cboulenguez

- Le certificat médical peut être exigé pour toutes les compétitions organisées sous l'égide de la fédération sportive délégataire(autrement dit toutes les compétitions officielles quel qu'en soit le niveau).

- Le contrôle anti-dopage, indépendant d'un contrôle des autorités de police et de gendarmerie, effectué par un médecin préleveur assermenté généralement mandaté dans ce cadre, peut comprendre la recherche de prise d'alcool et de traces d'autres produits euphorisants.

Vérifiez que vos traitements habituels ou inopinés ne soient pas inscrits sur la liste des produits interdits (à voir avec votre médecin traitant, et avec le médecin fédéral).

Bons vols quand même, sans dopage !

Et vous ne le savez peut-être pas, mais vous êtes susceptible, en raison de cette même loi, de subir un contrôle anti-dopage, en compétition, mais aussi à l'entraînement, c'est à dire que vous risquez d'être contrôlé dès avant même de mettre le cul dans un planeur. Pensez à préparer vos demandes de dérogation, il y a une foultitude de produits qui vous feraient passer pour des délinquants.

J'ai vécu la même mésaventure en aéromodélisme à l'époque où nous fabriquions notre mélange nous-même : méthanol et huile de ricin (80-20). Certains bidons se remplissaient de floculats exactement comme ce qui est décrit. On avait mis ça sur le compte de l'humidité ambiante au moment des opérations de mélange et d'une "réaction" eau-huile, le méthanol étant très hygroscopique. On s'était contentés de filtrer, pour retrouver un carburant d'une qualité convenable (qui détonait correctement), mais nous n'avons pas fait de mesures plus poussées...

Moi je pensais "aérologique", chacun sa sonde

 

Modéré, censuré ? peut-être, et ça se discute...

En tout cas rectifié, et avec un temps de réaction qui m'impressionne Dormez en paix, braves gens, on vous a à l'oeil :lol: :wacko:

Le FAI essaye de comprendre un peu mieux comment le VaV est aperçu par les vélivoles dans des différents pays. En espérant de pouvoir mieux agir je pense.

Pour ça ils ont monte un enquête qui ce trouve ici:

 

Enquête FAI

 

C'est en anglais/américain évidement ça aide si on veut enquêter le monde entier , mais si vous voulez faire un effort peut-être ça les aide et dans le futur nous aussi

 

Pour les courageux un SLMG est un Self Launching Moter Glider ou une planeur motorisé (type ASH25E, Ventus2CM)

L'info était déjà en page d'accueil de Planeur.net (sous un titre à connotation urologique :lol: )

J'ai déjà répondu à cette enquête, j'ai eu du mal à classer le Taurus... (entre biplace, ULM, SLMG, on reste un peu dans le flou :wacko: )

juste pour savoir le pourcentage de planeurs équipés...

Ma faible expérience des alpes m'a permis d'établir un diagramme de réception de mon Flarm sur tous les azimuts et nadirs. C'est bien simple, ça sonne tout le temps (et à juste titre), mais il y encore des planeurs non équipés, et l'attitude (raisonnable) de mon instructeur devant une alarme, c'est de rechercher le planeur qui "prévient", mais également le second, celui que l'on n'a pas vu, et qui ne "prévient" pas.

En plus avec ce coup là on pourra recruter pleines de filles, non? Elles adorent les langues... :lol:

Honni soit qui mal y pense... :wacko:

Je l'ai pensé, mais je n'ai pas osé l'écrire...

Amicales salutations à Jutta et à JNV

Merci Olivier pour ta comparaison technique

 

Pas de quoi, profitez en bien car dorénavant je m'abstiendrai de toute contribution. Au revoir.

Personnellement, je le regretterai. Cette information objective au consommateur m'apparaît utile, même si elle ne semble pas exempte de toute arrière pensée publicitaire (et c'est humain). La CAMIF en son temps proposait une information de ce type dans son catalogue : je suis sûr qu'une information objective visant à l'éducation du consommateur ne peut pas nuire à une relation commerciale correcte.

Amicales salutations (à l'un comme à l'autre).

Sinon quelles sont les conditions demandées par la DGAC pour cette phase 3 ?

Pilote : pilote ULM + qualif remorqueur avion ?

Machine : suivi moteur ? carnet de route ?

 

 

Pourquoi toujours les questions qui fâchent ?

Heureusement que notre ami n'est pas président du vol à voile français sinon je ne pourrais plus faire bénéficier de mes connaissances mes élèves.

Jacques Noel

Je reste intéressé par tes leçons, même si ta qualification n'était, à Dieu ne plaise, et pour des motifs liés à des critères mal pensés, mal conçus et rigides, pas renouvelée...

A cet été, si tu le veux bien (avec moi, ça te donnera, de plus, l'occasion d'affirmer que l'instruction est un véritable sacerdoce).

il faut donc différence de hauteur d'eau de 37,8 cm, prévoir une bouteille de hauteur suffisante

 

Un simple tube en U, ça peut le faire aussi...

Si vous aviez à choisir, que prendriez-vous comme harnais de sécurité : SCHROTH ou GADRINGER ?

Merci de vos conseils éclairés

Dans mon LS3a, j'avais des Gadringer (ceinture et bretelles) neufs tout à fait bien[boucle à ouverture rapide, ouverture sélective des bretelles]. Les anciennes avaient plus de 12 ans... comme neuves. Sur le Taurus, j'ai des Schroth ceinture et bretelles, marquées Pipistrel qui vont bien aussi : la boucle est de type automobile, sans problème. Le réglage en raccourcissement est facile, il est un peu plus ardu en allongement, ce qui me ferait préférer Gadringer, mais mon harnais Schroth est peut-être un modèle plus simple et moins cher ?...

Je crois savoir qu'il y une dérogation pour les avions en circuit d'aérodrome, et cela semble s'appliquer à la plupart des remorqueurs (mais pb en cas de dépannage, de convoyage).

CB

Je suis assez d'accord avec ce qu'avance Yurek.

Et si l'EASA exige pour des raisons de sécurité que la machine puisse flotter en cas d'amerrissage, ça ne me dérange pas, j'ai déjà une longueur d'avance. :D

Mais ne serait-il pas opportun que l'on analyse les problèmes -les raisons- des personnes qui nous tournent le dos, afin de colmater cette fuite ?... Certes, c'est très délicat je vous l'accorde, mais si on essayait de comprendre ces problèmes et de mettre en face -si possible- des actions pour éviter que cela ne se reproduise, peut-être que nous serions plus nombreux à voler ?...

c'est une idée comme une autre...

Trop tard, c'est déjà fait : c'est un peu ce qui m'a agacé dans la première contribution, en dehors de son ton un peu agressif. Il faut relire Christophe Brunelière, l'enquête Optima, c'est un travail intéressant qu'il n'y a pas besoin de réinventer.

La vie t'apprendra rapidement à pondérer ton discours

 

Comprendre par là t'auto censurer et rentrer dans le moule

 

Même si ça ne se fait pas sentir, j'admire la fougue de la jeunesse (et peut-être même que je l'envie et la regrette un peu). Je ne lui ai pas suggéré de "s'écraser", au contraire, mais de rechercher les facteurs personnels qui interviennent dans la genèse de l'ambiance qu'il décrit de façon excessive. D'autres intervenants n'ont pas un discours tellement éloigné du mien, et certainement plus direct : l'ambiance, dans un club, dans un groupe, on en est toujours responsable, au moins pour une part. A lui de voir comment il peut l'améliorer sans dénigrer inutilement (ce qui m'a fait sursauter, c'est "l'ambiance délétère dans le milieu du vol à voile"). Bon courage à lui.

Jeune vélivole je cherche à comprendre, à titre personnel, l'ambiance délétère qui règne dans le milieu du vol à voile

Ici, ça ne pue pas plus qu'ailleurs (pour le CSVVA, je n'ai rien senti d'ici). Tu as certainement l'excuse de la jeunesse pour employer des mots aussi forts. La vie t'apprendra rapidement à pondérer ton discours, j'en suis certain, à discerner les facteurs responsables de l'ambiance que tu décris, et à t'apercevoir qu'ils te sont au moins en partie personnels, sans avoir recours à des méthodes telles que le sondage ou l'appel à la dénonciation plus ou moins calomnieuse que tu as l'air de suggérer. Bons vols malgré tout si tu persistes, mais de la façon dont tu le ressens, tu ferais bien d'aller voir et renifler ailleurs, dans des activités qui te sembleront moins miasmatiques.

Tous les pilotes, morts aux commandes pour cause d'infarctus ou d'un AVC, l'ont été avec leurs visites médicales valides !

 

Ceci n'est pas une boutade : c'est un BSP.

Ce que je crois savoir, c'est que les rares (très rares) accidents imputables à un problème de santé du pilote n'auraient pas pu, dans leur majorité, être évités par une visite médicale aussi approfondie fût-elle. Il y a des inaptitudes simples (et encore, je simplifie, c'est le cas de le dire) pour des déficiences précises, où l'on peut déterminer un niveau de handicap, donc un seuil (et là encore, on peut discuter), et puis il y a tout le reste, où un même un examen médical bien fait ne dépistera rien, car il n'aura eu aucune valeur prédictive. L'ECG que l'on réclame désormais ne peut que dépister entre autres, par exemple, si elles existent, des séquelles d'infarctus, mais n'est en aucun cas prédictif : il ne met pas le sujet à l'abri d'un infarctus à venir, il ne permet pas de le prédire. On se perd en conjectures sur son intérêt dans le contexte d'une visite aéronautique, si ce n'est qu'il donne l'opportunité d'ouvrir le parapluie qui va bien dans notre époque de principe abusif de précaution. Attendez-vous à subir dans l'avenir, au prétexte d'améliorer la sécurité aéronautique, une ou plusieurs prises de sang qui analyseront une multitude de vos paramètres biologiques qui seront autant de critères de détermination de l'aptitude (aéronautique). Tout cela sans tenir compte des surcoûts que cela va représenter... ULM ? Vous avez dit ULM ?

J'ai fait quelque chose de simple : un rotacteur qui me permet de choisir ma source GPS pour le PocketPC. En vol, j'utilise le signal du Flarm (et donc ses alarmes et son "radar") pour SeeYou, mais le display de Flarm est plus parlant. A la fin du vol, je "délogge" le Volkslogger (obligatoire, c'est un motoplaneur) sur le PocketPC, d'un simple mouvement de rotacteur, sans rien déconnecter, avec ConnectMe. Ensuite, je sors le PocketPC du planeur, et je retrouve mon vol par connexion infra-rouge ou blue-tooth avec mon PC. Je n'ai plus qu'à en faire une copie sur clé USB pour un éventuel contrôle en concours ou compétition. J'ai un LX160, mais ce calculateur est trop fort pour moi, et je n'utilise que le signal acoustique du variomètre.

Une question plus pour les pro du médical, à priori pour M.Boulenguez.

 

C'est trop d'honneur que de me considérer comme un "pro du médical", en tout cas je ne le suis certainement pas pour le "médical aéronautique". Je m'intéresse, c'est vrai, mais sans compétence particulière.

Ce que je crois savoir de la visite médicale aéronautique, c'est qu'elle ne s'est pas franchement allégée. La périodicité, il est vrai, en a été modifiée et rejoindrait des exigences européennes ou internationales moins lourdes que les franco-françaises, mais je ne sache pas, sauf erreur, que les textes aient été modifiés plus avant : on reste avec les mêmes éléments réglementaires, entre autres la liste des pathologies entraînant l'inaptitude.

J'oserais dire qu'il faudrait revenir au dialogue singulier entre le pilote et son médecin, un peu comme pour la conduite automobile, mais même cela, dans l'air du temps, est parti pour être réglementé, je le crains...

Un des problèmes du CMAC provient de ce qu'il doit traiter de l'aptitude médicale des professionnels autant que des pilotes sportifs. Il y a bien une gradation réglementaire entre les deux niveaux d'aptitude, mais bien évidemment ce qui est légiféré entraîne systématiquement lourdeur, ce qui est déjà insupportable, et parfois fois franche imbécillité, prétexte à raillerie de notre part. Je veux bien reconnaître qu'il n'a pas la tâche facile, mais c'est le CMAC lui-même qui a imposé le carcan dans lequel il s'empêtre : Il lui suffirait de proposer un dispositif plus léger, mais c'est culturellement difficile pour lui de l'envisager, de suggérer qu'il a eu la main lourde, bref que l'on pourrait peut-être revenir en arrière. La tendance sécuritaire à la mode et le principe de précaution mal compris n'incitent pas non plus à l'allègement, c'est tellement plus confortable; sans compter qu'il est difficile à tout un chacun d'abandonner une parcelle de pouvoir. L'exemple de l'ULM, quand on l'évoque, leur fait froncer le nez en une moue dédaigneuse, mais ça ne leur suffira pas à se remettre en question, je le crains. Le CMAC, pour ce que j'en sais, ce n'est pas qu'une administration, c'est un conseil composé de médecins pour l'essentiel qui ont réfléchi au problème, et que personne n'empêche d'y réfléchir à nouveau...

Ca pourrait etre certainement plus constructif d'apporter des éléments a la discussion plutot que de se "traiter" de cons entre vélivoles ....

A la relecture des différentes intervention peuvent apparaître certaines ambiguïtés. Je tiens à préciser que je ne me permets jamais l'insulte, et si une de mes contributions semble insultante, c'est parce qu'elle est imprécise, donc mal rédigée, je suis prêt à en répondre et à présenter des excuses. Effectivement, le débat est suffisamment important et mérite mieux que l'envoi de noms d'oiseaux entre vélivoles. Même si, quelquefois, certains arguments ne sont pas du même niveau que d'autres, ils ont le mérite d'apporter un point de vue qui enrichit la réflexion.

Je viens de discuter, il y a une heure, avec un de mes amis pilotes :

 

En octobre, grosse douleur au sternum, iradiation de la douleur vers les poumons, les épaules te jusqu'aux doigts des mains. Durée : quelques minutes.

 

Quelques temps après, il en parle à son médecin qui ne détecte rien. Par acquis de conscience, examen divers et notamment echographie et ECG. Tout est normal.

 

Par prudence, envoi vers le cardiologue. Tout est normal. ECG d'effort OK. Fin de l'examen, début de la même sensation.

 

Coronarographie de contrôle : artère coronaire bouchée à 98 % ! ! ! !

 

En décembre, pose d'un stent, aucun traitement médicamenteux. Tout va bien. Surtout beaucoup bien mieux qu'en septembre !

 

Sauf qu'à sa prochaine VM aéro, il sera inapte ! ! ! ! ! ! ! alors que ses artères vont beaucoup mieux qu'avant !

CQFD, s'il en était besoin.

Avant la survenue de son problème, il était apte (et sa visite médicale aéronautique, et donc sérieuse, ne pouvait rien déceler ni prévoir), maintenant, il ne risque plus rien (ou beaucoup moins en tout cas), mais il est sur la sellette [je pense qu'il peut peut-être rester apte aéro, mais je n'en mettrais pas ma main à couper].

C'est moi que les dernières contributions laissent perplexe : d'une part, je ne vois pas quelle citation d'Audiard est évoquée (à moins que ce ne soit "les cons ça ose tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît"), d'autre part, je ne sais pas qui est le Raoul en question..; Bref, le débat n'a pas beaucoup avancé, si ce n'est pour faire référence à des "histoires de chasse". Les petits vieux à contre sens sur les autoroutes, c'est comme les échappés de l'asile dangereux, ou plus récemment d'actualité, les accidents à l'hôpital. Tout ça est incontestablement dramatique certes, mais vouloir se servir d'évènements rares voire exceptionnels pour raisonner sur le fond d'un problème qui concerne énormément de gens apparaît un peu léger. L'auto-limitation des personnes âgées devant la conduite automobile (et le pilotage) est un phénomène sérieux, excessivement important d'un point de vue statistique autant que social, et n'a aucune commune mesure avec les faits divers qu'on se complaît à citer. La réflexion sur le sujet ne doit pas s'appuyer sur ces faits divers, sinon elle risque de s'enliser dans la démagogie.

Du calme, Charles, c'est de l'humour (ou de l'ironie) !

Ouf ! Je l'avais bien pressenti comme ça dans ton intervention précédente, mais comme je n'en étais pas certain, j'ai pris la mouche sur ta réitération. Il est vrai que je suis (un peu trop ?) parano sur le sujet de la visite médicale aéronautique, le sujet me passionne, pas seulement à titre personnel, mais également de façon plus générale, d'un point de vue théorique; il est vrai que mon métier m'a incité à réfléchir depuis longtemps sur le sujet. Vouloir déterminer une aptitude médicale de façon réglementaire, il faut vraiment ne pas connaître grand'chose au problème, non plus qu'à l'exercice de la médecine dans toute sa noblesse, et à la prise de responsabilité qu'il entraîne. La question se pose de nos jours dans les mêmes termes pour la conduite automobile, et n'est toujours pas tranchée de façon satisfaisante (on évoque le problème, et puis on se dépêche de l'enterrer : trop complexe, trop de conséquences...)