Soaring Tiger

On peut enlever facilement les reste de colle au néoprène à l'aide de trichloréthylène ou perchloréthylène . Travailler obligatoirement dans un local ventilé, ou porter un masque au charbon actif .

Pour enlever facilement la colle de contact ( néoprène ), il suffit de la réchauffer avec un sèche-cheveux . Bon courage . Willy.

La différence entre un atterrissage réussi et un autre, c'est qu'après l'un des deux ( lequel ? ) , on peut redécoller rapidement .

Bonsoir Le phénol est un composé organique C6 H6 O ( voir sur Google ) et la résine phénolique qui en dérive contient peut-être plus de carbone que le coton utilisé dans la Trabant . Voir également sur Google l'incidence du phénol sur l'environnement .

Bonjour, Ce qui suit n'est absolument pas mon opinion, mais un texte humoristique que m'a envoyé un ami , chef lui-même . A prendre au second degré. Qui devait être chef ? Quand le corps humain fut créé, toutes les parties voulaient être chef. 1. Le cerveau disait : puisque je commande tout et que je pense pour tout le monde, je devrais être le chef. 2. Les pieds disaient : puisque nous transportons le corps là où il le désire et lui permettons ainsi de faire ce que veut le cerveau, nous devrions être le chef. 3. Les mains disaient : puisque nous faisons tout le travail et gagnons de l'argent pour entretenir tout le corps nous devrions être le chef. 4. Et ainsi de suite pour le coeur, les yeux, les oreilles et les poumons. 5. Enfin, le trou du c.. se fit entendre et demanda à être élu chef. Les autres parties du corps éclatèrent de rire à l'idée qu'un trou du c.. puisse être chef. Le trou du c.. se mit en colère, se referma sur lui-même et refusa de fonctionner. Bientôt, le cerveau devint fiévreux, les yeux se croisèrent et devinrent vitreux, les pieds trop faibles pour marcher, les mains pendaient sans force, le coeur et les poumons luttaient pour survivre. Alors, tous supplièrent le cerveau de se laisser fléchir et de permettre au trou du c.. d'être chef. Ainsi fut fait... Toutes les autres parties du corps faisaient le travail tandis que le trou du c.. dirigeait tout le monde et s'occupait principalement de la merde comme tout chef digne de ce titre. Moralité Il n'est nullement nécessaire d'être un cerveau pour devenir chef. Un trou du c.. a nettement plus de chance. Regardez autour de vous pour en être convaincu.

Bonsoir. Je peux bien sûr me tromper , mais il ne s'agit pas de courir à 35 km/h avec un sac de 70 kg sur le dos , comme nous l'avons sans doute tous fait à l'armée ( courir avec un homme sur le dos ) A la vitesse de décrochage, 31.4 km/h, soit 8.72 m/s , la portance doit être de 170 kg ( planeur + pilote + parachute ) . A l'arrêt, face à un vent de 15 km/h , la portance maximum serait déjà de 38 kg . En marchant au pas ( 5 km/h ), la portance max passerait à 68 kg . Il reste à porter : 2 kg . Le plus dur sera sans doute d'accélérer l'ensemble pilote+planeur jusqu'à 15 km/h sol, de maintenir l'assiette , et de monter dans le planeur . Cela doit malgré tout demander un entraînement certain, mais devrait rester réalisable par tout le monde . Bons vols à tous . Willy.

La fin de saison approche doucement . Pour les longues soirées sans voler, le vieux jeu du combat naval remis au goût du jour avec intervention de l'aviation, des missiles à têtes multiples et des torpilles auto-guidées . http://gamerival.com/index.cfm?play=20728FB1&fromint=1 Bons vols.

Les technocrates européens auraient-ils trouvé un remède contre les accidents ? Notre commandant d'aérodrome avait trouvé une parade il y a 40 ans : puisque deux avions risquent de provoquer une collision , et qu'un avion seul en l'air risque de tomber , empêchons les avions de décoller, et le problème sera résolu . Et il utilisait toutes les manières d'empêcher les planeurs de voler , par exemple : dans cette direction, il manque 300 m de visibilité . Nos technocrates ont trouvé mieux : la loi de l'offre et de la demande , liée au fric : plus le côut sera élevé, moins il y aura de vols. CQFD.

Bonjour, Nous étions un jour en tentative de triangle de 300 km avec un ami , et effectuions une longue liaison à 1500 m. Nous avons été "interceptés" par 2 jets. Deux Phantoms sont passés très bas en-dessous de nous sur le même cap, ont viré en montant "plein pot" à environ 10 km devant nous et nous ont croisés à même altitude à moins de 100 mètres. Un Phantom avec post-combustion , ça va très vite, ça fume tout noir et c'est très bruyant !!! Voilà des gens qui jouaient à la gueguerre en prenant n'importe quoi comme cible, planeurs , avions légers, et autres appareils civils, et faisaient prendre des risques inutiles aux autres.

Bonjour. Problème d'assurance. Je viens de vérifier les conditions générales de mon contrat ( édition 1985) : sont exclus,sauf convention contraire le décès résultant d'un appareil de locomotion aérienne: - lorsque l'appareil est utilisé à l'occasion de compétitions, exhibitions, essais de vitesse, raids, vols d'entraînement, records ou tentatives de records, vols d'essai ; - lorsque l'appareil est un prototype ou un appareil militaire autre que de transport; - le saut en parachute, sauf cas de force majeure; - l'utilisation d'un appareil deltaplane ou ULM. Les conditions générales évoluent . Pour cela, il faut des statistiques permettant d'évaluer le risque couvert . Les mots les plus importants sont : sauf convention contraire . Lorsqu'on prévoit une exclusion, c'est pour ne pas faire payer à la majorité des assurés des risques qu'il ne courent pas . C'est le principe du juste prix. Mais, dans ces conditions générales , on ne fait aucune mention d'appareils certifiés ou non , seulement les prototypes. Je sais, par expérience , que les gens des Compagnies ne voient encore dans l'ULM que des "trapanelles à moteur" . A l'époque de ces conditions générales, la majorité des ultra-légers étaient des pendulaires ( 2 axes )et on connu beaucoup d'accidents . J'ai eu l'occasion de demander tarification pour un ULM et ai reçu un refus immédiat. Quand j'ai pu leur expliquer qu'il s'agissait en fait d'un planeur de finesse 34 ( 3 axes ), avec moteur rétractable , on m'a demandé un dossier technique sommaire pour obtenir tarification ( très raisonnable ). Il faut négocier avec votre compagnie d'assurances , même après signature du contrat . Vous obtiendrez certainement satisfaction , même pour les compétitions. Toujours à votre écoute . Willy MAROT Courtier d'Assurances.

Bonjour. Jeune pilote, l’écoutais religieusement les anciens ( à peine plus âgés que moi ) raconter leurs exploits : untel avait spiralé pendant une heure et demi à 150 mètres au-dessus d’une usine d’incinération d’ordures, un autre s’était laissé aspirer dans un CuNimb , et avait cassé le cockpit avec sa tête un autre faisait de la voltige un autre bouclait des circuits ( à l’époque, c’était un exploit …) et moi, je n’arrivais pas à accrocher . C’était vraiment désespérant. Les années ont passé, j’ai pu faire mes 5 heures , mais je n’arrivais pas à réaliser ce que les autres racontaient . J’ai participé à trois petits concours , et j’étais classé dans les derniers . Mais, je m’enhardissais , sans pouvoir raccrocher en-dessous d’une certaine hauteur. Quelques années plus tard, j’ai été invité à assister à une séance de parapsychologie. J ’avais été invité à de nombreuses reprises, mais je ne croyais pas à ce genre de phénomènes, qui tenaient , à mes yeux, du charlatanisme. Pensez-donc , prédire l’avenir ( !!!! ) Peu après le début de la séance, le conférencier , que je n’avais jamais rencontré, s’adresse à moi, en disant « J’ai un pilote ». Il me fit comprendre qu’il connaissait mon scepticisme . Après avoir décrit ma maison qu’il n’avait pourtant jamais vue, et m’avoir dit des choses qui s’étaient passées deux heures auparavant , que personne ne connaissait, il en vint à l’aviation. « On me dit qu’on vous a aidé dans le passé, mais que vous faites à nouveau les mêmes erreurs » Je me suis souvenu d’un vol qui a failli être mon dernier : Décollage peu avant midi sur l’Olympia Meise ( Nord 2000 ) du club , ascendances rares et très faibles . 45 minutes plus tard , j’entame le circuit d’atterrissage . Pendant le survol de l’orée de la forêt, le vario est à – 10 cm/s , étape de base vario à zéro . Je m’aligne en finale à 150 mètres de hauteur , 100 mètres derrière l’orée de la forêt. A ce moment, l’ascendance se déclenche : 1,5 à 2 m/s . C’est l’heure de midi , personne en vol , personne en piste , tout le monde est au réfectoire , pas vu pas pris , j’enroule à gauche , et , immédiatement , le planeur bascule et part en vrille. Manœuvres d’urgence , et je me retrouve à la verticale , pendu dans les sangles . Demi-tonneau à gauche, et manche en arrière . Je passe à 20 mètres seulement au-dessus des sapins . Je me pose . J’ai eu chaud. A ce moment je vois venir un instructeur du Centre . Tout le monde connaît ses éclats de voix pour la plus petite erreur . Ici , je vais en prendre pour mon grade . A mon grand étonnement , il me demande gentiment ce qui s’est passé . Je lui réponds que j’estimais être beaucoup trop haut et que j’ai préféré faire un tour supplémentaire pour perdre cette hauteur . Il fait semblant de me croire et me dit gentiment : « Ne faites plus cela » . J’ai appris que lorsqu’un pilote commettait une énorme erreur , il ne gueulait jamais . J’avais donc commis une énorme erreur. Plus tard , après un concours , je prenais de plus en plus de risques pour éviter la vache, cherchant un terrain à la toute dernière minute en espérant une dernière ascendance, courant de grands risques . Je me suis un jour posé sur le ventre dans le dernier terrain ( en pente ) juste avant les faubourgs d’une ville , sans faire de circuit d’atterrissage . Les mêmes erreurs que dans le passé. « On me dit qu’on vous a montré le chemin » Un autre vol qui a failli être le dernier : Pour faire comme les anciens , j’ai appris seul à voler dans les nuages, avec notre Olympia Meise équipé d’une bille-aiguille à dépression, après avoir lu des tas d’articles traitant du sujet. Avec ce planeur très stable , je n’ai connu aucun problème , prenant des gains de 100 mètres au début , jusqu’à 1500 mètres dans le meilleur des cas . J’avais été envoyé à l’étranger par mon club et par la Force Aérienne pour tenter en onde le gain de 3000 , et si possible , 5000 m . L’onde ne venait pas . La mission allait être un échec . Un jour , je me suis laissé aspirer à 900 mètres dans un gros congestus avec le Mucha Standard , équipé d’une bille aiguille électrique et d’un clinomètre . Je pensais être à l’abri de tout problème, malgré l’instabilité notoire du Mucha aux grands angles ; j’ai toujours réagi à temps , et ne suis jamais parti en vrille. Le taux de montée est rapidement passé à 12 m/s , calme et régulier. A 2800 mètres , il ne me manquait plus que 700 m , soit une minute pour faire les 3000 m .Par précaution, j’ai fixé le masque à oxygène . Quelques instants plus tard , tout bruit a cessé , puis, la vitesse a rapidement augmenté . Toute action sur le manche et le palonnier sont restés sans effet . J’ai ouvert les aéro-freins en grand et laché les commandes : à 130 km/h , aiguille pratiquement au milieu, bille à fond à gauche , vario bloqué à – 30 m/s . Les secondes s’écoulaient , j’étais perdu . Tout-à-coup, à travers le cockpit couvert de glace , et la masse du nuage ( au moins 900 m d’épaisseur jusqu’au relief montagneux), ce fut comme un éclair , devant moi, j’ai cru voir le sol . J’étais en virage à gauche à la verticale, sous une pente de 45 degrés . Réaction immédiate , j’ai redressé le planeur à l’horizontale , ramené la pente à une valeur normale , et rentré les AF . Aiguille et bille au milieu , 100 km/h , le nuage s’est éclairci . Je suis arrivé en plein soleil à 1.800 mètres , cockpit et ailes couverts d’une glace assez épaisse , visibilité nulle vers l’avant, seulement par la fenêtre d’aération ( Comment ai-je pu voir le sol à travers toute cette glace ? ). La glace a fondu assez rapidement et tout est redevenu normal . Lorsque j’ai « vu le sol » dans le nuage il restait 900 mètres de hauteur jusqu’à la montagne . A 30 m/s , il me restait 30 secondes à vivre . Comble de la connerie, ( un âne ne butte pourtant pas deux fois sur la même pierre ) je suis rentré latéralement dans le nuage pour tenter à nouveau les 3000 m , et j’en suis sorti de nouveau à 2800 mètres, sans pouvoir aller plus haut . Ce fut mon dernier vol en nuage , je n’ai plus jamais osé le faire . Deux jours plus tard , l’onde était là, et nous avons pu faire les 3000 sans aucun risque . Il suffisait de savoir patienter . Le conférencier a ajouté : « On me dit que vous vivrez jusqu’à un âge avancé, mais, » ajouta-t-il d’un ton plus sévère , « ne dépassez pas les limites ». Depuis ces concours de planeur, je vivais constamment à la limite , même dans la vie privée. Cela m’a valu un accident grave en voiture , sans blessure , et plusieurs accidents de la vie privée , dont un avec blessure grave . Depuis lors, j’ai appliqué un solide coefficient de sécurité aux limites que je m’étais fixées, et n’ai plus connu d’accident, même bénin. Lorsque j’étais enfant, on disait que chacun d’entre nous avait un ange gardien . Si cela est vrai , le pauvre doit avoir beaucoup de boulot avec certains d’entre nous , et doit pouvoir se reposer de temps en temps . Et si nous commettons une connerie pendant sa période de repos ???? Permis de vie à points ? Tout semble se passer comme nous nous disposions d’un permis ( de vie ) à points . Tout dépassement des limites entamerait notre capital-vie , toute période sans erreur le reconstituerait peu à peu , mais nous ne connaissons pas le nombre de points au départ , le nombre de points enlevés à chaque infraction, ni la vitesse de reconstitution de ce capital . Un jour, au décollage, j’ai entendu un léger bruit sous le planeur, sans pouvoir l’identifier . Le planeur volait normalement, sans problème . Le pilote avec qui je partais en circuit est allé aux vaches après dix minutes, dans un grand champ fraîchement labouré , où il a griffé profondément le fond du planeur. Après avoir tourné le circuit, j’étais en longue finale quand, jute avant le terrain où Thierry s’était posé 3 heures plus tôt, je suis tombé dans un rabattant. Impossible de rentrer . J’entame le circuit d’atterrissage, train sorti . Les AF semblent bloqués . Je rentre le train, décidé à me poser sur le ventre. J’essaye encore, et les AF sortent . Sauvé . Je sors à nouveau le train et atterris . A 1 m du sol, je ne sais ce qui m’a poussé, mais je reprends le manche à la main gauche et rentre le train . Le planeur se pose dans un nuage de poussières, sans aucun mal . A l’arrivée des dépanneurs, on a constaté que la roue était complètement bloqué par le frein, et aurait pu provoquer l’arrache du train ou le passage sur le dos , ce qui serait arrivé à coup sûr si j’avais pu rentrer à l’aérodrome . Ce câble de frein tendu dans sa gaine bloquait la commande des aérofreins lorsque la roue était sortie . Le problème était survenu à cause d’un jeu latéral un pu trop important de la roue , dû à l’oubli d’une rondelle élastique au remontage de cette roue. « On » m’a sauvé une fois de plus. Récemment, un ami instructeur à qui je demandais des conseils sur le pilotage d’un planeur à volets m’a répondu : « N’écoute surtout pas les conseils des gens non-compétents . » et il a jouté : « Si j’avais écouté tous les conseils que j’ai entendus dans les bars , je me serais tué il y a longtemps ». L'homme sage est celui qui connaît ses limites.

Réponse à RDD. Bonjour. Pour retouver facilement la conversion minute/mètre , il faut se rappeler qu'une minute d'arc à l'équateur correspond à un Nautical Mile , soit 1852 mètres ( 40000 km /(360 x 60 ). J'envisage l'achat imminent d'un MLR . La correction des erreurs, ou l'introduction de nouvelles données est-elle aisée ? Merci . Bons vols. Willy.

Bonjour, j'ai pu retrouver dans mes archives les éléments suivants ; LS1 f -0.0032559 0.0263026 -0.0877745 Standard Cirrus -0.0036903 0.031399 -0.1024569 Bons vols Willy

Sans comprendre cette langue , essayez : www.paravar-pars.com/PARAVAR.HTM

Bonjour, Je viens de constater que mon planeur est équipé de la Dittel FSG 40 S , dont le micro a été cassé. Le micro était de type électret avec une pile et un adaptateur d'impédance ( ??? ) J'ai utilisé l'an dernier un micro-cravate, qui donne entière satisfaction. Ce micro est aussi muni d'une pile-bouton et d'un petit circuit électronique , et doit coûter environ 20 Euro. Bons vols.

A Chelan , les circuits proposés ont été tournés par les Swift à plus de 70 km/h de moyenne , soit 50 % plus vite que les autres participants . Il fallait aussi laisser aux autres une chance de finir l'épreuve . C'est tout-à-fait comme si , dans un championnat, on faisait participer dans la même classe des "classe club" et des 'libres" . Il faudrait limiter les circuits pour permettre aux premiers de rentrer . "le gus qui court sur la pente avec 60 kilos d'aile rigide sur le dos, c'est pas M. Toutlemonde". Avec un vent de face de 15 km/h , le Swift a déjà une portance (estimée) de 24 Kg . Il reste à porter 32 Kg . En marchant à 5 km/h face au vent, la portance passe à 43 kg , il reste à porter 13 kg . En marchant à 7 km/h , le poids du planeur est entièrement équilibré par la portance. On est loin de courir sur une pente avec 60 kg sur le dos. Bons vols.

Bonsoir, Vous pourriez aussi utiliser un micro électret avec un petit ampli. L'ensemble donne d'aussi bons résultats qu'un micro dynamique . Je pense pouvoir retrouver le plan dans mes archives . Contactez-moi si vous êtes intéressé . Bons vols. willy.marot@skynet.be.

Bonjour, Sur base de la polaire du Swift Light , de conditions moyennes (Vz de 1 à 2.5 m/s ), plafond à 2000 m et d'un vent de 20 km/h , on peut espérer tourner un 300 km à une vitesse moyenne de 60 à 65 km/h , ce qui n'est déjà pas si mal . Bons vols à tous.