gavage (on a déja ouvert l'essence c'est donc qu'on veu sortir le moteur).

Pour actionner le demarreur il faut mettre le contact magnéto sur on. etc.

Le mieux serait évidemment un "panic" bouton qui initie la séquence automatiquement!

Bonjour à tous,

 

Il y a quelques temps, l’humble vermisseau que je suis a osé tenter une conclusion lors d’une enquête sécurité à propos justement du traitement des incidents et accidents :

 

« b – Cela passe nécessairement par un changement de comportement et de mentalité. Il apparaît clairement que notre système de traitement et d’analyse des incidents et accidents est paradoxal voire inadapté…

 

Le pilote est et restera encore longtemps le seul coupable et responsable (ou le blaireau mais c’était de l’humour je pense :rolleyes: ). C’est une démarche que nous rencontrions il y a plus de 40 ans dans le domaine de l’aviation militaire et commerciale. Qu’en est il de la chaîne des évènements : Encadrement, contexte, environnement, état physique, psychologique, formation, information, prévention, etc...

 

Bonne semaine, Christophe :rolleyes: .

Si j'ai bien compris je fait du Dr Pirker sans le savoir.

pas besoin de pocket PC mais un vario computer (VP6 en l'occurence).

Je ramene l'écart au plan a zéro avec le bouton du mac ready (en gardant l'altitude de sécurité).

Quand le mac ready est à une valeur raisonnable (je prend 1.5) et que l'écart se maintien autour de zéro tout va bien, je régule en accélérant ou en ralentissant.

Ma derniere vache en arrivée date de 81 !

j'avais réalisé une compilation d'article sur le sujet pour la premiere réunion sécurité organisée par la fédé, malheureusement elle est sur le disque dur d'un antique Mac SE qui est planté et comme de bien entendu la fédé n'en a tenu aucun compte, j'avais évalué le cout des modif necessaires à 500 Francs (pas euros) par planeur.

Si mes souvenir sont exacts et d'apres des essais conduit par la NASA

90% des dommages à la colonne vertébrale peuvent etre prévenu par la pose de mousse type astrofoam ou dynafoam (mousse de siege éjectable).

Les dommages ne sont pas duent au choc initial mais au "rebond" élastique de la structure siege/ fuselage apres déformation initiale.

Les blessures aux jambes et les certains deces (par coup du lapin) sont dus au phénomène dit "submarinage"

le pilote en position semi couché glisse vers l'avant à l'impact.

Ceci est parfaitement évitable par l'adoption systématique de ceintures 5 points et d'appui tete.

Si cela interesse quelqu'un j'ai un design de modification qui permet d'ajouter un cinquieme point d'attache

sans modification sur le planeur cerise sur le gateau il ne compromet pas la descendance des hommes au cas ou.

La pose de mousse dans le cone de nez permet de limiter les dégats aux jambes.

je vole avec un coussin en dynafoam (acheté en angleterre).

Notre amis qui a mal au dos avec un shadow n'a certainement jamais volé avec les vieux aérazur ou EFA ! :rolleyes:

Qui a dit "je vous promets du sang, de la sueur et des FLARMS" ?

édifiant, merci JNV

Je connais au moins 2 pilotes qui se sont tués dans un cumulo granit apres avoir remonté leur planeur et décollé apres un convoyage long (région parisienne, alpes) sans parler des gogolrie qui auraient pus mal se terminer (commandes mal branchée par exemple.

Ancien instructeur, j'ai vu de nombreux pilotes qui visiblement cherchait à se suicider, les PM (potentiellement morts). Malheureusement de nombreux ont réussit. une caractéristique commune, ignore systématiquement conseils et instructions même ceux du manuel de vol .Une piste pour la commission sécurité?

En parlant d'immatriculation rigolote, apres le grand PD, le petit VC

Plus techniquement on peut arguer que pour les planeurs "plastique" des immatriculations contrastées sont dommageables à la structure du fait des contraintes thermiques générées.

le gris vanoise (bien usée par le polish) semble un compromis acceptable puisque livré de série par l'importateur sur nombres de pastiques anciens. :rolleyes:

 

maintenant il faut apprécier le terme "Qui tranche nettement sur le fond"

 

le "gris vanoise" est pas mal !!!!

 

 

C'est ton GSAC qui apprécie si ça tranche ou pas!!!!

 

C'est la référence du gris Vanoise???

J'ai remorque sur la bete au championnat des jeunes pipis a la roche sur Yon, l'appareil était un cap modifié avec un hélice constant speed (genial pour la voltige et la descente) mais je ne pense pas que cette version ait été certifiée.

La version biplace tandem du cap 10 le CP 751 Beryl remorque également remarquablement bien.

Salut, moi je cherche des infos sur la possibilite de remorquage en cap 10 ......

On en a un au club qui ne vole presque pas ....

Merci d'avance.

les navires qui coule (ou les avions qui tombent) sur un dégagement de gaz appartiennent aux légendes urbaines. A partir d'une centaine de metres d'eau et avec un courant modéré la dispertion de la plume de gaz est telle que l'influence sur la flotabilité ou la stabilité est négligeable (beaucoup moins qu'une arrivée d'eau douce en mer).

Il y a bien un navire de forage qui a coulé sur une éruption de puits de gaz, c'était en indonésie sur le champ de Sissi Numbi mais c'est parce qu'il a embarqué de l'eau par les ouvertures des cales en raison des vagues générés par l'éruption.

en ce qui concerne les hydrates de méthane existant au fond des mers, ils sont très stables et une dissociation explosive suffisante pour faire varier la flottabilité de la mer est scientifiquement improbable (la dissociation et fortement endothermique, 2 fois plus que la glace donc plus ça fond moins ça fond vite).

A 20 bars (200 metres d'eau) il ne fondent qu'aux alentour de 5 °, à 100 bars (1000 métres d'eau) il faut 18°c température hautement improbable à ces profondeurs meme en mer chaude

Placé en condition atmosphérique (20°c) un glaçon d'hydrates fond a peu pres à la vitesse d'une boule de neige en dégageant environ 164 lites de méthane par litre de glace.

Difficile dans ces conditions de croire que le fond de la mer va se soulever (ou se réchauffer) brutalement et que des bulles de gaz vont engloutir navires et avions !

Enfin les réserves de méthane sous la mer au bord de certaines côtes sont considèrables et même un risque si il y a des rejets par inadvertance mais c'est une autre histoire.

Tu penses au cas de bateaux qui ont coule dans de telles circonstances (eau saturee en micro-bulles de methane, le masse du volume deplace devenant alors tres inferieure a la masse du navire, il coule...) ?