Norby07

voir photos ici: https://1drv.ms/u/s!AtjMxJ8_VsrjmQZ0KcO90AsGUZ_d?e=NWd2p9

Dès que possible, c.a.d. jeudi. En attendant, les vues ici sont assez parlantes. https://wingsandwheels.com/asw-19-asw-20-air-extractor.html

parce que le bidule et les trous dans le cache arrière ,on a tous déjà essayé ahahaha Eh bien j'ai pu tester hier en vol le "bidule et les trous dans le cache arrière" (aussi appelé air extractor) Force est de constater que ça marche bien (ASW 20)! Le flux d'air est sensiblement plus important (il faisait 5°C à 1900m et on s'en rend vite compte), l'écope et la fenêtre étaient fermées. Pour vérifier que cela soufflait bien de la verrière, j'ai fermé l'obturateur de ventilation puisque ... c'est fait pour ça. Ça marche toujours, mais ça souffle par les trous de verrouillage des volets, et à 5°C, c'est assez désagréable. On sent parfaitement la différence entre obturateur ouvert et fermé au flux passant par les trous de verrouillage des volets ou par le soufflage de la verrière. Donc l'air extractor fonctionne bien pour moi (je n'ai utilisé que 2 des 3 trous du cache arrière), mais tire trop d'air par les trous de la commande de volets. Aucun bruit additionnel (testé à 200 km/h). Reste à trouver le moyen d'obturer les trous des volets sans empêcher leur fonction. Je n'explique pas pourquoi, je rapporte seulement ce que j'ai pu tester. Je cherche un scanner 3D pour répliquer l'original et en faire des copies à l'imprimante 3D ( ça devrait coûter moins cher que les 350€ du revendeur US).

- Concernant les trous de la plaque de blocage de la poignée des volets, l'air y passe dans la cabine, donc, il y a une circulation venant des prises NAKA, mais cela n'aère pas suffisamment. En bouchant les trous, l'ai venant de la bouche d'aération avant ne semble pas vraiment plus fort. Sur l'ASW20 il y a 6 trous de 5 mm de diamètre, qui se trouvent en amont (dans le sens du flux d'air) de l'aérateur de verrière. Donc ça crée forcément une perte de charge aéraulique. Certes ça ventile la cabine, mais pas la verrière. En vol d'onde, la verrière se couvre vite de givre. Il faut donc évacuer l'air rendu humide par la respiration d'O2 de la cabine en soufflant la verrière, pas les bras... Si tu arrives à améliorer le flux général, je pense que cela va également augmenter le flux à travers ces trous. En bouchant ceux de position Landing, c'est déjà mieux (et en conditions d'onde, les positions landing sont inutiles).

https://wingsandwheels.com/asw-19-asw-20-air-extractor.html

Bonjour, Même problème avec l'ASW20. L'air qui entre doit sortir quelque part, et c'est par le fuselage derrière le cockpit qu'il devrait sortir. Hors ce n'est pas vraiment conçu pour ça. Il existe une trappe en branchies de poisson que l'on peut substituer à la trappe d'accès aux branchements fournie par une boite américaine. J'ai monté ça cet hiver et j'attends de voler pour voir ce que ça donne. Le kit comprend également 3 filtres à poser sur la cloison derrière le repose tête, après y avoir fait 3 trous. Sans acheter ce kit qui vaut quand même dans les 190$ plus taxes et dédouanement, tu peux essayer de supprimer la cloison pour voir si ça améliore les choses, puis si c'est le cas, y faire des trous d'aération. Si ça ne suffit pas, il faut organiser la sortie d'air par la trappe de visite ou par la queue (je ne connais pas l'ASW17) d'une manière ou d'une autre. L'ennui aussi avec le système de ventilation par les conduites de l'arrière vers l'avant, c'est la perte aéraulique par les trous de verrouillage des volets.Là il faudrait recouvrir les trous par une plaque qui se déplacerait avec le levier des volets...ça n'a l'air de rien, mais j'ai déjà choppé une tendinite du fait de l'air froid qui souffle sur mon coude. Résolu par un bout de scotch papier (type masquage peinture) sur les positions landing, qui bloque l'air mais n'empèche pas le verrouillage du pion de commande volets. Faut le changer à chaque pré-vol, mais ça fait le job pour pas cher. https://wingsandwheels.com/asw-19-asw-20-air-extractor.html

Bonjour, Lors d'un passage du col de Vars, j'ai eu une alarme obstacle signalée par le Flarm ( paire de leds rouge+vert clignotantes à 9:00 + 3:00 en alternance avec celles à 11:00 + 1:00). Le signal sonore indiquant l'imminence du danger. N'étant pas très haut au dessus du relief, je n'ai pas trop tenu compte de ce signalement, me concentrant sur ce que je voyais dehors, ç.a.d. le relief. Cette alarme a continué à sonner toutes les 20 secondes même après avoir largement passé le col. J'ai acquitté le signal sonore par le bouton mode, mais l'indication par les leds à été maintenue pendant tout le reste du vol. Est çe normal'? L'alarme ne disparaît elle pas dès lors que le danger à disparu'? Ai je raté qlq chose'?

Voila !! pour le mode d'emploi en PDF me demander en MP ! C'est gratuit et aussi précis que le labo à 50 roros Méthode simple et probablement acceptable avec 2 observations: a/ Il faut vérifier le bon fonctionnement jusqu'à la VNE. Soit disons pour une VNE à 300 km/h, une hauteur de colonne d'eau de 43,4 cm, et donc avec la hauteur d'eau dans le tube, ça fait une bouteille de 50 cm... Même le magnum de champagne est insuffisant (si courant pourtant dans les aéro-clubs). b/ vérifier l’étanchéité: autant y aller à la pression correspondant à la VNE, sauf si votre bouteille n'est pas assez grande. Maintenir la pression pendant 5 mn. et observer l'absence de réduction de la vitesse indiquée. Si ça ne tient pas, vérifier la tuyauterie avant d'incriminer l'anémomètre.

Parce qu'on sait très bien que la pratique du vol à volie fait arreter de fumer.... Et désolé pour les non fumeurs, pour voler faudra couper les apéros, les sorties du week end...ce sujet est fort interessant, à condition d'éviter les dérapages. Quelles sont les natures de couts qui participent au cout annuel pour un adhérent? Et quelles recettes accessibles pour couvrir ces couts?

Recherche avis sur la tenue de la ventouse Gopro sur un fuselage / aile d'un planeur. Influence de l'altitude? Vitesse? Faut il assurer avec de l'adhésif? Aussi, tests de stabilisateur (gimbal) 3D ?

Je déconseille fortement l'usage de 2 interrupteurs séparés plus un général. Car la séquence devient: Bat 1 sur ON - Bat 2 sur OFF Bat 1 sur ON - Bat 2 sur ON Bat 1 sur OFF - Bat 2 sur ON Pendant que les 2 switches sont sur ON, une batterie (Bat 2 chargée) débite directement (sans limitation de courant) sur la batterie déchargée Bat 1. Le courant peut facilement dépasser le seuil de déclenchement du fusible d'une des deux batteries, et on a une chance sur 2 de retrouver avec une batterie vide (Bat1) et une batterie Bat2 chargée mais dont le fusible a sauté. Lors du passage du switch Bat 1 sur OFF, surprise, tout s'éteint... Si les fusibles sont costauds le problème restera limité à une surintensité dans les fils... dont la durée dépendra du temps que l'on met à passer le switch Bat 1 sur OFF. Donc en cas d'oubli de terminer la séquence, si les fusibles sont un peu costauds, on risque juste de mettre le feu au câblage... Sans parler de l'effet d'une charge de la batterie 1, même courte, sans limitation de courant.. je ne suis pas expert, mais je ne crois pas que cela lui fasse du bien. A éviter très certainement avec des LIFe...sous peine d'incendie... Un seul inter pour commuter d'une à l'autre avec une micro coupure est certainement plus pratique et moins risqué. Les équipements ont tous un filtre d'entrée qui assure un maintien suffisant de la tension interne pendant la coupure. Autre solution à base de diodes est également acceptable (puisque une diode permet le passage du courant sortant de chaque batterie, mais empêche les courants entrants, en admettant qu'on les a bien branchées), quoique plus compliquée, mais induit une chute de tension en entrée des équipements (0,6 v). Ce qui réduit l'autonomie en fin de vols longs pour certains équipements un peu sensibles. Mieux étant parfois l'ennemi de bien, un bon inter à deux positions évitera des soucis et des risques. Pour ma part j'ai deux batteries en parallèle, chacune protégée par un fusible, et un seul câble d'alimentation vers un interrupteur général. Moins de câblage, pas de manipulation pour commuter d'une batterie à l'autre, charge et décharge des deux batteries simultanées. Et si on aime pousser des boutons, il suffit d'en ajouter une rangée, et ne pas les connecter, ça évitera à coup sûr des manipulations risquées

Question... Puisque sur un F il faut passer d'abord en FL pour remplacer les rallonges par des winglets, ma question est la suivante: Quels sont les avantages respectifs des deux versions: 15m avec winglets et 16,60?

En fait, après lecture plus attentive, on recommande l'usage du joint élastique (étanchéité par couche de téflon + joint Mylar collé coté bord de fuite de l'aile + bande de protection du Mylar) sur l'intrados et extrados, et la TN 27 le recommande également pour le stabilisateur horizontal afin de réduire la trainée à haute vitesse (l'objet n'est donc pas lié à un risque de flutter). Le turbulateur semble nécessaire lorsqu'il existe une gorge au bord de fuite pour loger l'épaisseur du joint élastique. Lorsque cette gorge n'existe pas (mon cas), le turbulateur ne serait pas utile car la sur-épaisseur téflon/mylar/protection suffit à créer la turbulence recherchée. Tout cela date un peu... il me semble toutefois que le rôle du turbulateur est justement d’homogénéiser le flux d'air et éviter les discontinuités qui génèrent les effets de flutter. Je suis tenté de les poser également... un avis complémentaire?

Bingo! Merci J-P D. Cela répond à mes questions, sauf à la première. Intrados est suffisant, on ne parle pas de la profondeur. je dois approfondir le cas du turbulateur... Side question: je n'ai pas pu arriver à accéder aux TM à partir du site de Schleicher, mais seulement à partir du lien. Pourtant je serais intéressé de lire les TM relatifs à l'ASW 20. Un secret? Encore merci :rolleyes:

Je m’apprête à rénover un peu mon ASW20F. Je me pose la question de l'étanchéité des cavités entre bord de fuite et volets (en l’occurrence volets+ailerons) qui pour l'instant se résume à une bande adhésive sur l'intrados. L'ASW20F ayant été sujet à du flutter d'ailerons dans son histoire (mais c'est ni le seul, ni le dernier), j'y prête une attention particulière (jeux, durs, étanchéité). Ci après mes interrogations: Une étanchéité par bande de mylar est elle préférable à la bande adhésive? Faut il se limiter à l'intrados ou faire aussi l'extrados ? Est il utile de placer une bande turbulateur (en Z)? (intrados, extrados, angle)? Quid de la profondeur? Merci d'avance de vos avis éclairés.

Une répartition par nationalité me semble une approche assez peu pertinente. D'un pt de vue statistique, le nombre d'accidents est trop faible (mais bien trop élevé dans l'absolu) pour tirer des conclusions, ce qui n’empêche personne d'y aller de son interprétation. La relation nuage/accident ne serait pertinente que si une proportion d'accidents significative etait bien liée au vol en nuage. Est-ce le cas? Autoriser le vol en nuage en France, compte tenu de la densité de planeurs sous les nuages l'été dans les Alpes, aurait des conséquences désastreuses... Je serais plus interessé d'en savoir plus sur les causes par nature (collision, avarie, manque de pratique, prise de risque, vol en conditions inhabituelles, plaine, montagne, météo, phase du vol,...), et sur une période plus significative (fenetre glissante de 3 années).

Les planeurs on les voit toujours, et en vol assez frequemment. Ce type de voiture par contre on n'en voit plus trop rouler...

C'est pas un peu court la position de SH? Meme si l'analyse des cas precedents a (probablement) conduit a ne pas envisager un rappel, cela justifie une notification pour verification periodique... Car le probleme est moins que l'AF se soit ouvert intempestivement, qu'il ne s'ouvre pas quand on en a vraiment besoin. Une trainee dissymetrique dans certaines configurations, ca peut tres mal se terminer...

Il faut savoir ce qu'on veut... écran trop petit et on n'y voit rien, ou écran trop grand et on n'a pas de place. A mon avis l'iPad mini correspond à un bon compromis lisibilité-taille. Equipé avec iGlide et une connexion Wifi au Flarm ça devrait faire un bon calculateur GPS. Reste à gerer l'alimentation car ces bestioles qui calculent en continu consomment beaucoup. Pour la lisibilité au soleil, le film anti-reflets est à vérifier en vol. Solutions onéreuses, mais pas tant qu'un de ces nouveaux varios qui vont rapidement devenir aussi courants que le fil de laine...

Voila qui est fait. John m'a notifié la mise en ligne des fichiers .cup des aires de sécurité, aerodromes et pistes atterissables dans les Alpes (limité à la France).

Merci Philippe de cet avis. L'avènement de ces intruments et des PNA/PDA (ou leur prix et taille les rendant accessible) conduit inexorablement à réviser nos façons de voler (plus d'infos, moins d'estimations, donc meilleures décisions), non? J'imagine assez bien une formation horizon artificiel (comme il en existe pour faire de la voltige) dans l'avenir, afin de ne pas laisser tout un chacun livré à ses propres experimentations dans les nuages (si par mégarde ou gourmandise on s'est laissé prendre au dessus). Je crois que cela existe hors de France, donc c'est que ca doit etre utile.

J'ai fait une lecture du sujet, mais pas vraiment trouvé de réponse à la question (ce qui n'enlève rien à l'interet des a-coté abordés). Sur le papier le nouveau vario Butterfly est tentant. j'ai pensé qu'associé à un calculateur GPS (ou Flarm), ca pourrait avantageusement remplacer le bon vieux VP4 dont le maniement des boutons et selecteurs, à l'époque ou nous sommes, s'avère bien obsolète (par contre le vario VP4, lui n'est pas encore obsolete). Que penser d'un horizon artificiel electronique intégré au vario? La techno est elle au point (j'ai pu essayer certaines centrales inertielles 100% electroniques quelques annees en arriere, et les dérives , meme infimes, étaient indignes d'un instrument tel qu'un horizon artificiel) Est ce que quelqu'un a pu utiliser ce vario en vol? Le prix rend l'achat "pour voir" un peu luxueux, donc si "ON" veut bien m'en préter un, je serai ravi d'en faire un CR d'essais, mais le partage d'un retour d'expérience me semble tout de même plus réaliste. Norbert.

Merci de ces precisions. Toutefois, sur mon guide SEYNE est a la marque 30, non pas 40. Norby.

Le choix, selon ce dont on a besoin pour s'eviter des tracasseries (j'efface ceci, j'ajoute cela).

Je connais pas LK8000 mais Norby07 avait quelques inquiétudes !!! SVE Bien note les altitudes... on va pouvoir faire les arrondis au GPS. En ce qui concerne le type des terrains (de 1 a 5) dans les fichiers .cup, je ne suis pas inquiet, j'essaye de comprendre comment cela fonctionne, car cela varie d'un systeme a l'autre, on s'y perd un peu. J'envoie mon (mes) fichier(s) a John Leibacher, ou a qui les demande par mail: 1 fichier pour les champs vachables uniquement 1 fichier avec champs vachables et aerodromes. Norby