Bert
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Pour resumer : ds un planeur monoplace non voltige immatriculé en D-xxxx un pilote avec une licence francaise peut utiliser un parachute (> 15ans) comme cousin ?
L'assurance a peut-etre son mot a dire ...... ?
Quelle assurance ? Pour le RC, l'impact d'un planeur avec pilote ne fera guère plus de dégats qu'un planeur sans pilote. Pour la caso, idem. Et légalement, t'es en règle.
Par contre, si tu pends de ton parachute de 25 ans périmé légalement, et tu atteris sur la patte d'un chien, ton assurance RC ne couvrirera pas le véterinaire du chien. :lol: Et si tu ecrases le chien tout bêtement parce-que tu ne voulais pas risquer l'amende d'ouverture d'un dispositif non-homologué, ton RC va payer le chien :lol:
Bon, de toute façon c'est un débat stéril car je ne connais personne en Allemagne qui ne porte pas le parachute. Par contre, j'en connais qqs uns qui ont un "coussin" > 15 ans
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[Je repose ma question subsidiaire : d'où vient la limitation à 15 ans de certains parchutes ? Du fabricant ou de l'approbation par la DGAC ??
Et une autre : le texte cité par Régis s'applique-t-il aux aéronefs immatriculés en Allemagne, où d'après un post précédent le parachute n'est PAS obligatoire en planeur ?
Je n'envisage pas de voler sans parachute, même en motoplaneur, fût-il immatriculé en "D", mais s'il n'y a pas d'obligation légale d'emport de parachute on peut y voler en toute légalité avec un parachute de plus de 15 ans (de préférence en bon état, quand même :lol: )
Le parachute est obligatoire en Allemagne pour
- l'écolage
- la voltige
La durée de vie d'un parachute est fixé par l'autorité du pays - en Suisse, les parachutes ont une vie supérieure à 15 ans. En Allemagne, c'est 15 ans comme en France.
Donc en volant sur un planeur allemand (hors écolage et voltige), tu peux très bien voler avec un parachute de 20 ans, puisque pour la législation allemande ce n'est qu'un espèce de coussin de dos.
Par contre, t'es formellement interdit de l'ouvrir après d'avoir sauté car il n'est plus homologué comme parachute. Si il s'ouvre, tu risques une amende :lol: dans le cas contraire, on te laissera probablement tranquille...
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Un aéronef immatriculé D-K... restera motorplaneur tant qu'il conserve son immatriculation, peu importe où il soit basé. La DGAC n'a rien à dire à ce sujet.
Pour le pilot, c'est plus subtile : le LBA l'autorisera sans doute, la DGAC pas forcement.
J'avais le cas contraire : avec mon PPL-C allemand, je n'avais pas droit au décollage autonôme (ça changé...), ni aux TMG. PAr contre, il est homologué d'office par la DGAC cause l'Europe. Est-ce que j'aurais droit à piloter (en cdb) un SF25 immatriculé F-C... ?
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Du moment que tu as un système d'exploitation windows mobile (5) dans le cas du tiens pas de problème!
J'ai un Smartphone de chez Qtek avec Mobile 5. SeeYou Mobile marche bien, mais au soleil la visibilité de l'ecran est franchement mauvaise. Je le prends donc plutôt pour téléphoner, et le vieux 3950 pour voler.
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Si je me rappelle bien, cet incident est survenue en 2006 au Texas. Au montage du planeur, les axes des bouts d'aile n'ont pas été vissées à fond, donc pas de transmission de force entre les semelles du plan ventral et les bouts d'ailes. Vu la simplicité du montage d'un Calif, faut vraimment chercher pour y poser une couille...
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En tous cas, je ne sais pas ce qui permet à Bert de mettre en doute les capacités pédagogiques de Mr Ohlmann, mon premier professeur d'Allemand ; si le résultat n'est pas bon, la faute incombe sûrement à l'élève et non au maître.
Quoi qu'il en soit, tout ça est marginal par rapport au sujet traité.
Mais Tatave, c'etait par gentillesse que voulais mettre la doute plutôt sur ton prof que sur toi-même
Sinon, l'explication de Stéphane est tout à fait correcte.Et tu as raison que tout cela est bien marginal par rapport à l'accident.
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J'ai dans mon ordi les cartes scannées IGN112 et IGN115 mais c'est 50 Mo par carte complete pour avoir une définition acceptable Donc difficile à envoyer,Envoie moi un mail par l'intermédaire du site, si les cartes t'interessent on verras ce qu'on peut faire pour que tu puissent les récupérer.
SVE
Beo moi, cela m'intéresserait aussi...
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Pour ceux qui ne lisent pas la langue de Goethe, un petit résumé serait apprécié, svp ?
Je ne pense pas que Goethe se serait reconnu dans ce texte, et notamment pas dans la faute de grammaire qui entache la première ligne.
Apparemment Klaus sait mieux faire du vol à voile que ton Ohlmann à toi savait apprendre l'allemand
Klaus disposait effectivement de deux N4D dans son équioe.
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Pour le Calif, il n'y a pas de PB pour voler en solo. La masse mini en place avant est en général de 70 à 80 kg, ce qui permet à un pilote de poids moyen de voler seul à bord.
Ouais, mais pour un centrage correct et un comportement en croisière agréable, mieux vaut mettre des gueuses (on avait 37kg vers les palonniers place gauche, modif spéciale... :rolleyes: :wacko: )
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L'ancien F-CEUD (D-6600) est stationné depuis cet été à Bolzano, après d'avoir passé une saison à Bex.
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Il faut aussi être sûr qu'il s'agisse de la bonne solution, il y a du pour et du contre :
- coût de l'opération (visite GSAC pour CDN export, visite import LBA, papiers, peinture immats), compter 2000 €
- Visites annuelles avec un prufer qui vient de plus loin.
- Pas de CDN à 3 ans.
- Test global si transpondeur tous les ans .
- Redevance radio annuelle
Pour avoir passé le Calif F-CEUD au D-6600, j'ai payé il y a qques années environ 600 Euros tout compris. Mais la visite d'un Prüfer qui habite loin peut vite revenir à 300 Euros par an.
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En France, sur les chaussées à 3 voies, la voie de gauche est toujours interdite aux attelages de plus de 7,5m, même s'il n'y a pas de panneaux.
Petite précision : en Allemagne aussi, les camions (ou attelages) ne sont admis que sur les deux voies de droit et n'ont pas droit de rouler sur la 3ème ou 4ème voie.
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L'autorisation de rouler à 100 km/h en Allemagne est délivrée par le TÜV (ou Dekra) pour un attelage spécifique (remorque avec amortisseurs, bagnole avec ABS etc) et n'est pas valable si on change la voiture ou la remorque. Attelage étranger = 80 km/h dans tous les cas, car le TÜV ne delivre rien aux immatriculations étrangères.
Par contre, on peut doubler sur autoroute quand cela n'est pas interdit *par des panneaux* aux camions. Le nombre des voies ne joue pas, pourvu qu'il y en a plus qu'une seule :rolleyes:
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Eh oui, ça ne plaisante plus, mais plus du tout...
En plus, ces trucs sont connectés par fibre optique à l'ordinateur central qui imprime les PVs.
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Christophe, comment as-tu réussi à te procurer la polaire du Lak ? Existe-t-il une liste des planeurs testés par l'Idaflieg ? Malheureusement pour nous, les travaux de D Johnosn sont désormais inaccessibles sur le site ssa.org, et de plus, le monsieur se faisant plus vieux, je crois qu'il a ralenti son rythme de production de tests en vol...
Tu peux demander à l'Idaflieg par email. Si la polaire a plus que 2 ans, ils te l'envoyent contre un petit frais de dossier (style 10 Euro).
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Faudrait peut-être se souvenir que cette discussion s'est développé sur le fait que la procédure d'essai en vol préconise une sortie des AF à la Vnen en 2 secondes maximum (c.a.d. plus vite que 2 secondes), et le manuel de vol met en garde à les sortir trop vite (parce-que les lunettes de soleil vont se coincer dans l'aération...).
De là, tout cette discussion n'a pas vraiment amené qque chose sur les grands plumes.
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Je ne connais pas la taille de ton index, me le mien n'est pas bien mince et pourtant j'arrive bien à m'en passer du stylet...
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Michel,
en deux ans d'utilisation SeeYou Mobile (aussi en compèt), je n'ai jamais utilisé le stylet. Et en somme, il me reste plus de temps de regarder dehors qu'avec un GPS pur (ou pire, une carte).
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Je pense que pour un turbo, le concept n'est pas mal - un petit truc sans modifications structurelles du planeur, pas de vibrations et le démarrage du réacteur est automatisé.
Par contre, pour décoller en autonôme d'une façon sûre, il te faut dans les 80-100 kg de poussée (au lieu d'une vingtaine pour le turbo). Le réacteur serait alors nettement plus grand, et il doit délivrer la poussée max justement là ou il a son efficacité minimum - alors consommation max. En plus, si tu veux créér une poussée de 100kg avec des petits orifices, il te faut une vitesse de sortie très élevée, donc un niveau sonore pas triste du tout.
Il y avait à l'époque le Calif A21SJ (J comme jet) qui delivrait une poussée de 100kg, et dont les 140 litres de fioul l'ammenait à une distance de 350km...
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Merci pour toutes ces précisions.
Autre question, dans le manuel de vol il est précisé de mettre l'aile en position haute quand on la rempli. Est-ce une réelle contrainte dictée par un élement technique, ou est-ce simplement par commodité ?
Je posterai des photos du système avec débimètre, ça pourra peut-être intéresser des gens qui hésitent à se lancer là dedans.
Fred
Si tu as les tuyaux de mis en air connectés coté bout de l'aile, ils vont se remplir un peu avec de l'eau si l'aile est basse. Par contre, avec le bidon sur le toit de la voiture, ça coule plus lentement avec l'aile haute....
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La motorisation coute encore trés chère mais permet de faire dans certaines conditions des vols inaccessibles en planeur pur, par exemple lorsque l'on décolle du nord des Pyrénées et que l'on accède aprés plus de 5mn de moteur aux bonnes conditions des faces sud (espagnoles).
Même chose pour des pilotes qui peuvent se permettre des vaches lointains sans se soucier du rdv important le lendemain, ceux qui peuvent se payer une longue remorquée, ceux qui ont une structure de dépannage sans faille (voir une épouse bien entrainée...), ceux qui peuvent voler tous les jours,...
Pourquoi tu ne nous dis pas ce que tu veux gagner exactement comme médaille de chocolat, et on va te faire un classement spécial à toi
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Pour info,je viens d'avoir une info, il se pourrais que mon problème vienne d'une cassure du S en téflon entre l'aile et le flapperon. Il y aurait alors une différence de pression entre les deux ailes. A contrôler.
Wait and see
L'étainchéité des flaperons est primordial sur un DG600, sans étainchéité correcte l'aile ne fonctionne pas comme il le faut.
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Je relance le sujet:
Est-ce que cet arrêté concerne tous les pilotes qi patiquent en France, par exemple un hollandais qui part dans un planeur autonome allemand depuis un aérodrome français, ou seulement les titulaires de licences de pilote de planeur française et pour la pratique en France?
Est-ce que la France ne serait pas en retard dans la transposition en droit national de directives européennes?
C'est le pays d'immatriculation du planeur qui décide quelle personne avec quelle qualif peut voler dessus.
Le pays qui delivre la licence décide ce que le déteneur de la licence est autorisé à faire.
Dans le cas où un pays accepte les licences d'un autre pays (i.e. presque toutes les pays de l'Europe, même la Suisse, mais pas certaines îles :-), un pilote autorisé décollage autonôme dans son pays peut l'exercer aussi en France.
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Aol Boycotte Les Forums De Planeur.net
dans www.planeur.net
Posté(e)
Te n'en fais pas. Je viens de recevoir un "fatal error" pour un message à un copain ...@aol.com d'il y a trois jours qui lui a bien lu le message et m'a repondu.
You get what you pay for...