cj41130

-inspection des systemes d'echapement

-installer un detecteur de monoxyde de carbone au tableau de bord(idem DR400)

la LS arrive chez les abonnés socata

sinon il y a cela: water painting transfer cherche avec google beau fin , pas tres cher, a condition de ne pas changer les instrumenst; sinon il faut en refaire un neuf, tres utilise dans le milieu des constructeurs amateurs et dans l'industrie automobile

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/CS-ETSO.pdf

conformite a la certification

je pense que toutes vos bonnes intentions correspondent a la norme C89 ? (equipement, regulateur, reservoirtype d'oxygene)

 

 

 

 

 

D

Je vais aussi regarder le système du Crystal quand il sera désailé. Peut-être que ????? (les ballasts se commandent aussi par des tiges PVC et C Brondel ne s'est peut-être pas inspiré que de la verrière des DG ....)

 

ATTENTION le crystal n'est pas autorise de ballast ! cf section 5 du manuel de vol

 

 

 

 

 

 

Mais tu oublie surtout le prix du chargeur convertisseur en cas de panne, la y qu'une solution la benne vu le coût!!

la réglementation prévoie de demander une adresse 24 bit a l'autorite DGAC

c'est elle et uniquement elle qui te la fournie;

il te faut également passer le transpondeur en testGlobal a la 1er mise en place,(atelier radio) demander une LSA, puis tous les 2 ans test de la chaine ATC

la maxime du jour:faire, savoir le faire mais surtout le faire réglementairement;

Christian

bande de jaloux, nous on cotise pour vos retraites!

http://formation.ffvv.org/ato/ prendre manuel exploitation 2 item en parlent. bonne lecture

"il me semblait que ton planeur était en CDNS et non en CDNR."

faux

Non c'est un RCOA donc CDN RestreinT EASA (vu avec le CDN) donc valide avec un CEN. comme tous les M200 que j'ai renouvelé et qui plus est les M200 ont une SAS pour certain N° et seul ces deux N° possèdent un LP EASA et sont donc classés ANNEXE II.

christian PEN (EASA) et PEN national.

"Effectivement mon planeur est sous Certificat De Navigabilité Restreint EASA ".. c'est donc un planeur sous RCOA soyons précis! Il se gère EASA taches critiques , (doubles signature, pesée , LNMA)

les autres aéronefs : ANNEXE II (cdns, cdnr,cnra,cnrac,cnsk,laisser passer EASA ) sont assujettis à une déclaration d'entretien AC 130 ou AC 153 c'est nominatif;

Christian PEN national

c'est souvent inscrit sur la fiche de pesée usine, la 1 ere

le BS est en revision 2 sinon tu trouve chez conrad

bonne meca @+

pour ceux qui sont inscrit au GNAV, dans l’accès wiki , aéronef ce travail vous a été réalisé.

un personnel d’examen de navigabilité très étonné!

Chez le marchand de pieces pour moto , frein monte sur les BMW, il y a meme un BS N° 71 qui parle de changer l'ensemble avec bol reservoir rond par les nouveaux rectangulaires. attention toujours mettre du DOT 4 ou 4 pas du liquide aero sinon tes joints sont HS.

Idem et qui plus est le programme d'entretien dans la langue allemande ou anglaise. apres voir si le pays d'immatriculation t'y autorise §

primo:tu risque d'avoir des pb ton WA30 en CDNR ne peu voler hors FRANCE que avec une autorisation suisse et de plus tu ne peu pas faire d'ecole de debut dessusun conseil passe le plustot en CDNS ? laisse le sous registe F et fais le voler sur le territoire F. probleme d'annexe 2.

lorsque tu est sur ton OSRT avec le GNAV, clik sur WIKI en haut de page puis onglet aeronef, puis centrair puis C201 et tu selectionne ton BS

tout est sur le site

http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/TM-LS/LS3/

Rien ne vous empeche de faire un renouvellement de CEN machine en maintenance.

La validite du CEN et le cycle d'entretien sont deux chose distinctes et independantes, on peu jouer avec:

entretien à moins d'un an et CEN non valide, je peu renouveller

ou

CEN à jour machine en sortie de visite, je peu voler.

Excellent. Merci pour cette vidéo.

Juste pour savoir, qu'est-ce qui attire la ficelle systématiquement vers la gauche? Je ne pense pas que ce soit l'effet de parallaxe lié à la position excentrée de la caméra, mais c'est assez impressionnant quand on se met à observer le phénomène.

 

Jean-Marc

En fait le pilote

est visiblement décalé vers la gauche pour laisser le champ à la caméra, il est compréhensible que son pilotage ne soit pas très symétrique (jambe gauche compréssée, jambe droite étendue),d'ou la necéssité de bien installer les élèves (et les pilotes) gage primordial mais trop souvent négligé d'un vol réussit agréable et surt

Certain planeurs ont été conçus pour des parachutes qui n'existent plus et les coussins de mousse posent des dangers notamment lors des opérations de treuillage ou en turbulence

matière à reflexion

Non tous les effets sont simplement du a l'objectif; camera Gopro fixée sur la ferrure de verriere une année d'utilisation

merci de vos deux explications,

je me coucherai bien ce soir avec ces explications supplementairesc.

côté fiche de nav , je prendrai la fiche A 301 tout y est dit que ce soit C(X)M ou C(X)T

Christian

" Ventus 2 cx, motorisés ou non."

Tatave, c'est une machine que je ne connais pas .je connais les ventus a,b,c et ventus2 , ce qui est assez bizare dans ton explication c'est surtout le CX ce doit etre un proto car il n'apparait aucun ventus 2cx dans les fiches de navigabilites tant soit français, allemande, EASA et encore moins sur le site du constructeur. serais tu sous laissez-passer, en immat français ou allemande?

il se rattache bien a une fiche de navigabilite quelconque donc a une famille de TM ou BS(en français) et peu etre a quelques AD ou CN(en français également)

je serai interresé (culture personnelle) d'avoir des informations sur ce petit point.

amitié et bon souvenir FATAC et romo (mais oui c'est loin)

tatave, tu parles peu être des collages de longerons ventus, discus et duodiscus, mais il y a eu des CN la dessus et tout le monde à fait contrôler les collages en 2003 en plein milieu de la saison, puis pour les autres N° en debut 2004. inspection des N° de 1 à 164 et de 165 à 389.Probléme detecté chez le sous traitant en pays de l'est défaut de collage.

un petit sondage des aéronef Schempp nous donne les mêmes genres de relevé: entre les divers BS et Cn qui concernes les aéronefs

bs cn

ventus 30 13

janus 32 8

duo discus 15 2

je suis du meme avis que Nicolas qui doit se demander comment suivre les Grob en effet le N° de serie la nous donne le classsement type machine pour le suivi, et attention a ceux qui ont été modifiés a base d'un type TWin 1 et possedant des ailes TWin II (bon courrage pour le suivi)

mais je vous rassure les valeurs sont du meême ordre chez les autres constructeurs et statistiquement à quantité produite les bs et cn sont en proportion.

un cas Cb15 Crystal (qui est en Annexe 2 cdn restreint)

1 Cn et 1 BS pour 11 machines produites .

mais que cette discution ne nous empêche pas de voler en respectant le manuel de vol ( facteur de charge, VNE) et que l'entretien soit conforme aux divers maintenance manuals.

à 90% les CN et BS sont issues d'incident ou accidents dût au Facteur humains trés peu sont issue de la technique (conception, entretien)