Bert

C'est certainement le travail de Siegfried Piontowski de l'Akaflieg Köln - mon Ventus cM a été modifié ainsi par lui.

 

Pour faire marche arrière, ça ne va pas être facile. Si tu ne l'aimes pas, achête-toi plutôt un autre ;-)

Régis,

 

fais très attention : si tu fais un update vers la version actuelle (5.13), la base de données d'obstacle saute d'une façon irrevocable.

http://flarm.com/support/updates/index_en.html

 

Afin de pouvoir continuer à partir de la version 5.13 avec les bases de données, il faut payer 25 € HT par appareil. La seule exception concerne les Flarm04 ; ils peuvent lire l'ancienne base de données sous 5.13.

 

Ceci dit, de toute façon, cela va être incontournable à partir de février 2015.

Salut Daniel,

Tu as mal lu: en 2013, la Suisse n'a pas déclaré avoir eu d'accident mortel (sur son territoire). Si c'est faux, envoies la preuve à John Roake, et copie à nous, merci! L'info vient de votre délégué IGC, parles lui en.

Bien à toi

jm

PS A quand le 1500 ? Mon planeur est encore sur l'eau.....

Dany n'a rien mal lu ; l'année passée on était heureusement épargné des accidents mortels, c'est tout. Par contre, dans le passée recent, on avait 2 fois 7 morts par an, ce qui est simplement énorme pour une population de 2000 pilotes. On peu comme si il y avait 70 morts en Allemagne...

 

La conclusion est tout simplement que les statistiques basées sur des chiffres aussi petits sont déjà difficile à interpréter quand on regarde la moyenne sur plusieures années.

Si on se base sur les chiffres d'une seule année, en tirer des conclusions est juste abbérant.

 

Il y avait une centaine de F5 et une trentaine de F/A18 (pas à Sion, mais en Suisse).

A priori cela ne concerne que les activités militaires. Mais comme c'est l'armée qui paye l'entretien de l'aérodrome, faudrait que la ville ou le canton mettent la main à la poche...

J'avais espérè de plus jamais entendre des remarques à la CPT que le trajet pour venir à l'aérodrome est plus dangereux que l'activité de vol elle-même...

 

C'est du n'importe quoi, et surtout une négation du niveau de risque. Ce qui est accidentologique par définition.

 

 

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

 

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

 

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

 

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

 

Bons vols !

jm

 

Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple..

Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

 

En Allemagne, on ne connait pas (au moins officiellement) une cale sur un crochet.

Tph : 007935 72506

 

 

 

Régis,

 

peux-tu le vérifier, ce n'est pas un numéro allemand. Il manque au moins le 49...

Tu essaieras une glissade avec un Janus, tu m' en diras des nouvelles...

 

 

Je peux te confirmer qu'avec un Janus, la glissade marche à merveille et est super efficace. La même chose pour un Duo, ou un ASH25.

 

Je ne connaissais pas l'anecdote.

Ce planeur, en tout cas, ne court pas (ou ne courait pas)les rues:

http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDetails.cfm?planeID=289

 

L'original a été rénové il y a qques années; il vole toujours. Il y avait ensuite deux copies amateurs qui sont toujours en état de vol.

Pour le 21, je confirme : ne pas respecter cette procédure peut rajouter 3 tours, et en basse couche, c'est désagréable.

C'est une blague ou quoi ? Même seul en place avant au poids minimum et en gardant le manche au ventre et ailerons et direction contraires en butée, je n'ai jamais atteint le demi tour. Par contre avec son petit frère l'ASK23, autant de tours qu'on veut.

 

Il y a une modif pour l'ASK21 proposé par Schleicher afin de pouvoir faire des exercices de vrille - la plupart des 21 que j'ai croisé en Suisse sont équipés ainsi. Elle consiste dans un trou en bas du plan fixe de la dérive, et avec une tige traversante on y fixe des rondelles de plomb.

Pour cela, il faut connaître le poids à vide du planeur, et les poids des pilotes (pesés avec habilles et parachutes). Dans le manuel de vol (modifié) on trouve alors le calcul à faire afin de savoir combien de kilos il faut sur la queue. Le plomb ne peut das dépasser 12 kg, ce qui est atteint avec un pilote en siège avant d'environ 90 kg.

Dans cette configuration, le planeur part passablement bien en vrille, et il sort avec la procédure décrite en haut, qui n'est pas standard (ben oui, ce n'est pas un avion de chasse ;-)). La NASA a d'ailleurs fait tout un programme de test avec afin d'étudier la chose.

Peux-tu me donner une procédure différente sur un manuel de vol d'un planeur que tu connais ?

 

ASK21 :

1 pied contraire

2 attendre un demi-tour de vrille

3 puis lâcher le manche : pas de manche en avant ce qui pourrait retarder voire empêcher la sortie

 

 

Pour le 21, je confirme : ne pas respecter cette procédure peut rajouter 3 tours, et en basse couche, c'est désagréable.

Il y a déjà longtemps que j'ai un Volkslogger et un FlarmIGC, il ne m'est jamais venu à l'idée de m'en servir pour déclarer deux "comme prévu(s)" différents...

Je suis beaucoup plus fier (à titre privé) d'un vol de cette saison que j'ai prévu de faire, et dont j'ai eu la flemme de déclarer les points tournants avant de partir, et pourtant, c'était relativement facile... J'ai ainsi "perdu" quelques points, et alors ?

C'est un problème d'estime de soi, ni plus ni moins. Le reste n'est qu'emberlificotages pervers.

De la même façon, un jeune de chez nous a fait un joli vol en nous signalant avant de partir ce qu'il voulait faire. Il n'a pas fait de déclaration logger ni papier, je le lui ai reproché, mais son vol n'en est pas moins méritoire, même s'il est seulement déclaré en libre...

 

+1

 

De toute façon, qqun qui veut tricher arriverait toujours à le faire - mais il ne fait pas partie de ce que j'appelle "vol à voile". Si il n'a pas honte de lui-même...

Dans le cas schemp, non seulement c'est cher, mais en plus ça prend la place du moteur, or aujourd'hui, quel part de la production est en planeur pur ?

 

Chez Schempp-Hirth, < 20%

lil est evident qu'on ne vole pas de la meme maniere avec ou sans turbo pour diverses raisons que tout le monde connait et il est inutile d'en faire la liste.

Je pense que le plus simple serait de faire 3 classements

-avec moteur

-sans moteur

-open

Au moins chacun s'y reconnaitra selon sa façon de voir les choses

 

T'as oublié des classes suivantes :

- les retraités qui peuvent voler tous les jours

- ceux avec des dépanneurs dispos à faire 500 km à travers les Alpes à n'importe quel moment

- ceux qui habitent dans le sud

- ceux qui se sont payé un XPR et peuvent profiter des clearances

- ...

 

Comme ça, on pourrait distribuer des médailles en chocolat à tout le monde :-)

 

Pourquoi se casser la tête ? Le pyrotechnique style BRS marche à merveille sur les ULM et certains avions certifiés. C'est opérationnel à partir de 100 m sol !

Il n'y a que la certification "lourde" de nos aéronefs qui bloque la généralisation de cette véritable seconde chance

 

Le BRS existe bel et bien pour des Ventus xR - aucun problème de certification.

Seulement, il prend de la place. Et comme la plupart des planeurs neufs (en tout cas chez S-H) sont livré avec vibrateur, il n'y a tout simplement pas de la place pour un BRS.

Le concept du Soteira est plutôt d'utiliser le parachute personnel du pilot, et de rajouter juste un mortier couplé à une fusée. Ca ne prend pas de la place, et ça ne pèse que 10 kg.

Par contre, l'homologation d'un tel système par un groupe d'étudiant, ça dépasse un peu leurs moyens... A Braunschweig, on l'a fait pour le SB13, et cela a demandé bien des moyens - et pourtant, il y avait exactement un (1) système construit ! (le système BRS pour des planeurs actuels a été homologué par Streifeneder, qui en a pris plein la gueule lors d'un accident en cours des essais dont il n'était même pas responsable :-().

Bonjour à tous,

 

Ayant acheté récemment un GPS, je voudrais l'intégrer directement sur "la plaque" du cockpit ou se trouve déjà tous les instruments...

 

Au niveau de la place, pas de soucis je sais ou l'intégrer, mon problème est que je n'ai pas vraiment envie de découper la plaque support instruments directement pour l'avoir toujours en état au cas ou...

 

Ma question étant, ou peut-on trouver ou acheter des plaques support pour instrument ?

 

Ou sinon y a t-il des personnes qui ont carrément fabriquer cette plaque ?

 

Merci pour votre aide

 

1P

 

Tu peux tjs commander un tableau de bord vierge ASW20 chez Schleicher; ils ont environ 2 semaines de délai de livraison. Coût environ 150 € (avec Form One...).

Oui,

 

Tout comme ceux qui balancent des condoléances à des personnes qu'ils ne connaissent même pas et qui ne sont sans doute jamais venues sur ce forum, pour un type dont ils n'ont certainement jamais entendu parler avant qu'il ne se tue.

 

Eric

 

-1

Bonjour,

 

en regardant les petites annonces, je suis surpris de la verrière du Ventus CM

http://www.planeur.net/index.php?option=com_adsmanager&page=show_ad&adid=1134&catid=3&Itemid=170

 

Vous aviez déja vu cela ?

pas de réponse demandé de son propriétaire....

 

Salut Vincent,

 

je n'ai jamais reçu une question de ta part...

Mon Ventus a été modifié en 1994 par l'Akaflieg Köln (Siegfried Piontowski) après un incident de treuillé qui lui a valu une nouvelle section du cockpit fabriquée dans le moule de S-H.

Piontowski a modifié plusieurs planeurs comme ça (tous homologués LBA) car à son avis c'est la seule manière d'assurer l'éjectzion de verrière en cas de besoin. Par contre, c'est le seul Ventus avec une telle verrière.

 

Moi, je l'avais acheté comme ça. A part du fait qu'on ne peut plus monter le reservoir supplémentaire, il n'y a que des avantages : verrière plus grande, les pieds toujours au soleil, éjection simplifié - et en plus, ça tient sans problème au sol même avec du Mistral à 50 km/h d'en face.

 

Et pour un "Astir", ça vole pas mal

Hier mon flarm s'est mis en alarme : impossible de voir le planeur en face .... la pente a droite ... l'alarme est devenue "hurlante" ... j'ai fini par plonger .... c'est a ce moment la que j'ai compris (info Butterfly) que c’était le parapente a ma droite qui etait flarmé ......

 

Nous avons eu l'occasion de croiser plusieurs ailes delta flarmées en vol dans le sud en juin

 

Conclusion : il faut intégrer dans nos alarmes Flarm les parapentes et les ailes delta

 

En Suisse aussi, on croise de plus en plus des chiffons flarmés (et vue la collision mortelle de l'année passée, c'est une bonne chose).

Je ne comprends pas tout à fait ta conclusion : si ton Flarm reçoit la position et la trajectoire d'un chiffon, il va te donner une alarme si il prévoit une collision dans les 12 (?) secondes. C'est la même information qu'avec un planeur, il faudrait juste se faire à l'idée que la source d'alarme peut avoir une couleur bizarre

 

Sinon, il est peut-être important de savoir que les Flarms des chiffons ne sont que des émetteurs. Il ne reçoit pas ton information, et il n'a pas d'affichage - pour la simple raison qu'avec sa vitesse limitée, il lui serait de toute façon impossible d'entamer un manoeuvre d'évitement.

 

J'avais surtout noté la compatibilité avec les téléphones sous Windows Mobile, car la 3 était impossible à faire fonctionner ...

 

Pourtant, la V3 tournait bien sur mon téléphone Windows 6.5...

Bonsoir,

 

j'ai see you mobile version 3.? sur mon gps navigon 3310.

 

Faut il payer les 69 Euros + TVA pour faire la mise à jour de la dernière version ?

 

Est il obligatoire de payer ces fameux 69 Euros + TVA dès qu'il y a une mise à jour ou dès qu'on a passé les 12 mois de mises à jour "gratuites" ?

 

Comment faites vous ?

 

Merci.

 

Après 12 mois, tu passes à la caisse pour une mise à jour.

Perso, je vole tjs avec la version 3 puisque je ne vois pas l'utilité d'une mise à jour V4.

Tu peux changer un frein à tambour mécanique Tost contre un frein à tambour hydraulique de Tost (je l'ai fait sur mon Ventus).

Alors moi, je trouve le fait de faire un tel vol dans la période la plus sombre de l'année, avec un planeur pur, matos du club... juste extra-ordinaire. Ca fait rever !

Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Ce procédé s'utilise aussi en soufflerie, mais j'ignore ce que ça donne en vol, car on ne peut pas voler à une seule vitesse stable. Et puis, peut-être que la couche visqueuse fausse les mesures...

C'est une méthode courante. Le liquide (une sorte d'huile avec des pigments de couleur) est appliqué sur l'aile et puis couvert par un film. Après stabilisation de la vitesse, le film est retiré, le liquide se structure selon le point de décollage de la couche limite. On continue de voler à cette vitesse qque minutes pendant que le liquide sêche.

 

Il est claire que plus tu vole vite, plus le point de séparation monte vers le bord d'attaque, donc pour des très grandes vitesses, un pourcentage faible est avantangeux. Mais pour les vitesses autour de la finesse max, on veut avoir l'écoulement laminaire le plus long possible, alors il faudrait le mettre juste en amont du point de decollage à ces angles d'attaques là. Et franchement, pour un V2 ça ne va quand même pas être 70%...