Bert
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Vinch,
j'ai trouvé ta remarque tout à fait pertinante. On n'est pas en bateau, là... :rolleyes:
Ciao
Bert
Tu vivotes où en ce moment ?
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Concours d'attéro le 31/10 209 (!) à Habère-Poche très sympa...
Matinée
http://img142.imageshack.us/img142/2986/concoursu.jpghttp://img142.imageshack.us/img142/concoursu.jpg/1/w3168.png
Fin d'après-midi
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Le problème avec les bandes auocollantes, c'est qu'elles résistent BEAUCOUP moins bien que les peintures daygloo...Mais c'est moins cher et plus facile à poser...(sur les surfaces planes)
Bref y'a l'pour, y'l'contre... :wacko:
Dito que Nimbus, les autocollants 3M ScotchCal ne sont pas donnés, mais en 400h de vol, pas de changement.
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C'est combien de mètres "PRES DU RELIEF" ? A côté ou au dessus ?
C'est l'altitude sous les fesses qui est nécessaire pour faire une recupération après le décrochage, moins 5 mètres...
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100 mètres au tour me semble exagéré;
de mémoire , c'est 80 100mètres pour un cap 10 qui , il est vrai tourne plus vite.
quelqu'un a des valeurs objectives ?
salutations
J'avais fait l'execise avec un grand libre (involontairement), c'était 200m pour un tour et demi.
J'ai fait des essais avec un Discus cette année (5kg au-dessus de la charge mini dans le cockpit, avec camescope pour documentation) : Depart sans autorotation donne une perte de 50-100m avant la ressource, depart avec autorotation c'est 150 à 200m, après un tour et demi - impossible de stopper avant car le premier tour était bien plat avec le nez sur l'horizont (pas vraiment étonnant car la vrille n'est pas stabilisée au premier tour).
En tout cas - 100m au-dessus du relief, il faut mieux de ne pas passer par la caisse.
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ce qui est inquiétant car un défaut d'étanchéité ne devrait pas avoir de telles conséquences sur des appareils quasiment impossible à maintenir en vrille entretenue ...
D'après ce que je sais (et d'après les discussions suivant l'évacuation de Wilhelm Dirks de son DG600 au cours de son essai en vol), und DG600 avec les étanchéités ailerons défectueuses, n'est pas en état de vol. Pas étonnant alors qu'il parte en flutter (ce qui a provoqué l'évacuation de Dirks, car il lui manquait une aile) ou tout autre chose bizarre.
Il est improbable que tu sois partie en vrille dos départ ventre en planeur et en accélération positive, c'est difficile a identifier pour qui n'en a jamais fait, en cas de doute manche neutre pied contre volet rentrés (ça diminue l'incidence) et Af out (couple piqueur) pour ne pas emplafonner la VNE;Les AF sortis en sortant de la vrille ne limitant pas forcement la vitesse en-dessous de la Vne puisqu'on se retrouve d'habitude avec une assiètte à piquer de plus de 45°. Il n'y a non plus un couple piqueur associé avec tous les planeurs.
Par contre, souvent ils limitent la charge maximale autorisée à 3.5 g.
Donc. je ne les utiliserai pas lors d'une sortie de vrille, et en tout cas je les fermerai avant la ressource.
Par contre, je mets tjs les volets plein negatif afin de reduire l'angle d'attaque.
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Pour le TVA tu paye le TVA entier alors tu ajoute 19,6 % sur le prix et pour la remorque tu la passe au drire comme un remorque de construction "amateur" alors ils te faut tout la doc technique etc. c'est une jolie dossier a monter
bonne courage Jantoon
Bon, mais tu recupères les 7.6% TVA suisse en passant si le vendeur est asujetti à la TVA suisse (c'est le cas des clubs).
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Merci de rappeler mon article (qui ne semble pourtant pas avoir eu des grands effets
)...Je trouve les accidents de la semaine passée également très choquants, et j'en ne connais aucun detail.
Je vois de propositions ici, et je ne pense pas qu'ils seraient appliquables - mais déjà le fait qu'on en discute, c'est un bon signe.
Moi même, je fais pas mals des vols de contrôle dans mon club (ils sont obligatoires), mais tout ce qu'on y peut déceler, ce sont les erreurs de pilotage, ou bien des manques graves de discipline. Que le mec se tue trois semaines plus tard parce qu'il a tenté de spiraler face à une pente turbulente... va savoir.
Jacques m'a fait un vol de contrôle en ASK13 l'année passée (rien à dire là-dessus), mais si qques semaines plus tard j'ai l'idée de rentrer mon moteur à 90 km/h au ras d'une pente bien active avec un planeur chargé à 43 kg/m2...
Je suis sûr que la plupart des pilotes qui se tuent ont passé leur vole de contrôle sans remarque aucune
Ce qui ne veut pas dire que ces contrôles sont inutiles - en créant des situations un peu inhabituelles au premier vol de la saison, on arrive quand même à voir et à débriefer des trucs Les accidents, ils commencent dans la tête.
Faire une "fiche suivie" par pilote - les pilotes se promenent à travers l'Europe, donc cette fiche serait remplie des remarques en allemand, français, anglais, espagnol, italien... illusoire.
Les motoplaneurs... Je pense que leur part de marché augmente, et comme Fred le dit, leur participation dans les accidents monte aussi. Mais les accidents typiques aux mobylettes, ce sont les décollages avec une carafe moteur, des essais infructueuses de mise en route, ou bien les rentrées de moteur près de la pente.
En vol libre, la seule dfférence c'est la charge aléaire - et les planeurs comme les Ventus cT/cM ou plus modernes n'ont aucun problème avec ce poids. Mon Ventus se comporte nettement mieux qu'un ASW20 à charge max.
Mais... les proprios de mobylettes, ce ne sont pas des jeunes car le convertisseur fioul-bruit est bien cher. Donc on a à faire avecune tranche d'age déjà un peu avancé, et qui en surplus échappe de plus en plus à tout correctif d'un club avec ses instructeurs.
Je vole sur mon propre planeur, sur un terrain publique, je n'ai même pas besoin de faire parti d'un club, de subir une critique... et on se sclérose.
Comment apprendre aux gens d'être responsable vers soi-même, d'avoir une certaine maturité intélectuelle ?
Moi, je n'ai pas de reponse. Mais la bonne reponse pourait nous éviter bien des enterrements.
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merci pour les réponses
si c'est http://olivia.aviation-civile.gouv.fr/ qui fournis les notams ALORS IL N'Y EN A PAS POUR LE TDF EN SUISSE AUJOURD'HUI
:lol: on est des imbéciles en france ??
Pourquoi faire un NOTAM à cause de qques drogués ?! Dimanche, notre instructeur et son élève ont tranquillement regardé le peleton passant le col de Mosses...
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A mon humble avis on doit remplir les 2 colonnes (cdt de bord et instructeur) lorsque l'on fait de l'instruction.
Cela permet de suivre tes heures cdt de bord pour ta licence pilote et tes heures instructeur pour ta qualif.
Mais ce n'est que l'humble avis de votre serviteur...chef !!
En Suisse, on a le même type de carnet (quoiqu'il est bleu...). Je me suis jamais posé la question - quand je vole comme instructeur, je suis aussi cdb et alors je remplis les deux colonnes.
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La seule "surprise" que j'ai jamais eu avec un planeur moderne dans une glissade c'était qu'il ne restait pas dedans...
Ça ne veut pas dire que la glissade soit sans risque. Un glissade à fond de palonnier comme manœuvre pour perdre de l'altitude comme ça se faisait sur les planeurs anciens peut sur certains appareils réserver une bien désagréable surprise. -
Merci,
Sur la pages info dont tu parles, ce sont les stats des 60 dernières minutes du vol en cours non?
Ou je n'ai pas encore trouvé la bonne page
Si on imagine deux vols stockés sur le pda, comment avoir accès (Si c'est possible) au infos de ces vols depuis le PDA?
Pascal
Sur cette page-là, tu peux switcher entre les 60 dernières minutes, le task et le vol (barre d'outils d'en bas) pour voir les stats du vol en cours.
Pour voir un vol antécedent, il faut choisir comme entrée de signal le fichier respectif au lieu du signal GPS, et tu peux alors repasser en vu ce vol avec les affichages qui vont avec.
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effectivement, c'est plus patent pour les planeurs anciens type 901 et 904 et les avions type MS, néanmois sur certain planeurs modernes le braquage négatif (de meme que le landing) aboutie a une diminution certe minime de la surface.
Il ya eu je crois quelques protos exotiques de planeur a surface variable dans les année 70
Si on veut changer la surface aléaire, on a besoin d'un volet "Fowler", c'était notamment le cas du SB11 qui a remporté (avec Helmut Reichmann) le championnat du monde en 1978 classe course.
Mais la fonction fowler est découplée de la fonction volet de courbure (en tout cas pour le SB11). Fowler rentré, on a les positions de volets -2, -1, 0, 1, 2 à disposition, fowler sorti les positions volets sont limitées à 0, 1, 2.
Très joli jouet - fowler sorti, ça vole comme un Ka6, fowler rentré, ça vole comme un ASW20 avec des ailes dures et des ailerons sur-dimensionnés :rolleyes:
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J'ai lu le PPS aussi et y a un truc que je ne comprends pas...
Quel est l'intérêt d'utiliser des volets à faibles vitesse si ils font augmenter l'incidence et donc augmenter le risque de décochage... ? (page 33 du pps)
Pour voler à faible vitesse, il faut de toute façon voler avec un grand angle d'incidence. Les volets ne servent qu'à le faire avec un profil qui y est mieux adapté (chute mini reduite).
Par contre, ce qui n'est pas decrit dans le PPS c'est que pour arrêter une vrille, mettre les volets en négatif y aide grandement (et pendant la ressource, on les ne peut de toute façon pas laisser en posiitif).
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Affirmatif.
80 km/h, à moins que la remorque soit équipée des amortisseurs supplémentaires, destinés à limiter les oscillations. Ce sont ces amortisseurs - et non pas le contrôle technique - qui permettent de rouler légalement à 100 km/h.
Le règles de route ne dépendant pas de la nationalité, une remorque française est aussi limitée à 80km/h... à moins d'avoir ces amortisseurs. Généralement, on ne voit pas de loin, si la remorque les a, les fameux amortisseurs, il suffit de ne pas dépasser la limite de 100 km/h. Mais, dans le cas de discussion avec la police allemande, on est plutôt démuni... et la pénalité peut atteindre 500 € (j'en connais des exemples).
Attention aussi aux fréquentes interdictions de doubler sur l'autoroute : elles peuvent concerner les remorques de tout genre, pas seulement les camions.
Bon courage, et bonne route !
La vitesse autorisée en Allemagne est 80 km/h pour toutes les remorques. Pour les remorques planeurs, il est possible de faire homologuer l'attelage à 100 km/h : remorque avec amortisseurs, voiture équipé ABS, rapport des poids corrects.
En clair, on présente la remorque avec la voiture pour expertise, et l'homologation n'est valable que pour cette attelage. Si on tracte la remorque avec son joli macaron "100 km/h" par une autre voiture, c'est 80 km/h.
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Avec un rallongement de 13, la finesse espérée de 50 devrait être atteinte avec les moteurs en marche ?
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[ - Un certificat médical de non contre-indication délivré par un médecin traitant ne coute pas 150 euros !!!!
- Cette visite médicale n'est pas pour faire plaisir a la FFVV : c'est la loi ! (loi sur le sport auquelle la FFVV doit se plier)
Ne faites pas de désinformation svp !
Cela veut dire que un pilote avec un brevet délivré par son authorité de aviation civile (sanctionné par un JAR Class 2) en parfaite validité peut voler en France sans autre, mais pas forcement en compétition puisque la loi française sur le sport est plus catholique que le pape ? Va comprendre...
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Concrètement, ça siginifie que la visite médicale "classique VAV" ne suffit pas ?
Il faut en passer une autre ?
OUI si ta visite medacile VaV (=visite médicale de classe 1 ou 2) date de plus de 12 mois .......
J'ai passé la visite médicale VAV en Decembre ou Janvier, il faut que j'en refasse une autre ?
Regis : suggestion -> poster un médecin VAV à l'entrée des hangars, pour le CDF.
Pour les pilotes étrangers, c'est un peu abbérant. En Allemagne, le Class 2 est valable 24 mois jusqu'à l'age de 50 ans pour la licence planeur (et en Suisse, pas de medical du tout jusqu'à 60 ans). Ca m'étonnerait qu'il y aura beaucoup des pilotes étrangers qui vont passer 150 € pour une visite inutile juste pour faire plaisir à la FFVV
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En tout cas, les prix demandés lors de la mise en vente sont mirabolants :wacko: vu qu'aucun constructeur prévoit une prolongation au-delà des 12'000h, puisqu'il n'y a que très peu de planeurs qui arrivent dans la butée actuelle...
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A ce prix là, tu achetes un Calif qui vaut exactement un Janus au niveau perf. Certes un peu lourd aux commandes,
Outre le couplage AF volet un peu spécial, 3 autres soucis :
- Pour piloter à gauche, il faut réapprendre à piloter !!!! le dosage de l'AF avec la main droite ......
- A l'entretien, la tôle rivetée, c'est pas la même chose que le stratifié !
- Pour la comparaison avec la Janus C, le Calif, c'est, en charge alaire, un Janus avec ballast permanent de 80 litres. Très pratique pour gratter les dernières pompes du soir !!!!
Le Calif et le Janus C train fixe ont exactement le même polaire, et le Calif est 30kg plus lourd (pas 80kg)... J'en ai fait 600h, la plupart au depart treuil à La Motte bas sur les sapins, et jamais je n'aurais souhaité d'avoir un Janus :wacko:
Le pilotage "hors axe" (ttes les pilotes que je connais le pilotent depuis la droite pour la question des AF) demande certes une prise en main, et fait développer une legère préference pour les virages à droite
Le couplage AF/volets s'apprend très vite, et les AF sont les plus efficaces qu'on peut avoir sur un planeur. La notion "d'être trop haut" en finale n'existe pas.
Les morceaux du planeur sont lourdes, mais avec deux tréteaux on arrive sans problème de le monter/démonter à deux (et je ne suis pas un hyper-musclé), à trois c'est facile. C'est là l'avantage de la ferraile : on pousse les morceaux dans les butées, et c'est bon - pas de "plus haut, plus bas, bord d'attaque, pas autant" du tout.
Par contre, comme tu as dit, peu des ateliers planeur sont équipés pour travailler les rivets :wacko: (en plus, un cheval de bois se solde vite par une perte totale commerciale... :wacko: ), et cela devient vite compliqué. Dans l'hangar, on ne peut pas basculer l'aile ce qui rend le rangement un peu encombrant. Et si on suit l'entretien préconisé par le constructeur, on y passe du temps.
En somme, c'est un planeur pour pilotes privés, mais au niveau prix pour la perfo, c'est imbattable.
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En résumé, cherche un planeur de cette qualité à 25000€, tu n'en trouveras pas d'autres.
seb
A ce prix là, tu achetes un Calif qui vaut exactement un Janus au niveau perf. Certes un peu lourd aux commandes, mais très homogène, très sain et une mécanique superbe. En plus, aucun problème de suivi technique.
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Le drapeau de l'union européenne est toléré.
Jéjé
Le drapeau allemand est obligatoire, mais le drapeau européen à coté du drapeau allemand est bien sûr toléré :lol:
Ceci dit, sur le mien, le drapeau allemand doit être collé à l'intérieur de la derive... (pour le cas que je me vache en Vercors
) Je ne connais pas trop de Prüfer qui porte beaucoup d'attention à ce point. -
Bonjour,
En faisant la visite annuelle du libelle immatriculé en delta. J'ai remarqué qu'il n'y avait pas d'immatriculation sous l'aile (les marquages ne datent pas de cette année, le planeur a donc passé plusieur visite comme cela avec le pruffer avant notre achat). Cela est il obligatoire en allemagne ou facultatif comme en suéde?
Merci de vos réponse
C'est obligatoire (ainsi que le drapeau allemand sur la derive :lol: ). Mais c'est sûr que si ton Prüfer est plutôt cool à ce sujet, ça présenterait certains avantages dans la Vanoise :lol:
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Je vole avec un LX160si, Colibri et Flarm.
La configuration de base est de connecter le Colibri au LX, et de brancher la sortie du LX au Ipaq (le Colibri est alimenté en 12V par le LX, l'Ipaq est alimenté en 5V par le LX).
Je ne crois pas que tu peux connecter le Flarm au lieu du Colibri au LX en recupérant les alarmes (comme simple source GPS, cela devrait jouer).
J'ai fait une sorte d'avoir le choix entre une connexion de base, ou une connexion directe Ipaq-Flarm. Par contre, je trouve l'indication de trafic sur l'Ipaq beaucoup moins efficace que sur le display externe du Flarm (lequel j'ai gardé).
En Allemagne, tu trouves un multiplexer réalisé par un vélivole qui permet de prendre pleines des entrée afin de triér les data et de les renvoyer à l'Ipaq
[Rex] Flutter
dans Partage des Retours d'Expériences (REX)
Posté(e)
Tu veux dire que la derive est parti en flutter ?
Si tout le planeur oscille autour de l'axe de lacet, ce n'est pas du flutter (qui lui est une oscillation élastique d'une structure) mais une instabilité aéromécanique.